Происходили все эти события двадцать лет назад в а/п Душанбе, который является воздушными воротами столицы Таджикистана. В данной статье немного истории будет, а также много авиации и ещё малость юмора.
После распада Советского Союза довольно большое количество авиационной техники оказалось невостребованным. Отсутствие топлива и запчастей, а также недостаток финансирования приковали самолёты и вертолёты к земле и при таких раскладах не могли не появиться различные коммерсанты, которые стремились получить максимум прибыли при малых вложениях.
Самолёт Ил-76МД с б/н СССР-76672 изначально был приписан к полку ВТА, расположенному на а/д Мелитополь, а в 1991-м сменил государственную регистрацию, попав в состав ВВС Украины. Но дела в новых структурах украинской армии тоже были не лучшими, поэтому самолёт перешёл по системе лизинга в ГА РФ. В 1998-м борт прошёл ремонт и после доработок был переделан в модификацию Ил-76ТД. В 2004-м году данный Ил-76ТД перешёл в реестр самолётов Молдовы и получил б/н ER-IBM (можно было попутно и на рекламе одного из мировых концернов вычислительной техники подзарабатывать :-)
Авиакомпания "Airline Transport inc." в состав которой теперь вошёл данный самолёт была привлечена к перевозке грузов в интересах обеспечения контингента НАТО, расположенного на территории Афганистана. Поэтому в конце декабря 2004 года и выполнялся рейс по доставке партии груза из а/п Биллунда в Дании до а/п Кабул с промежуточной посадкой в а/п "Бина" (Баку). Вылет самолёта был произведён 29 декабря 2004 года и до столицы Азербайджана самолёт добрался без происшествий.
На планируемое время вылета из а/п "Бина"(Баку) видимость в а/п Кабул составляла 3000 метров, с тенденцией к ухудшению до 1200 метров в ночное время из-за осадков в виде снега и постоянной дымки. Пренебрегая информацией, что прогноз не соответствует метеоминимуму для выполнения безопасной посадки в а/п Кабул (требовалась видимость 5000 метров), КВС принимает решение на вылет утром 30 декабря 2004 года.
После входа в воздушное пространство Афганистана вновь были запрошены метеоусловия а/п Кабул и переданная на борт информация не была оптимистичной – видимость составляла 2000 метров, тому же облачность окутала окрестные вершины. Вскоре направление ветра начало меняться и видимость снизилась до 500 метров. Продолжать снижение в такой ситуации становится безрассудным решением, но скорее всего экипаж спешит выполнить рейс, поскольку впереди празднование Нового года и встречать праздник вдали от дома не желает никто. К тому же топливо также не задаром достаётся, что всегда влияет на принятие решения в подобной ситуации.
Вскоре самолёт вышел к порогу ИВПП а/п Кабул, экипаж выпустил механизацию в посадочное положение, но установить визуальный контакт с наземными ориентирами всё не удавалось. Наиболее разумным в таких условиях было бы уходить в сторону запасного а/п, но всё пошло совсем не так. Как говорят в авиации – самолёт "поднырнул под глиссаду", то есть вышел из установленной схемы снижения. В разрывах облачности КВС разглядел очертания ИВПП, но при этом он допустил фатальную ошибку, ведь это была просто бетонная дорога. Экипаж начал уходить на второй круг, однако решение было принято слишком поздно, и вскоре самолёт задел левой основной стойкой шасси недостроенное здание неподалёку от а/п. Двигатели Д-30КП ревели на взлётном режиме и смогли вытянуть, казалось бы обречённый самолёт. Судя по всему, Дедушка Мороз (или Колотун-Бобо, если по-местному :-) решил преподнести своеобразный подарок и не дал погибнуть экипажу. После набора высоты стали понятны повреждения, которые получил самолёт в результате неудачной посадки: оказались разрушены трубопроводы гидросистемы, перестала управляться передняя опора шасси, практически полностью потеряна левая основная опора шасси.
Продолжать выполнение посадки в а/п Кабул было бессмысленным и экипаж начал запрашивать другие а/п, расположенные поблизости. После оценки метеорологической обстановки было принято решение о продолжении полёта до а/п Душанбе и выполнить там аварийную посадку.
Здесь нужно сделать небольшой исторический экскурс. Зимой, а точнее 09 февраля 1988 года в схожей ситуации оказался экипаж самолёта Ту-154Б-2 б/н СССР-85511 Таджикского УГА . Тогда в результате отказа одного из агрегатов гидросистемы перестали убираться и выпускаться стойки шасси, при этом правая ООШ осталась в промежуточном положении. КВС Гиро В.А принял решение - выработать топливо и выполнить посадку, по возможности удерживая самолёт от выкатывания. Посадка была выполнена мастерски, всё обошлось минимальными повреждениями, а после замены правой ОЧК самолёт продолжил работу на воздушных линиях. Во многом тогда всё завершилось благополучно из-за недавно выпавшего снега, и раскисшей боковой полосы безопасности, где самолёт смог погасить скорость без фатальных последствий.
Сейчас ситуация была схожей, требовалось обеспечить посадку многотонной крылатой машины, которая при пробеге могла натворить много бед, если не удастся удержать самолёт в пределах ИВПП на пробеге. Вскоре удалось найти выход – посадка выполнялась на грунт, параллельно основной ИВПП а/п Душанбе, с правой стороны. Поскольку в предыдущий день выпало довольно много снега – создавалась своеобразная природная «подушка» и прекрасный аэрофинишер, способный успешно затормозить самолёт. Вскоре израненный Ил-76ТД начал выполнять заход на посадку, благо, что в Душанбе это сделать несколько проще, нежели в Кабуле.
Посадка была произведена вполне благополучно, расчёты оправдались, снежная масса сделала своё дело. В конце пробега самолёт развернуло и он пересёк ИВПП, после чего и остановился левее, почти в том же месте, где 09 февраля 1988 года завершил свой полёт Ту-154б-2 б/н СССР-85511 о котором я писал раньше. Здесь можно посмотреть, как всё происходило https://rutube.ru/video/f443804eb42baf1d3859d2087d94f561/?r=wd
Данный Ил-76ТД довольно долго лежал рядом с ИВПП а/п Душанбе, своеобразно напоминая экипажам о необходимости правильного принятия решения в сложной обстановке.
Поскольку двигатели и многие агрегаты не пострадали во время этих приключения – начали демонтаж всего ценного. Позднее планер переместили в сторону «старого аэропорта» в Душанбе, где борт был утилизирован осенью 2006 года.
Расследование происшествия выявило массу нарушений (например, двигатели выработали свой ресурс, несвоевременно выполнялись регламентные работы), экипаж нарушил технологию выполнения посадки, но это, как говорят в одной известной передаче – совсем другая история.
Немного расшифрую авиационные термины
А/п – аэропорт
А/д – аэродром
Б/н – бортовой номер
ВТА – военно-транспортная авиация
КВС – командир воздушного судна
ИВПП – взлётно-посадочная полоса с искусственным покрытием
УГА - управление гражданской авиации
Аэрофинишер – устройство для гашения скорости самолёта во время пробега