Что же произошло хорошего с проектом МС-21 за пятнадцать лет разработки и каковы его перспективы на ближайшие двадцать лет?
Изначально проект МС-21 рассматривался как проект международный, а также как замена доработки Ту-204/214 и начинался где-то в конце 2000х. В то время на наш рынок беспрепятственно поставлялись все классы самолетов, а отечественный рынок отказывался от самолетов советского производства и б/у западных самолетов западного производство, скупка которых массово практиковалась в течении всех 90-2000х.
По изначальным планам запуск серийного производства предполагалось начать первые полеты в 2015 году и завершить сертификацию за 2 года. По этой концепции с самолете применялись двигатели PW1413G семейства Pratt & Whitney PW1000G, а также существенная часть систем и оборудования западного производства. Это достаточно маленький срок для вывода на рынок нового самолета и его быстрой сертификации, так как двигатели и системы уже имели необходимые разрешения и сертификаты. По факту это должно было быть похожим на вывод модели SSJ-100, который в итоге стал серийным только для отечественного авиарынка.
К середине 2010х заказы на модели МС-21-200, МС-21-300 составляли порядка ста самолетов, от ряда крупных крупных российских авиаперевозчиков и лизинговых компаний. Такой "скромный" портфель заказов врятли мог окупить создание серийного производства, поэтому изначальная мощность на авиазаводе Иркут планировалась до 60 самолетов в год в надежде на острый спрос на международных рынков, тем кто не готов был ждать очереди на новейшие модификации А-320/321 neo и Б-737МАХ.
После вывода на рынок моделей МС-21-200, МС-21-300 "первого этапа" планировалось перейти к освоению "второго этапа" и постепенному импортозамещению российскими комплектующими, системами, двигателям ПД-14.
Первым ударом по программе и сроках реализации стали события 2014 года. Западные компании стали вставлять санкционные палки, но не разом, а одну за другой. По факту санкции коснулись поставки двигателей Pratt & Whitney и композитов для крыла и ряда важного оборудования. По факту на этом проект можно было закрыть. Но проект продолжили с началом реализации "второго этапа" в виде импортозамещенной модели МС-21-310 с ускорением разработки, сертификации и серийного производства двигателя ПД-14. Главным "тормозом" второго этапа как раз является разработка и запуск в серийное производства самого сложного и технологичного элемента - авиадвигателя семейства ПД-14.
Но ввиду событий 2022 года и санкционной войне, а также развалу международных "правил" наша страна осталась по факту без доступа к новым самолетам и запчастям для летающего парка самолетов западного производства. А значит потенциальный рынок для МС-21 уже составляет более 1000 самолетов только для внутреннего рынка.
По факту отказ от сертификации и производства моделей МС-21-200, МС-21-300 сместил запуск в производство МС-21-310 к середине 2020х годов, что примерно и соответствовало исходным планам вывода импортозамещенной версии МС-21-310. Сдвиг сроков вправо на 2-5 лет тоже не уникальный случай даже для огромных западных корпораций. Все мы прекрасно помним сырые Б-737МАХ и "хромые" двигатели P&W для А-320/321neo.
Какие же перспективы ждут МС-21-300.
- Это расширение программы производства почти на порядок. Сейчас авиакомпании будут освобождены от обязательств "свободного" рынка и будут вынуждены закупать самолеты отечественного производства. Данные модели также не будут испытывать давление с рынка б/у и новых моделей Айрбас и Боинг, которые все-таки лет через десять выкатят самолеты обновленного поколения и новые двигатели. Если на середину было заказано всего 100 ед, с перспективами производства 200-300 ед за двадцать лет (до 2035г), то теперь можно смело говорить о росте заказов до 1000ед. также на двадцать лет (до 2045г.). То что контракты не заключают сейчас заранее не проблема - ранее это нужно было для финансового планирования и кредитования, а сейчас авиакомпании просто ждут начало серийного производства и окончания сертификации.
- Крупный внутренний заказ не будет зависеть от необходимости гадать, купят ли МС-21 зарубежные заказчики, а следовательно избавит от риска запрета на экспорт.
- Расширение производства до 100-150 ед. в год к 2030г. Понятно что это при запуске серийного производства и расширения серийного производства двигателей ПД-14.
- Все деньги от производства пойдут в ВВП РФ и не будут "отягощать" баланс внешней торговли, что снизит давление на рубль. Ведь 1000 самолетов на двадцать лет - это в нынешних ценах более 100 млд. долларов, что эквивалентно более 5 млд. долларов в месяц.
- Разработка дальних модификаций МС-21 позволит снизить зависимость от широкофюзеляжных самолетов западного производства.