Электровоз GM10B компании Electro-Motive, выпущенный в конце 1970-х годов, стал смелым шагом в мир электровозов для дочерней компании General Motors. Это была авантюрная попытка создать эффективную, экономичную и экологичную альтернативу обычным дизель-электрическим локомотивам.
К сожалению, несмотря на успешное испытание на Conrail — единственной в то время грузовой железной дороге, которая всё ещё использовала электрическую тягу, — этот замечательный локомотив оказался слишком опережающим своё время.
В результате был изготовлен только один прототип под номером 1976, а его революционные особенности остались в анналах истории железных дорог.
Однако благодаря продуктивному сотрудничеству с ASEA компания EMD и шведский производитель продолжили выпускать успешную линейку пассажирских двигателей для Amtrak — AEM-7. После нескольких лет простоя в Ла-Гранже двигатели GM10B и GM6C были списаны в середине 1980-х годов.
По иронии судьбы, как раз в тот момент, когда дорога Милуоки завершала остановку своей западной электрификации (июнь 1974 г.) - самого длинного сквозного участка рельсов с электроприводом в стране, - Соединенные Штаты столкнулись с разрушительным нефтяным эмбарго в 1973 году, которое резко повысило цены на топливо.
В результате некоторые железные дороги начали изучать возможность электрификации ключевых участков магистральных путей, чтобы решить эту проблему. В то время Conrail оставалась последней системой, которая продолжала использовать грузовые поезда с электрическим приводом.
Кроме того, поскольку EMD была не только лидером в производстве локомотивов, но и переживала волну недавних успехов — в частности, серий GP35, GP38, GP40 и SD40, — компания решила протестировать рынок электровозов.
GM10B, выпущенный в июле 1976 года, стал вторым испытательным вариантом после шестиосного GM6C мощностью 6000 лошадиных сил, который был построен годом ранее.
Локомотив с уникальными тележками B-B-B предназначался для высокоскоростных интермодальных грузовых перевозок по Северо-Восточному коридору с использованием контактной сети 11 кВ 25 Гц бывшей компании PRR.
В то время как GM6C использовал стандартную раму SD40-2, GM10B мог похвастаться собственной уникальной конструкцией и интересными тележками B-B-B.
В то время как EMD поставляла локомотивам кузова, тележки и вспомогательное оборудование, ASEA (Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget) поставляла электрическое оборудование.
GM10B был инженерным чудом и с точки зрения своих физических характеристик. Построенный на прочной стальной раме, GM10B отличался огромной мощностью, отсутствием традиционного двигателя внутреннего сгорания и удивительно плавным ходом.
Во время эксплуатации локомотив, как правило, курсировал по бывшей линии Харрисберг между столицей штата и Кирни, штат Нью-Джерси, перевозя ценные и интермодальные грузы на высокой скорости в ночное время. Локомотив также был способен с лёгкостью преодолевать участки с плохим состоянием путей.
Электрическая тяга позволяла локомотиву не производить прямых выбросов, обеспечивая более «экологичную» перспективу. Однако инфраструктура, необходимая для поддержания такой системы, особенно за пределами линий NEC, где не было контактной сети, делала её непривлекательной для североамериканских железных дорог.
Несмотря на инновационный дизайн GM10B, локомотив не смог произвести революцию в американской железнодорожной отрасли, как надеялась компания EMD.
Перед Conrail, перевозчиком, стояла неотложная задача восстановить грузовое сообщение на северо-востоке страны, которое сильно сократилось с момента создания Penn Central в 1968 году. У компании не было ни ресурсов, ни времени, чтобы полностью оценить новые электровозы.
Кроме того, к моменту запуска 1 апреля 1976 года компания Amtrak уже полностью владела NEC, за исключением участков, находящихся в ведении Управления транзитных перевозок Массачусетского залива и Департамента транспорта Коннектикута.
В результате компания Amtrak начала взимать дополнительную плату за электроэнергию и передвижение вагонов для грузовых перевозок. Чтобы обойти это ограничение, компания Conrail перевела как можно больше грузов с загруженной NEC на параллельные маршруты или другие существующие электрифицированные линии бывшей PRR.
GM10B действительно опередил своё время как с точки зрения технологий, так и с точки зрения требований к инфраструктуре, и железнодорожная отрасль Северной Америки не была готова к таким радикальным изменениям.
В железнодорожных сетях не было воздушных контактных сетей, необходимых для источника питания GM10B, а внедрение такой системы считалось дорогостоящим, трудоёмким и непрактичным.
Поддержите канал-поставьте лайк