Коробка автомат - весомая составляющая успеха при продаже автомобиля на вторичном рынке. В самом деле, отсутствие необходимости переключать передачи оказывается очень кстати в городских условиях движения, даже если не брать в расчет пробки. При этом собственно автоматических коробок насчитывается несколько типов, различных по своей конструкции. Формально к автоматам относятся и пресловутые DSG - роботы с двумя сцеплениями, и бесступенчатые трансмиссии (вариаторы) и даже механическая КПП с обычным однодисковым сцеплением, где сменой передач и выжимом сцепления за вас управляет электроника (АМТ у ВАЗ, Easytronic у Опель или Multimode на Тойота).
Однако наиболее безопасным и желанным вариантом при покупке в б/у виде у нас в стране по прежнему считается классический автомат с гидротрансформатором и планетарным рядом. Такие трансмиссии якобы не настолько уязвимы к нагрузкам и нагреву как вариатор, и не столь дороги в ремонте как DSG, т.к. не имеют в регламенте обслуживания пункта “замена сцепления”.
И в целом это действительно так и есть, однако встречаются исключения из общего правила, когда покупка подержанного авто с автоматом выливается в дорогой и обидный, в силу своей неожиданности, ремонт. И сегодня мы кратко расскажем про трансмиссии, при покупке которых быть внимательным, а эксплуатируя - делать поправки, как говорится, на ветер, дабы не остаться потом тем невезучим хозяином, который не успел вовремя “скинуть” автомобиль.
6T30/40
Родиной классической АКПП серийно устанавливаемых на автомобили является США, концерн General Motors еще в 40-е годы начал предлагать за доплату такой тип трансмиссии. Тем ироничнее выглядит тот факт, что одной из наиболее проблемных КПП классического типа считается их же творение под индексом 6T30 и 6T40.
Эти шестиступенчатые АКПП в нашей стране чаще всего встречаются упакованными в кузова Chevrolet Aveo (T300), Chevrolet Cruze (J300) и Chevrolet Cobalt, а версия 6T40 в Chevrolet Captiva (C140), а также Opel Astra J, Mokka, Zafira. При этом первая трансмиссия предназначена для малообъемных ДВС до 1,8 литра, а вторая агрегатируется с более тяговитыми и объемными моторами до 240 НМ крутящего момента.
Набор проблем у этих коробок один и тот же. Самая главная и фатальная неприятность это недостаточная прочность пружинного диска барабана 3й-5й и задней передачи. В случае его дезинтеграции коробка моментально отправляется в крайне дорогостоящий ремонт.
Как и любая современная АКПП эта имеет блокировку гидротрансформатора и не стесняется ей пользоваться, все ради экономичности и улучшения динамики разгона. Продукты активно изнашивающихся фрикционных накладок блокировки ГТ оказываются в масле, а затем и в гидроблоке, электромагнитные клапана которого грязное масло абсолютно не жалуют. От грязного масла страдают и различные датчики самой КПП, недолговечны здесь подшипники скольжения, а дифференциал явно спроектирован с позиции экономии, а не прочности. Венчает все это дело и мягко говоря недостаточная система охлаждения, плюс залитое на весь срок службы, по заверению производителя, масло.
Если за такой коробкой следить, менять масло почаще (фильтр здесь без разборка коробки не поменять) - раз тысяч в 50, не допускать агрессивной езды и перегрева тысяч 200-250 она может быть и проедет. Вопрос сколько из них успел истратить прошлый собственник?
DP0 для Рено и AL4 для Peugeot/Citroen.
Этот 4-ступенчатый автомат в 98 году был создан совместными усилиями французских инженерных гениев двух концернов для использования с малообъемными двигателями поперечного расположения. Несмотря на возраст эта коробка передач получила возможность адаптации под стиль вождения конкретного водителя, поэтому имейте это ввиду на тест-драйве б/у варианта с такой КПП - не рубите с плеча, дайте КПП привыкнуть к Вашим водительским привычкам.
