Паровозы типа «Йеллоустоун» с колёсной формулой 2-8-8-4 и шарнирной конструкцией, разработанные в конце 1920-х годов, обладали многими передовыми технологическими достижениями в области движущей силы. Однако срок их службы был крайне коротким: некоторым «Йеллоустоунам» едва исполнилось 10 лет, прежде чем их списали!
Позднее появление 2-8-8-4 также означало, что по сравнению с другими типами было построено мало таких локомотивов. Всего 72 таких массивных машины были произведены для четырёх разных железных дорог: Балтиморской и Огайской; Дулутской, Миссисипской и Айрон-Рейндж; Северо-Тихоокеанской и Южно-Тихоокеанской. Компания B&O приобрела 30 локомотивов, которые впоследствии стали знаменитыми EM-1. В то время железная дорога предпочла бы дизельные локомотивы, но большие паровые локомотивы хорошо справлялись с перевозкой тяжёлых грузов по крутым склонам, таким как Сэнд-Пэтч. Сегодня сохранилось всего три таких великолепных локомотива. Локомотив «Йеллоустоун» также был одним из самых длинных паровозов, когда-либо построенных, и в некоторых классах его мощность превышала 6000 л. с. Хотя эстетика обычно не имеет большого значения для грузовых пароходов, курсирующих по дорогам общего пользования, считается, что класс EM-1 компании B&O был, пожалуй, самым красивым «Йеллоустоуном» с несколько обтекаемым тендером. «Йеллоустоун» появился в 1928 году, когда компания Northern Pacific искала паровоз с очень высокой мощностью, который мог бы работать на относительно низкосортном угле, добываемом на магистрали (известном как «розовый» уголь).
Построенный американской компанией Alco и получивший от NP обозначение Class Z-5, он выдавал не самые лучшие результаты, имея мощность всего около 5000 л. с., из-за чрезвычайно большой топки.
После устранения проблемы, перекрыв первые несколько футов топки, NP заказала еще одиннадцать Йеллоустоунов, которые были построены Болдуином. Как и в случае с NP 2-8-8-4, модели, заказанные Southern Pacific Railroad; Duluth, Missabe & Iron Range; и Baltimore & Ohio, использовались для перевозки грузов большой грузоподъемности.
Компания Southern Pacific использовала свои локомотивы, классифицируемые как AC-9 и построенные компанией Lima, в южных регионах железной дороги, где уклоны могли быть крутыми, но не такими резкими, как в Сьеррах (следует отметить, что знаменитые локомотивы Espee Cab Forwards по сути были локомотивами Yellowstone с обратным расположением кабины и использовались исключительно в Сьеррах, где из-за множества туннелей и снежных навесов машинисты могли задохнуться).
Локомотивы DM&IR «Йеллоустоун», классифицируемые как M-3 и M-4 и построенные компанией «Болдуин» (разницы между этими двумя классами не было, за исключением того, что их заказывали в разное время), использовались в основном для перевозки тяжёлой руды, которой так славилась эта железная дорога.
Последние построенные локомотивы класса M-4 были поставлены в 1941 году, но просуществовали всего двадцать лет, прежде чем последний из них был выведен из эксплуатации в 1961 году. Что касается локомотивов класса EM-1 компании B&O, то им повезло, что они вообще были построены. Тридцать таких локомотивов были построены и поставлены компании B&O (компанией Baldwin) в конце Второй мировой войны в 1944–1945 годах.
Интересно отметить, что B&O на самом деле хотела и предпочла бы более современную дизельную технологию для этого последнего заказа на локомотивы, а не паровозы.
Однако из-за того, что страна находилась в разгаре Второй мировой войны, строительство дизель-электрических судов было приостановлено, чтобы сосредоточиться на военных действиях, и их нельзя было купить.
Точно так же B&O (как и почти все железные дороги в то время) нуждались в локомотивах, причём в большом количестве, чтобы справляться с возросшим спросом во время войны, и поэтому они остановились на следующем лучшем варианте — хорошо спроектированном паровозе.
И локомотив был хорошо сконструирован. У него было довольно низкое давление в котле по сравнению с другими моделями в его классе, но это низкое давление имело большое преимущество — высокий коэффициент сцепления (4,22).
Такое высокое передаточное число позволяло локомотиву довольно эффективно стартовать, так как он был не так подвержен проскальзыванию колёс, как другие модели. Например, это дополнительное преимущество было дополнительным бонусом при обслуживании, для которого B&O изначально предназначила EM-1, — на извилистых участках железной дороги в Вест-Энде (Камберлендское отделение) через Аппалачи.
Локомотив прекрасно справлялся с этой задачей, без труда перевозя товары или угольные составы по крутым подъёмам Крэнберри-Грейд вдоль границы Западной Вирджинии и Мэриленда или по Сэнд-Пэтч в Пенсильвании.
Поддержите канал-поставьте лайк