Разборы аварий и катастроф
25.12.2024 из Баку, Азербайджан, вылетает самолёт Эмбраер Е-190 бразильского производства, направляющийся в Грозный, Россия. Лёту-то всего ничего, час, однако после взлёта появились проблемы с управлением. Экипаж принимает странное на первый взгляд решение пересечь Каспий и садиться напротив Грозного – в казахстанском Актау. Однако решение вполне логичное. Взглянем на карту Апшеронского полуострова, на котором стоит Баку...
—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—
Автор убеждён, что чтобы обсуждать то, как техника ломается — нужно знать, как работает исправная. Поэтому основная тематика канала — именно изучение транспортной и энергетической техники. О рельсовом транспорте есть простой раздел «Рельсовые зарисовки» и сложный «Труженик электродвигатель», об авиационном — разделы по общим темам, по двигателям и подробный по Ту-154. Много на чём из перечисленного автор работал сам.
—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—
Вокруг аэропорта множество населённых пунктов, а неподалёку лежат предгорья. Возвращаться туда на полууправляемом самолёте слишком рискованно. В Грозном похожая картина – город, сёла, недалёкие горы:
А вокруг аэропорта Актау – ровная пустыня и никого нет. Он стоит на отшибе от города, полёт до него тоже пройдёт над безлюдной водной гладью, заодно будет выработано топливо:
Надо отдать должное командиру и второму пилоту, что они это всё учли и приняли верное решение. Они не пережили катастрофу, но, судя по всему, сделали всё, что могли. Однако перед кадрами происшествия заглянем внутрь Эмбраера. Управление по тангажу у него электродистанционное (fly-by-wire, FBW): команды от штурвалов передаются электрически через ACE (actuator control electronics – электроника управления приводом), а исполняют их гидроприводы (PCU – power control unit), питающиеся от трёх независимых гидросистем:
Управление стабилизатором – чисто электрическое от кнопок на штурвале. Никаких колёс прямого тросового привода стабилизатора, как на Боинге 737, или управления гидроприводом стабилизатора, как на А320, нет. То есть при отказе всех источников электропитания либо всех трёх гидросистем по тангажу Эмбраер становится неуправляемым. Имеется FBW backup battery – резевная батарея ЭДСУ.
На Ту-154, например, система управления по тангажу отдалённо похожая – у стабилизатора тоже электропривод, а рули высоты приводятся гидроприводами от трёх гидросистем. Правда, проводка от штурвалов до приводов механическая, работает на обесточенном самолёте, о чём рассказано в 24-й статье о Ту-154:
Управление по крену у Э-джета тоже сделано спорно – хоть проводка от штурвалов до PCU и тросовая (cable), но питаются гидроусилители лишь от двух гидросистем – 2-й и 3-й:
А ведь по крену – самый, пожалуй, важный канал управления, если по тангажу ещё можно «подрулить» стабилизатором или тягой двигателей, то по крену тягой можно управлять лишь разнотягом двигателей с большим запаздыванием. И это, похоже, сыграло решающую роль в катастрофе. Вот кадр за секунды до падения:
Самолёт лежит в правом крене около 30°, однако перед касанием крен только увеличивается, как итог – он врезается в полосу правым полукрылом и взрывается, из огня возвышается левое полукрыло:
Хвостовая часть относительно уцелела в пожаре, там выжила часть пассажиров. На обшивке в районе оперения хорошо видна россыпь пробоин, причём края вмяты внутрь и краска ободрана снаружи:
Самолёт явно поражён взрывом снаружи, скорее всего, зенитной ракетой. Дальше – отказ гидросистем, потому что управление отказало и по тангажу, и по крену, а много ли в истории авиации успешных посадок без управления? В 1989 в Су-Сити DC-10 попал на полосу благодаря управлению тягой двигателей, однако приземлился грубо и разломился. Там тоже было повреждение хвоста, однако от разрушения среднего двигателя.
В 2011 году в Чкаловском Ту-154 чудом сел целым при неправильной работе АБСУ – там техник неправильно подключил провода, а бортинженер не понял причин отказа и не выключил рулевые агрегаты АБСУ, хотя без них бы самолёт отлично сел. Подробности – здесь:
На записи полёта с Флайтрадара хорошо видно, что летел борт 4K-AZ65 по синусоиде, а перед посадкой нарисовал «восьмёрку» – очевидно, экипаж проверял, как себя ведёт машина на управлении одной тягой двигателей:
Всё топливо не стали вырабатывать – возможно, оставили запас на повторный заход. Но перед касанием либо поменялся ветер, либо... В любом случае это единственная за последнее время катастрофа, в которой не виноваты ни техника, ни «стрелочники». Впрочем, техника в ней тоже показала себя не ахти – тот же Боинг 737 при отказе гидросистем управляется, даже при повреждении хвоста сохранилось бы управление по крену.
Остаётся надеяться, что в 2025-м вернётся хоть какой-то порядок хотя бы на мировой арене, а с ним стабилизируется и ситуация на местах. Жизнь продолжается, на канале позавчера вышли небольшая видеоэкскурсия по электровозу 4ЭС5К (почти такому же, какой скатился в Княжей) и 31-я статья цикла «Труженик электродвигатель» – о питании на электровозах вспомогательных двигателей, фазорасщепителе:
Обновления канала также анонсируются в Телеграм-группе «Всё, что движется»:
А в журнале «Наука и техника» сейчас выходит моя серия статей о ЖД, в номере за январь 2025-го выйдет статья о конструкции ходовой части локомотивов и вагонов, в том числе о слабом месте тележки грузового вагона, из-за которого нередко случаются аварии:
—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—