Встречается эта коробка, как несложно догадаться практически на всем модельном ряде Peugeot от малыша 206-го до минивэна 807, всей линейке легковых Citroen, Renault Megane, Scenic, Symbol, Laguna и Fluence, а самое интересное что и на китайских Chery A5 и паркетнике Т11.
Чтобы эта АКПП как-то протянула хотя бы 200 тысяч пробега масло тут нужно менять чаще, чем в роботе или вариаторе - 40-45 тысяч км пробега. А чтобы заменить фильтр тоже придется снимать не только поддон, но и демотировать гидроблок.
Одной из ключевых неприятностей здесь является малоэффективный теплообменник, грязное масло очень быстро забивает его и КПП остается без охлаждения вообще. В соответствующих условиях это приводит к скачкам давления масла, толчкам при работе, а иногда от перегрева еще и ведет сам гидроблок. К падению давления масла приводит здесь и износ втулок скольжения, вследствие чего они прекращают выполнять функции уплотнений. Слабая на разрыв тормозная лента и чахлые соленойды-регуляторы в гидроблоке прилагаются.
Доработанная версия 2009 года с индексом DP2 избавилась от французского “бублика” (стали ставить гидротрансформатор от немцев из ZF), а также обзавелась нормальной системой охлаждения и уже может считаться сносной АКПП, но старых версий трансмиссии крайне желательно по возможности избегать.
Aisin U140F
Это старинная коробка передач встречается на автомобилях Toyota и Lexus до 2010 года выпуска. Тот факт, что КПП старая в данном случае увы не означает, что она надежная. Основная беда этого поперечно расположенного автомата в том, что зачастую в соседях у него оказывались мощные двигатели с хорошим крутящим моментом и вся эта связка ставилась в довольно тяжелые кузова (RX300, Highlander). Поскольку на более легком и менее мощном RAV4 второй генерации, минивэнах Estima, Ipsum или легковых универсалах и хэтчбеках типа Caldina и Matrix срок ее жизни оказывался куда больше. Сильно на пользу этой коробке шел и пенсионерский стиль вождения, хотя и он панацеей не был.
Ключевая проблема заключается в износе задней крышки КПП, падении давления масла и выход из строя планетарного ряда. Чувствительные к продуктам износа соленоиды в гидроблоке вынуждены мириться с продуктами износа быстро изнашивающейся фрикционной наклакдки блокировки гидротрансформатора, но рано или поздно они сдаются и КПП выпадает в аварию. Кроме того по опыту людей имевших опыт эксплуатации таких АКПП, в отличие от прочих моделей автоматов, которые успевают перед смертью и посигналить пинками, и аварийным режимом, и затянутыми переключениями U140F зачастую мрёт внезапно - из серии переключился из D в R при попытке запарковаться и больше не тронулся, или остановился на светофоре и вместо трогания с места получил только скачок оборотов.
Менять масло в этой коробке нужно не реже чем в 60 тысяч км пробега, а при покупке помнить, что чем мощнее двигатель, тем сложнее ей жилось еще до Вас - так что лучше показать коробку знающим людям.
А с какими проблемными классическими автоматами успели столкнуться Вы? Был ли у Вас такой опыт, и кого бы добавили в этот список? Пишите в комментариях.
Новый год - традиционно лучшее время для хороших добрых начинаний. Если Вы не знаете, как ступить на путь приятных перемен в 2025 году, то начните с комфортных изменений: приглашаем Вас посетить сайт РДМ-Импорт, чтобы посмотреть ассортимент моделей в наличии, найти себе машину по душе и оформить заявку. Также Вы можете связаться с нами по телефону 8 (905) 954-00-22 - поможем подобрать автомобиль и ответим на все вопросы.
Наш адрес: г. Новосибирск, ул. Фрунзе 61/2.