В ходе службы, наверное, у каждого офицера, который когда-то командовал кораблем, подразделением, частью, бывали ситуации, когда в каком-либо произошедшем происшествии не было его вины, но виновный должен был быть. И виновным "назначали" командира. Правильно ли это? Сложно сказать...
В сентября 1965 года на стапеле цеха № 50 ПО "Севмашпредприятие" была заложена атомная подводная лодка К-140 проекта 667А. 23 августа 1967 года состоялся спуск корабля на воду, вскоре начались швартовые испытания. К тому времени после обучения в Обнинске экипаж уже давно прибыл в Северодвинск, где строилась лодка и активно ее осваивал. А в августе 1968 года произошло событие, которое осталось истории ВМФ "закреплено" приказом ГК ВМФ как "несанкционированный запуск реактора левого борта с выводом его из строя".
Вообще уже 30 декабря 1967 года лодка вступила в строй и 11 января 1968 года была зачислена в состав 31-й дивизии 12-й эскадры подводных лодок Северно флота с базированием на Сайда-губу (Гаджиево). Однако летом 1968 года лодка находилась еще в Северодвинске, на ней заканчивались последние работы перед уходом к месту базирования. Командиром лодки на тот момент был капитан 2 ранга Матвеев Анатолий Петрович.
Матвеев А.П. потом вспоминал: В этот день после подъема флага началась комплексная проверка реактора правого борта. Я в это время был на верхней палубе и говорил малярам, как закрасить бортовые номера, нанесенные большими цифрами белой краской на ограждении рубки. Около 8.30 ко мне подбежал дежурный по подводной лодке капитан 2 ранга Сомкин и доложил, что по лодке объявлена «радиационная опасность». Я быстро спустился в ЦП и запросил доклад о состоянии реактора. Реактор правого борта был заглушён, а реактор левого борта находился на мощности около 12%, все системы, обеспечивающие съем температуры с активной зоны реактора, паровые магистрали были в исходном состоянии. Я приказал пустить циркуляционные насосы 1-го контура и подготовить конденсаторы для приема пара. Приборы, контролирующие состояние 1 -го контура по давлению и температуре, были зашкалены. В результате левый реактор был выведен из строя из-за разрушения активной зоны".
То есть по какой-то причине реактор левого борта, вследствие самопроизвольного поднятия компенсирующей решетки на верхние концевики, вышел на мощность превосходящую номинальную в 18 раз. Давление и температура в реакторе превысили номинальные параметры в четыре раза. При этом контролирующие приборы пульта управления реакторами были отключены и дежурная служба на лодке не обнаружила признаков ЧП (вернее обнаружила слишком поздно). А ведь на тот момент мощность, как показали расчеты, превысила номинальную в 20 раз, а давление в первом контуре доходило до 800 кг на квадратный сантиметр.
К счастью разгерметизации первого контура не произошло, все системы контура давление выдержали, радиоактивного выброса и течи не было. Это, кстати, свидетельствовало о прочности материала, хорошей технологии и качественной сварке. Да, радиационная обстановка в реакторном отсеке ухудшилась, но никто из обслуживающего персонала не пострадал. Однако радоваться тоже было нечему - паропроизводящая установка одного борта вышла из строя и требовала замены. Это и было выполнена, благо завод рядом. Но надо было разобраться - а в чем причина!?
Для установления причин аварии (кто служил, тот помнит - "Прибыла с целью контря и оказания помощи") была назначена правительственная комиссия под председательством вице-адмирала А.И.Петелина, прокуратура тоже не осталась в стороне - для ведения следствия был выделен следователь по особо важным делам. В комиссию входили и разработчики систем защиты реактора.
Для командира ракетоносца начались дни сплошной нервотрепки. Хотя прямой вины экипажа не было, наоборот разработчики защиты реактора отметили высокий уровень профессиональный подготовки специалистов экипажа, в первую очередь - "киповца" старшего лейтенант А.П.Корж.
Причиной аварии оказалась неправильная маркировка кабелей силовой сети резервного питания левого борта, что привело к обратному действию системы защиты реактора. Это произошло во время подачи тока в сеть резервного питания компенсирующих органов реактора, в котором, как оказалось были перепутаны фазы! То есть при подаче питания на резервную систему левого реактора защита сработала как на сигнал аварийной защиты первого рода, а так как фазы были перепутаны, то все решетки пошли вверх и реактор «завелся».
Расследованием было установлено, что это был дефект, ошибка, допущенная на заводе-изготовителе атомохода - завод № 402, СМП. У нас нет данных к какому выводу пришел следователь по особо важным делам в ходе поиска виновного специалиста предприятия, но командира обвинили тоже. Во-первых, на "всякий случай", иначе нельзя, во-вторых, отмечалось что дежурная смена не своевременно заметила внешние признаки аварии. А их вообще можно было заметить своевременно? Однако на этом все не закончилось, нужно было приводить лодку "в порядок". Для охлаждения активной зоны реактора левого борта была смонтирована временная схема. Но и тут случалось "неувязка".
