29 августа 1996 года. В России бушует кризис, убыточный уголь Шпицбергена ей не нужен. Но престиж и выборы не позволяют Борису Ельцину отказаться от острова, Москва продолжает финансировать города и добычу угля, сокращая затраты и зарплаты.
Численность Пирамиды сократилась с тысячи человек до сотен, зарплата месяцами не платится, социалка и бассейны ветшают и закрываются. Но оставшиеся шахтерские семьи надеются на лучшее, продолжают жить и работать, добывать уменьшающийся в шахте уголь . Бывшая советская компания "Арктикуголь" осталась государственной, компания старается как может, обеспечивать в русской зоне Шпицбергена жизнь.
"Арктикуголь" возит на материк население маленького Пирамидена (Пирамиды) чартерными рейсами, чтобы шахтеры России и Украины могли повидать родных, отдохнуть от Арктики и угля. Концерн нанимает для перелетов самолеты и чартерные рейсы летают между Москвой и норвежским аэропортом Лонгйира, затем пароходом пассажиры плывут в Пирамиду.
Для рейсов в августе 1996 года "Арктикуголь" наняла частную авиакомпанию "Внуковские авиалинии", которая отделилась от "Аэрофлота" в 1993 году. Вместе с банковским счетом, олигархом и имуществом, частная авиакомпания получила 52 советских самолета, в том числе трехмоторные Ту-154. И один из них летит в этот день на Шпицберген как чартерный рейс 2801.
130 шахтеров и членов их семей садятся в самолет в московском аэропорту "Внуково", базе нанятой авиакомпании. Пассажиров уже ждут 11 членов экипажа, кроме стюардесс и техников, которым предстояло обслужить борт на острове, в кабине находятся 2 пилота: командир Евгений Николаев и первый помощник Борис Сударев. Им помогают штурман Игорь Акимов и бортинженер Анатолий Карапетров.
Экипаж кроме пилота Сударева летал на Шпицберген, а Борис должен обучиться специфике в ходе полета. Сударев опытный пилот-инструктор, налетал на Ту-154 почти 20 000 часов. Кроме того, экипаж прошел "арктический" курс на тренажере, отрабатывая взлет-посадку на полосе 10 аэропорта Шпицбергена, куда предстояло сесть.
Взревели турбины, лайнер поднялся в воздух. Через два часа рейс 2801 сел в Мурманске для дозаправки и снова взлетел, направляясь на Шпицберген. В аэропорт Лонгйира уже направлялись жители Пирамидена и Баренцбурга в ожидании посылок и писем, мужей, жен и детей.
А в сотнях километрах отсюда Ту-154 начал снижение над океаном. Облака и туман Арктики закрывали Шпицберген на высотах ниже 3000 метров, это значило что садиться придется по приборам. Чтобы избежать риска столкновения с горами Шпицбергена в таких случаях, самолеты садились на полосу № 10, заходя на посадку над водой.
К слепой посадке экипаж авиакомпании "Внуково" был готов, они уже все садились на Шпицберген кроме первого помощника. Поэтому готовясь к заходу на посадку капитан Николаев провёл инструктаж, и передал управление Судареву, который в Арктике еще не садился. Сам капитан намеревался контролировать полет и перехватить штурвал при необходимости.
Больше всего посадкой загрузили штурмана Акимова - кроме своей работы он должен вести радиопереговоры с землей вместо капитана, который английский хуже знал. И еще контролировать горизонтальную навигацию в тумане - пилот Сударев попросил взять это на себя вместо него. В итоге штурмана перегрузили задачами пилотов при сложной посадке, что впрочем, некритично для опытного экипажа. Но случайности и решения рождают последствия.
В 9:55 утра штурман вышел на связь с аэропортом Шпицбергена и запросил разрешение на посадку. Его английский, хоть и был лучше, но также не блистал. Акимов сказал "запрашиваю разрешению на посадку", но перепутав слова, произнес "оцениваю возможность снижения". Рация озадаченно помолчала, а потом прохрипела в ответ - "одобрено". Это слово экипаж Ту-154 воспринял как разрешение авиадиспетчера садиться, хотя русским брякнули в ответ не зная что сказать.
Все дело в том, что в аэропорту Лонгйир вообще не было авиадиспетчеров и вышки, при редких авиационных полетах Норвегия съэкономила на этом. На Шпицбергене была Автоматическая служба полетной информации (AFIS) и один офицер, что передавал экипажам справочные данные и получал ответы для занесения в журнал полетов. Он не был диспетчером, не отдавал приказы и не умел сажать самолеты. И как и русские, норвежец тоже плохо знал английский.
В России не было AFIS, к этому добавился плохой английский. Это привело к критическим проблемам когда Ту-154 приближался к Шпицбергену: экипаж думал, что разговаривает с диспетчером, воспринимая его слова как приказы. При этом и самолет, и аэропорт плохо понимали друг друга на неродном для них языке.
С высоты 10 000 метров Ту-154 устремился вниз. В салоне загорелось посадочное табло и стюардессы попросили пристегнуть ремни. С шутками и прибаутками люди шевелились в креслах - они возвращались домой. Лишь в задней части самолета было тихо, суровые шахтеры перешептывались и улыбаясь, поглядывали назад.
Там на руках Ирины* сопел маленький Егор. Ему два года и это было первое путешествие в его жизни. Вместе с ним путешествовал любимый плюшевый мишка, которого Егор крепко сжимал во сне...
ДАЛЬШЕ: глава 3 < (жми) I Оглавление ниже: