К началу нулевых ВАЗовская платформа ВАЗ-2108, которая верой и правдой служила заводу еще с 1984 года, явно не поспевала за духом времени. Если "восьмерка" на момент своего дебюта 40 лет назад считалась вполне себе машиной гольф-класса.
То её многочисленные "реинкарнации" в лице 2109, 21099, семейства "Самара-2" и даже более поздних Калины и Приоры безнадежно проигрывали иномаркам аналогичного класса по всем параметрам.
Но архаичная "тележка" при всем желании не могла вместить современные агрегаты и обеспечить должный уровень комфорта и безопасности.
Требовалась принципиально новая, "чистая" платформа, способная положить начало целому семейству автомобилей.
Первым шагом на этом пути стал концепт-кар ВАЗ-3116, который начали прорабатывать еще в конце 90-х.
Поначалу вазовцы замахнулись аж на полноценный D-класс, но вскоре умерили аппетиты, решив создать более компактную и бюджетную машину уровня VW Bora или Chevrolet Lacetti.
Смелый концепт, получивший красивое имя "Силуэт" и индекс 2116, впервые предстал перед публикой на Московском автосалоне 2004 года.
Его угловатый дизайн с обилием мелких деталей и забавным "лицом" вызывал недоумение, но сама идея собственной современной платформы была однозначно прогрессивной.
Настоящий прорыв случился в 2005-м, когда на ВАЗе в очередной раз сменилось руководство. Завод перешел под контроль госкорпорации "Рособоронэкспорт".
Ставка на крепких "технарей" из оборонки себя оправдала - работа над Проектом С закипела с удвоенной силой.
Москвичи быстро свернули бесперспективный "Силуэт", но от задумки не отказались, запустив несколько параллельных направлений, под названием Лада С.
К 2006 году были созданы первые ходовые прототипы седана ВАЗ-2116 "нулевой серии", через год появилась более проработанная "сотая серия". Амбициозный план предусматривал целое семейство авто на новой платформе.
В качестве партнеров были привлечены: канадская Magna занималась организацией производства, немецкая ZF должна была поставлять ходовую часть, а английская Ricardo взялась за двигатели. При этом основная задача была локализовать максимум компонентов в России.
По "железу" Проект С выглядел весьма достойно даже по меркам середины нулевых. Силовой каркас кузова создавала бельгийская фирма LMS, обеспечив двукратный запас жесткости по сравнению с "десяткой" и повышенную пассивную безопасность.
Краш-тесты 2006 года по методике EuroNCAP показали хорошую защиту - 13 баллов из 16 при фронтальном ударе и 14 баллов сбоку. А ведь речь шла лишь о сыром прототипе!
Под капотом ВАЗ-2116 должен был стоять 1,8-литровый бензиновый мотор ВАЗ-21177 с увеличенным до 84 мм ходом поршня. Его отдача составляла 112-116 л.с. и 167 Нм крутящего момента.
А форсированная версия движка ВАЗ-21176 со 122-сильным мотором, оснащенным фазовращателем немецкой фирмы INA, развивала приличные 120 Нм момента уже при 1000 об/мин. Двигатели соответствовали нормам Евро-5 и должны были без проблем отхаживать по 200 тысяч километров.
Агрегатироваться моторы должны были с абсолютно новой "механикой" 2116 с двумя передаточными числами, тремя главными парами и опциональной возможностью подключения задней оси через вискомуфту. В списке обязательных опций значились гидропривод сцепления и тросовый привод коробки.
Вазовцы здраво рассудили, что покупатель "ощущает" автомобиль прежде всего через подвеску. Поэтому шасси ВАЗ-2116 изобиловало наворотами.
Передняя подвеска - классический McPherson, но со сложными L-образными рычагами и рулевой рейкой на подрамнике. А сзади вместо убогой балки стояла полноценная "многорычажка", между верхними рычагами которой можно было разместить карданный вал.
Правда, от дорогостоящих задних приводных валов в итоге решили отказаться в пользу простой полузависимой схемы, но рычаги и подрамники оставили - как задел на будущее. А вот рулевое с гидроусилителем взяли самое обычное - недорогое, но хорошо зарекомендовавшее себя на Калине.
Грамотно выбранные партнеры, продуманная концепция, упор на локализацию - казалось, у Проекта С есть все шансы на успех. Уже в 2006-м тележку одобрил технический совет GM-АвтоВАЗ, прототипы бодро накручивали километры по дорогам, вовсю кипела работа над интерьером и экстерьером будущих моделей.
Первые товарные ВАЗ-2116 планировалось выпустить в 2009 году! Но в 2008 году грянул мировой кризис. Продажи автомобилей в России рухнули вдвое, "АвтоВАЗ" в очередной раз оказался на грани банкротства.
Отчаянно нуждаясь в средствах, завод попал в плотную зависимость от французского Renault. И те быстро смекнули, что гораздо выгоднее и проще продвигать в России собственные модели на агрегатах B0, чем вкладываться в разработку специфической "русской" платформы.
Таким образом, в 2009-м "Проект С" окончательно закрыли, похоронив с ним надежды на полноценное импортозамещение. Хотя конструкторы до последнего пытались отстоять хотя бы отдельные решения, победила суровая экономика кризисных времен.
Итак, "Проект С" стал лебединой песней независимого "АвтоВАЗа" и последней попыткой самостоятельно войти в когорту современных автопроизводителей.
Разработка собственной принципиально новой платформы обошлась заводу минимум в 50 млн долларов (1,5 млрд руб) и 5 лет упорного труда сотен инженеров и конструкторов. Увы, этих усилий оказалось недостаточно!