Матвевев А.П. вспоминал: Несмотря на мои указания командиру БЧ-5 капитану 2 ранга В.В.Телину установить строгий контроль за работой этой системы, были залиты носовая выгородка реактора правого борта и термометры, контролирующие температуру в 1-м контуре.
Для устранения этой неисправности требовались ремонтные работы в течение десяти суток. Этого времени у подводников не было, так как по приказанию ГК ВМФ атомный ракетоносец К-140 в сентябре 1968 года должен был перейти к месту постоянного базирования в Гаджиево.
Для заметок: можно понять, когда экипажу "Йорктауна" дали всего трое суток на устранение повреждений и готовность к выходу в море к Мидуэю летом 1942 года. Но к чему была такая спешка на атомной подводной лодке в 1968 году, когда она стояла на заводе и все можно было сделать планово, без штурмовщины. Боялись сообщить Главкому о задержке выхода атомохода? Так судя по приказу он и так знал о проблеме.
На техническом совещании инженеров завода, бригады и экипажа атомной подводной лодки было принято решение ввести реактор правого борта и высушить залитые выгородки термометров. Когда стали это выполнять, то из шахты вентиляции пошла мощная струя пара, в насосной выгородке стало как в парилке. Это был очень тревожный момент, но задуманное удалось, и в результате этого бы без ремонта ввели в строй термометры. Казалось бы радоваться надо, но...
По итогам работы комиссии вышел приказ ГК ВМФ,в котором командиру К-140 было объявлено "предупреждение о неполном служебном соответствии", а командир БЧ-5 капитан 2 ранга В.В.Телин и киповец старший лейтенант А.П.Корж были сняты с должностей. Казалось бы - вина завода была установлена! Но...
Что касается лодки, то лодка после устранения всех неисправностей в сентябре совершила переход в Гаджиево. Причем переход был связан еще с одним "неприятным случаем", хотя в итоге все обошлось исключительно хорошо.
Как пишет Матвеев: "...За мою службу было несколько случаев, когда меня охватывала внезапная тревога, благодаря которой я успевал предпринять меры, позволяющие избежать неприятности. Нечто подобное случилось на переходе в Гаджиево, который чуть не усугубил и без того тяжелое мое положение как командира. По выходе из горла Белого моря мы погрузились около 8 часов утра, к тому времени я находился в ЦП почти сутки. В ЦП прибыл комдив Юшков и сказал, чтобы я шел завтракать и отдыхать. В ЦП остались ст. помощник командира капитан 2 ранга И.Н.Тищенко и помощник командира капитан 3 ранга П.Н.Калинин.
Казалось бы что может случиться? Тем более в ЦП старший на борту, командир 31-й ДиПЛ контр-адмирал Виктор Владимирович Юшков, в состав его дивизии и вошла новая лодка.
Но так случилось, что после завтрака в кают-компании Матвеева (по его словам) охватила непонятная тревога, и он решил быстро вернуться ЦП. Открыв переборочный люк в третий отсек, он услышал голос своего старпома: «Обе турбины средний вперед».
Матвеев: "...Я влетел в ЦП, дал команду снизить ход турбинам и выдал всё, что мог, своим подчиненным, напомнив им, что нас учили: на перископной глубине больше 8 узлов давать нельзя, так как можно повредить (погнуть) выдвижные устройства. Я выгнал И.Н.Тищенко и П.Н.Калинина из центрального поста и больше никуда не уходил, не доверяя управление кораблем никому".
Вообщем, без происшествий лодка дошла до Гаджиево. Правда во время швартовки к причалу командир с удивлением увидел, что с причала убегает встречающий его оркестр. Испугались? Но швартовка Матвееву А.П. удалась, и только с одним реверсом назад атомоход был ошвартован.
Командир доложил о прибытии командиру 12-й ЭскПЛ вице-адмиралу В.Г.Кичеву, и тут же получил разнос за швартовку!? Кстати, присутствующий здесь же флагманский штурман дивизии В.В.Владимиров потом сказал командиру К-140, что "такую хорошую швартовку редко увидишь". Вообще это было только начало в крайне отрицательных взаимоотношениях командира К-140 и командира эскадрой. Почему? Сложно сказать. На первой же партийной конференции командир эскадры не отзывался о Матвееве и его экипаже иначе чем "преступный экипаж и его командир". Неужели все дело в той самой аварии и перепутанной фазе, чтобы у командира эскадры априори сложилось негативное мнение? Или дело в другом?
Для заметок: в одних из воспоминаний как-то встретилось: ".... Кичеву не приходилось командовать атомными лодками, и руководил он их боевой подготовкой исключительно волевым партийно-хозяйственным словом..."
И в заключении, в сентябре 1968 года экипаж К-140 вместе со своим командиром успешно отработали все курсовые задачи, вошли в боевой состав и в начале 1969 года выполнили 40-суточную боевую службу с хорошими результатами. А в сентябре 1969 года с Матвеева были сняты все взыскания и он был назначен начальником штаба вновь формируемой дивизии - 19-й ДиПЛ, командиром которой стал капитан 1 ранга В.И.Чернавин. Служба продолжалась.
Воспоминания ветеранов заставляют задуматься над многим...