В январе 1949 постановлением Совета Министров СССР № 384-135сс направление трассы железной дороги сменилось с полуострова Ямал на север Красноярского края. Теперь траектория Трансарктической магистрали проходила транзитом Лабытнанги и дальше на восток, через город Салехард и поселок Надым к устью Енисея, то есть как минимум до заполярной Игарки.
От Оби до Енисея
До сих пор исследователи обстоятельств создания и крушения Трансарктической магистрали не могут однозначно назвать причину, которая подвигла руководство страны, едва пережившей самую жесточайшую и разрушительную в мировой истории войну, решиться на чреватое столь большими трудностями и гигантскими затратами строительство.
В том, что трудности будут огромными, строители уже убедились, пробивая трассу на участке Чум – Лабытнанги. Обустройство дороги Салехард – Игарка, которую планировали возводить в приполярной тундре в междуречье Оби и Енисея грозила вылиться в затраты, превышающие прежнюю стройку на порядок. К тому же, перед проектировщиками и строителями вставал целый ряд трудноразрешимых технических проблем.
Почти полторы тысячи километров по заболоченной тундре через такие реки как Обь и Енисей должна была пройти Трансполярная магистраль, то прижимаясь к побережью Ледовитого океана, то удаляясь от него вглубь сибирских просторов. Предполагалось уже в IV квартале 1952 начать рабочее движение по трассе, а с 1955 года намеревались эксплуатировать дорогу в полном объеме.
Через Обь и Енисей мосты строить не планировали, для переправы решено было использовать самоходные паромы. Зимой их должна была заменить так называемая «ледянка» - временная железная дорога, проложенная прямо по льду.
В 1949 году в составе Северного управления лагерей железнодорожного строительства ГУЛЖДС Министерства внутренних дел было организовано два строительных управления - № 501 и № 503. Управление Строительством № 501, расположенное в г. Салехарде, руководило участком от станции Чум до станции Пур, включая переправу через р. Обь.
Проектом по-прежнему руководил начальник Северного управления Василий Арсениевич Барабанов.
Специально для реализации новых планов Северное управление лагерей железнодорожного строительства ГУЛЖДС было реорганизовано. 5 февраля 1949 года приказом № 00102 министра внутренних дел С.Н. Круглова было объявлено постановление Совмина СССР № 364-135сс от 29 января о строительстве железной дороги Чум — Салехард — Игарка. Возведение дороги возложили на Северное управление лагерей железнодорожного строительства ГУЛЖДС с дислокацией управления строительства в районе Игарки.
Изыскания и проектирование линии возлагались на «Желдорпроект» Главного управления лагерей железнодорожного строительств. В составе Северного управления строительства и лагерей были организованы два исправительно-трудовых лагеря: Обский лагерь (кодировка МВД СССР -Строительство № 501) с дислокацией аппарата управления в Салехарде и Енисейский железнодорожный исправительно-трудовой лагерь (Строительство № 503) с дислокацией управления «в районе переправы через реку Енисей». Так на бюрократическом языке был обозначен будущий поселок Ермаково. Оба строительных управления должны были двигаться навстречу друг другу, сооружая железную дорогу протяженностью 1480 километров.
Все решают кадры
Начальнику ГУЛАГа МВД СССР Г.П. Добрынину предписывалось доставить на строительство железной дороги 30 000 заключенных, годных к тяжелому физическому труду на открытом воздухе в условиях Крайнего Севера.
Лимит военизированной охраны для Северного управления лагерей железнодорожного строительства был установлен в размере 10 % от списочного состава заключенных. «Учитывая особое государственное значение строительства порта, судоремонтного завода, жилого поселка и железной дороги», начальникам территориальных органов МВД, расположенных в районе строительства, предписывалось «оказывать всемерную помощь и содействие Северному управлению строительства и лагерей ГУЛЖДС МВД СССР, строительствам №№ 501 и 503, Северной железнодорожной проектно-изыскательской экспедиции в деле выполнения возложенных на них задач».
По наименованиям управлений участок дороги от Салехарда до станции Пур стали позже называть 501-й стройкой, а от станции Пур до Игарки – 503-й. Начать движение навстречу друг другу управления № 501 и № 503 должны были практически одновременно, соединить два участка железной дороги намечали в районе реки Пур Ямало-Ненецкого национального округа.
Начальником Северного управления строительства и лагерей ГУЛЖДС был утвержден полковник В.А. Барабанов (при этом он был назначен и заместителя начальника Главного управления лагерей железнодорожного строительства), главным инженером — инженер-майор Б.И. Цвелодуб, начальником Северной железнодорожной проектно-изыскательской экспедиции и заместителем начальника Северного управления — инженер-подполковник П.К. Татаринцев (начальник нескольких изыскательских экспедиций Желдорпроекта), заместителем начальника Северного управления по лагерю — полковник Г.М. Грановский в 1944—1947 годах — зам. начальника ГУЛАГа), начальником Обского ИТЛ и строительства № 501 — капитан В.В. Самодуров, начальником Енисейского ИТЛ и строительства № 503 — майор А.В. Артамонов.
