Вопреки расхожему мнению, в СССР был не только секс, но и автоспорт. Какое-то время существовал даже советский класс «Формула-1», не имевший, впрочем, практически ничего общего с международным регламентом. Позже он уступил место «Формуле Восток», и многие наверняка помнят гоночные автомобили «Эстония», которые выступали в соревнованиях аж до начала нулевых. Но сегодня речь пойдет о творениях института МАДИ — настолько же менее известных, насколько и более интересных.
Руководил их созданием Станислав Гесс де Кальве — автогонщик, но, в первую очередь, инженер и конструктор. Медали и кубки интересовали его намного меньше, чем техническое творчество, а воплощать и проверять новые идеи было куда интереснее, чем побеждать соперников в изолированной советской среде. А помогать ему вызвался вчерашний студент Игорь Ермилин — впоследствии один из важнейших людей в отечественном автоспорте, которого широкая общественность лучше всего знает как главного конструктора Marussia. Но это будет потом.
А пока на дворе 1976 год, и в стенах московской Лаборатории спортивных автомобилей рождается проект МАДИ-0113. За основу создатели взяли «Эстонию-18», но переделали практически все, включая силовой трубчатый каркас. И в целом машина выглядела вполне в духе «Формулы-1» тех лет: клиновидная форма, развитые аэродинамические элементы — которые, впрочем, по ходу экспериментов часто менялись до неузнаваемости.
Как позже вспоминал Игорь Ермилин, доступ к сводкам зарубежных гонок и фотографиям западной техники у конструкторов имелся, поэтому свои машины они делали не в вакууме, а так или иначе поглядывая за железный занавес. Но все же речь шла не о слепом копировании: каждое решение просчитывалось и внедрялось только в случае целесообразности. И обратите внимание, насколько высоко подняты стенки кокпита, чтобы защитить гонщика: «Формула-1» придет к этому только в середине девяностых, после гибели Айртона Сенны.
Ну, а с точки зрения техники МАДИ-0113 не был похож на зарубежные машины вообще никак. Не от хорошей жизни, конечно, а от дефицита деталей. Так, позади гонщика стоял всего-то 78-сильный мотор 1.3 от «Жигулей», в переднейподвеске использовались элементы от мотоцикла CZ, а задние дисковые тормоза были сделаны из… маховиков «Москвича-408»!
А самое интересное было сзади: там в качестве упругих элементов работали резиновые подушки двигателя от того же «Москвича», а усилие от колес на них передавали цепи. При наезде на неровность цепь вытягивалась и сжимала подушку, причем жесткость можно было регулировать, изменяя длину цепи.
Следующая версия под названием МАДИ-0213 была еще смелее: чего стоит хотя бы эксперимент с огромным антикрылом, перенесенным к середине машины! Идея была в том, чтобы совместить центр аэродинамического давления с центром масс. А еще здесь вовсю шли эксперименты с граунд-эффектом — когда прижимная сила возникает из-за разрежения воздушного потока под днищем. Под передним антикрылом и боковыми понтонами для этого использовались специальные эластичные юбки, не пускающие воздух под кузов — и все это в 1978 году, то есть одновременно с тем, как эта технология появилась в «Формуле-1». Точнее, она уже была у Lotus, но остальные команды скопируют ее только к 1979-му.
А вот чего не было вообще ни у кого в мире, так это удивительной тросовой подвески, сконструированной Ермилиным. Суть вот в чем: все упругие элементы были убраны в компактный блок, находившийся под обтекателями где-то в районе пилота. Развивая идеи цепного привода, инженер решил протянуть к этому блоку систему тросов, перекинутых через ролики — причем эти ролики были снабжены эксцентриками, и в зависимости от условий движения длина плеча менялась, соответственно делая подвеску мягче или жестче. То есть речь идет о раннем и чисто механическом воплощении активной подвески, которая появится в «Формуле-1» только в 1993 году — и почти сразу будет запрещена из-за слишком большого преимущества.
Более того, помимо стабилизаторов поперечной устойчивости у МАДИ-0213 были еще и продольные, призванные удерживать кузов на одном уровне при разгоне и торможении — ведь от стабильности дорожного просвета зависела эффективность граунд-эффекта и аэродинамики в целом. «Формула-1» пришла к аналогичной по назначению системе FRICS только в 2014-м.
Так почему же о творениях МАДИ мало кто слышал тогда — и почти никто не помнит сейчас? Во-первых, как мы и говорили вначале, для Гесса де Кальве и Ермилина эксперименты стояли выше результатов: зачастую их машины приезжали на гонки сильно уставшими после тысяч километров испытаний и просто не доезжали до финиша, хотя неизменно превосходили те же «Эстонии» по чистой скорости.
А во-вторых, мешали и условия, и уровень технологий почти полувековой давности. Например, тросовая подвеска работала отлично, но недолго: испытания проводились на довольно грязных взлетных полосах, да и гоночные трассы изобиловали песком, поэтому тросы банально перетирались об ролики. Но сама конструкторская мысль, согласитесь, точно заслуживает уважения.