Некоторые из вас наверняка помнят то пьянящее ощущение начала или середины нулевых, когда, скопив достаточно денег, можно было наконец-то распрощаться со служившими верой и правдой старенькими "Жигулями" и пересесть на иномарку.
В те уже далекие докризисные времена приобретение машины стало для населения не только символом престижа, но и доступной необходимостью.
И действительно, нулевые подарили нам огромное количество интересных машин и речь не о набивших оскомину "Ламбах" и "Феррари", нет! Вспомните хотя бы Bugatti EB110 Super Sport, которую чуть позже разбили на набережной у Кремля.
Да, то были довольно сытые годы. Впрочем, мы собрались здесь не ради обсуждения автомобильных марок или вкусовых предпочтений.
Давайте сегодня попытаемся разобраться, как так вышло, что продукция АвтоВАЗа стала стоить почти как половина отечественных новых «немцев», а пригнать авто из-за рубежа даже с конскими пошлинами выгоднее, чем покупать в России.
Причем не только иномарки, но и автомобили местного производства! Извиняюсь, что статья получилась объёмной, но поверьте будет очень интересно, поехали.
Иномарки хлынули к нам нескончаемым потоком, как только рухнул Советский Союз. Уже в 1993 году их доля среди всего импорта достигала 10% - серьезные цифры!
В начале 90-х б/у Toyota и Mitsubishi стали основой рынка иномарок, серьезно опережая европейский автопром. Особенно это касалось Дальнего Востока. Засилье "праворуких" откладывало отпечаток не только на быт простых людей.
Пока в европейской части страны чёткие пацаны мечтали о BMW и Мерседесах S-класса, криминал более суровых регионов предпочитал Toyota Land Cruiser Prado, Mitsubishi Pajero и, конечно же, Toyota Land Cruiser 80.
Оно и понятно: скажите откровенно, выбирая 30 лет назад между новой "Самарой", "Волгой", УАЗом и подержанными Mercedes W124 или Toyota Land Cruiser 80, вы бы отдали предпочтение отечественным машинам? Вот и я о том же.
Как вы понимаете, государственные управленцы быстро смекнули, что на этом можно неплохо заработать. К ним присоединились руководители и свежеиспеченные владельцы автозаводов.
Новеньким "Жигам" и т.д. приходилось конкурировать с подержанными иномарками. И потребитель, конечно, выбирал пусть не новый, но иностранный автомобиль.
Так появилось первое решение о защите отечественных производителей от иностранных конкурентов с помощью пошлин, принятое в декабре 1993 года.
Постановление Правительства №1322 позволяло гражданам РФ без пошлины ввозить одно транспортное средство при условии, что в течение года ввозится только один автомобиль, и в следующие 2 года он не будет продан или подарен.
Если человек вдруг вздумал ввести иномарку с двигателем объемом более 1,8 л, нужно было доплатить примерно по $5 за каждый «кубик» его объема. Это превращало ввоз условного Ford с 3-литровым мотором в совершенно сумасшедшие $10 000 за растаможку!
Впрочем, даже столь бешеные пошлины не помешали в 1995 году ввезти в страну 450 000 автомобилей и никак не облегчили жизнь самих заводов, которые все равно терпели колоссальные убытки.
В тот момент даже вечно обласканный лучами солнца АвтоВАЗ был для государства огромной финансовой нагрузкой.
К примеру, ВАЗ-2109, покупаемые дилером для продажи примерно за 40 млн рублей, несли в себе 30 млн издержек, связанных с выплатой НДС, акцизов, закупкой сырья и содержанием производства. А ведь нужно было при этом еще и платить хоть какие-то зарплаты работягам!
Отдельно стоит упомянуть "атлантов" вроде Бориса Березовского и дилеров типа «ЛогоВАЗа», не плативших за автомобили месяцами, что привело АвтоВАЗ к совершенно неадекватным цифрам убытка размером в 2 трлн рублей на конец года.
О том, что государство изначально не сильно лоббировало интересы отечественного автопрома, говорит и тот факт, что оно позволило себе сделать глубокий реверанс в сторону зарубежных инвесторов.
Вся глубина этих реверансов отражалась в Постановлении Правительства №413, согласно которому у нас появились первые зарубежные автозаводы, например Ford.
В 2002 году правительство временно увеличило таможенные пошлины для машин старше 7 лет примерно в 2,5 раза. То есть за кубический сантиметр двигателя пришлось платить уже 2,5 евро, если объем был до 2,5 л, и 3 евро, если мотор был больше.
Таким образом, произошла фактическая таможенная "зачистка" от автомобилей, которые составляли серьезную конкуренцию новым на тот момент ВАЗам и существовавшим ГАЗам.
Последующие изменения законодательства практически не меняли ситуацию на авторынке. Можно даже сказать, что на какое-то время она стала стабильнее и лучше: автокредиты стали доступнее, новых машин возили достаточно много, старые активно утилизировали. Хоть б/у транспорт и оставался выгодным приобретением.
Однако долго радоваться не вышло - грянул мировой финансовый кризис 2008 года, зацепивший автомобильные рынки по всему миру. Конечно, и нас это событие не обошло стороной.