Строительство предписывалось закончить к 1955 году. Для всех «хорошо работающих заключенных» устанавливались зачеты рабочих дней за ударный рабочий день с существенным перевыполнением нормы выработки до 3 дней за день пребывания в лагере.
Сквозь северную глушь
Перед тем, как летом 1949 года развернулось основное строительство, были проведены масштабные проектно-изыскательские работы. Как и на прежнем этапе строительства, изыскания были поручены Северной проектно-изыскательной экспедиции под началом П.К. Татаринцева. Теперь она называлась Северная комплексная экспедиция.
Изыскатели в исследовательских целях первыми предложили разбить всю предполагаемую протяженность трассы на три участка. В соответствии с такой разбивкой в составе Северной экспедиции были сформированы три железнодорожные проектно-изыскательские экспедиции: Обская (начальник Ульпе – база г. Салехард), Надымская (начальник Побожий – база фактория Уренгой) и Енисейская (база - поселок Ермаково). А также были сформированы экспедиции по изысканиям лесных и строительным материалов, аэросъемочная партия и авиаотряд под руководством опытного полярного летчика Героя Советского Союза Борисова.
В экспедиции было несколько сравнительно больших самолетов таких как Си-47 (3 шт.) и Ли-2 (8 шт.), а также легкие По-2С (18 шт.). По линии прохождения трассы было обустроено несколько аэродромов, которые могли принимать тяжелые самолеты – в поселках Надым, Уренгой, Таз, Ермаково. Только за 1949 год самолеты Северной экспедиции налетали 9178 часов, перевезли 1556 тонн грузов и 8202 человека.
Обская экспедиция вела изыскания на участке от станции Лабытнанги до реки Надым (390 километров). В ведении экспедиции также находились работы по обустройству переправы через Обь в районе Салехарда. Далее до реки Таз была территория Надымской экспедиции (500 километров). И, наконец, «замыкала круг» от реки Таз и до Игарки – Енисейская экспедиция (400 километров).
Советом Министров СССР были установлены сроки предоставления документации по результатам исследований. Так по железнодорожной линии технический проект должен был быть представлен к 1 марта 1952 года, предложения по выбору места для морского порта, судоремонтного завода и поселка в Игарке - 1 июля 1949 года, проектное задание, согласованное с МВД СССР, к 1 августа 1950 года, технический проект к 1 августа 1951 года.
Работы начались незамедлительно после принятия решения о переориентации строительства на восток. В составе Северной экспедиции было выделено шесть комплексных партий, которые и отправились в тундру между Обью и Енисеем.
Изыскатели действовали в чрезвычайно неблагоприятных условиях, фактически их бросили в лихую атаку на заснеженных приполярных просторах без транспорта и надежной связи, без подготовленных баз снабжения, выставив жесткие сроки предоставления данных, невыполнение которых грозило предсказуемыми и неприятными последствиями.
Зимой 1949 года изыскатели, на свой страх и риск, устремились в заснеженную тундру на оленьих упряжках, на стареньких По-2, а то и вовсе, на лыжах. Для того, чтобы выйти на предполагаемое место будущей трассы, в районы планируемых переправ и расположение станций, изыскатели с помощью местных жителей использовали ворги – проложенные в снегу маршруты каслания оленьих стад. Полностью отсутствовали карты местности, по которой должна была пройти железная дорога, поэтому особую роль была призвана сыграть аэрофотосъемочная экспедиция.
Аэрофотосъемочной экспедиции были определены для деятельности два района - Западный в г. Салехарде и Восточный в Игарке. В составе экспедиции действовали 15 отрядов по геодезической привязке аэроснимков, две фотограмметрические группы, две вычислительные группы, группа по составлению планов.
На всем протяжении трассы от Салехарда до Ермаково (1200 километров) насчитывалось всего несколько небольших поселков – Янги-Юган, Надым, Уренгой, Янов Стан. Так что изыскателям в своих усилиях по сбору информации и трассировке пути приходилось рассчитывать только на собственные силы.
Основная работа у специалистов из экспедиции Петра Татаринцева началась в апреле, к маю - июню достигнув своего пика. Личный состав тематических партий, а также снаряжение и имущество к местам, определенным для изысканий, забрасывались самолетами, оленями и лошадьми. Рискованный, чреватый большими трудностями бросок к одной из ключевых для изыскателей точек на будущей трассе совершили специалисты Северной экспедиции в апреле 1949 года.
8 апреля из Салехарда по заснеженной целине в район будущего мостового перехода через реку Надым отправилась тракторная колонна. Шесть тяжелых машин приняли на свой борт 70 человек и 40 тонн необходимого груза – оборудование, продукты, палатки, топливо. Колонна имела при себе радиостанцию, ее движение сопровождали самолеты Северной экспедиции. После двух недель тяжелейшего пути – 22 апреля колонна прибыла на место будущей базы к реке Надым. Из-за начавшегося потепления и слабости льда на реке Надым в обратный путь трактора решено было не отправлять, они остались на месте, и были затем использованы при строительстве железной дороги и мост.