В то время произошло довольно знаковое событие для концерна ВАЗ: именно в 2008 г. было заключено соглашение между АвтоВАЗом и Рено, в результате которого французы получили блокирующий пакет акций - 25%.
А немного позже, в 2014 году, альянс Renault-Nissan завладел уже более чем 50% акций компании.
В ретроспективе это решение было двояким: оно дало нам возможность не только увидеть такой прекрасный автомобиль, как Lada Vesta, но и довольно сильно потрепало остатки собственной инженерной школы, фактически превратив концерн в чужую вотчину.
Да, в будущем ситуация немного изменится, но до этого пройдет еще достаточно времени.
Следом, в 2009 году правительство в очередной раз пошло навстречу инвесторам и обнулило ввозные пошлины на комплектующие не только для сборки салонов, но и на моторы объемом более 2,8 литра.
К слову, я намеренно опускаю происходившие параллельно события вроде вступления в ТС/ВТО и прочее, ибо снижение ставок практически никак не отразилось тогда на ценах авторынка в связи со скачущими курсами и прочими факторами.
Теперь прыгнем немного вперед - в 2012 год, в этом году впервые начинают взимать утилизационный сбор, который тогда позиционировался как экологический. Позже, для отечественных автозаводов ввели субсидии, фактически компенсировавшие утильсбор.
Но мы же знаем, что компенсации не бесплатны и не означают, что, получив их, завод будет снижать цены на свою продукцию.
И стоило только простому люду как-то начать приспосабливаться к очередным последствиям кризиса, как вдруг в 2018 году государство отменяет льготы на импорт комплектующих для промсборки автомобилей, которые, напомню, держались более 13 лет.
Теперь необходимо добавить немного контекста об основах производства, дабы суть всей ситуации воспринималась максимально полно. Как вы понимаете, любая сборка, будь она отверточная, узловая или мелкоузловая, в XXI веке в условиях рыночной экономики не является самодостаточной.
А значит, весомая доля компонентов производится за рубежом, что означает необходимость их ввоза даже для производства своих собственных автомобилей. Соответственно, это напрямую влияет на рост цен, пусть для некоторых производителей он был и чуть менее кусачий, чем для других.
Вслед за отменой льгот в 2019 году последовала очередная индексация утилизационного сбора, что вызвало новый рост цен на автомобили.
Однако даже это не мешало людям покупать машины, и можно было бы сказать, что рынок, несмотря на снижение доступности авто для потребителя все эти годы, более-менее выстоял. Но тут наступил 2022 год.
Уходили не только поставщики шмоток и косметики, но и крупнейшие автогиганты - причем спешно, хлопнув дверью. Если уход премиальных марок – это одно, то потеря доступных народных автомобилей вроде Volkswagen и Ford – совсем другое.
Однако ничто из этого не сравнилось по последствиям с уходом концерна Renault. Столь решительные действия с их стороны стали очень сильным ударом по АвтоВАЗу, лишив завод возможности выпускать что-либо, кроме собственных моделей.
Но главное оказалось, что без французов завод довольно надолго остался без АБС и прочих современных компонентов.
Наступил 2023 год, который полноценно можно назвать годом китайской экспансии. Китайские бренды уверенно и плотно вошли в наш обиход, появляясь в городском потоке, в такси, грузоперевозках и даже на карьерах.
Впрочем, даже столь нестандартная ситуация для автомобильного рынка, все новые и новые пакеты санкций, в очередной раз подросший курс валюты и падение доходов населения в совокупности с покупательской способностью не останавливают государство от очередных реформ.
В 2023 году глава АвтоВАЗа Максим Соколов выступил с инициативой о существенном повышении утилизационного сбора. И, надо отдать должное, правительство мгновенно одобрило этот план, даже не пытаясь искать компромиссы.
В августе 2023-го вступает в силу ряд ключевых изменений в систему уплаты утиля, которые не только поменяли понятие личного транспорта, но и ввели ряд серьезных ограничений.
Под таким соусом проходит еще один год. Естественно, законодателей уже невозможно остановить. 13 сентября 2024 года опубликовано Постановление №1255.
Документ предполагает рост ставок коммерческого утиля, который будет повышаться теперь каждый год и к 2030-му составит почти 1,2 млн рублей в самой популярной для нас категории авто с движками до 2 литров.
Таким образом, учитывая текущую экономическую реальность, бюджет будет всеми правдами и неправдами стараться покрывать дефициты, сформированные объективными геополитическими причинами.
Добавим к этому совершенно неадекватную ключевую ставку, которая сделала недоступными не только ипотеку, но и кредиты.
Также стоит зафиксировать тот факт, что недавно психологический барьер в 100 рублей пробили доллар и евро, а значит, один из ключевых параметров, влияющих на стоимость импорта, ощутимо ударит по кошелькам и ценам.
Все эти издержки, которые лягут тяжелой ношей на бизнес, будем покрывать, как всегда, мы с вами из своих карманов – если, конечно, глубины карманов хватит на покупку нового автомобиля, которая, судя по росту продаж на вторичке, постепенно у народа уменьшается.
Берегите себя и своих близких. Пока-пока!