Глобальный тренд на всеобщую электрификацию в целом вывел современные мегаполисы на освоение городским транспортом электробусной техники. Сегодня в крупных и не очень городских поселениях более-менее развитых стран мира активно развивают электробусный транспорт. Самый яркий пример, подхваченный в нашей стране, конечно же, показывает столица. Здесь высокими темпами растет количество электробусов, число которых превысило 2 000.
Но в других мегаполисах нашей страны подхватить такой тренд оказалось не совсем просто. Если в Москве просто решили избавиться от троллейбусной сети, раздать другим городам страны подвижной состав, то другие российские города вошли в переходный этап, где электробусное движение будет основываться на троллейбусной сети. А в некоторых городах осмелились даже продлевать троллейбусную контактную сеть.
Вышеуказанному этапу исполнилось уже 7 лет. 23 декабря 2017 года в Санкт-Петербурге начал работу регулярный маршрут с участком автономного хода №23. Тогда впервые удалось продлить маршрут в Приморский район без контактной сети. А спустя несколько дней троллейбусы без проводов поехали в микрорайон Балтийская жемчужина.
Кто-то может возразить вспомнив, что еще в начале прошлого десятилетия в Новосибирске были изготовлены три троллейбуса, оснащенные аккумуляторами местного предприятия «Лиотех» Роснано, которые также часть маршрута преодолевали без контактной сети. Но это был эксперимент, который весьма быстро завершился. С тех машин сняли аккумуляторные батареи и отправили ездить по привычным маршрутам под проводами контактной сети.
Сегодня принципиально иная ситуация. От советского периода истории развития городского транспорта во многих крупных и не очень крупных городах страны осталась мощная троллейбусная сеть. Это и является основой для развития нынешнего этапа массового использования троллейбусов с автономным ходом (ТУАХ). Такие троллейбусы еще называют электробусами с динамической подзарядкой, потому что аккумуляторная батарея может заряжаться при движении под проводами контактной сети троллейбуса. Немаловажно, что в нашей стране начато производство тяговых батарей (аккумуляторов), а также подвижного состава в котором устанавливают такие тяговые батареи в результате чего такой троллейбус может преодолевать 20, 30 километров без контактной сети. Это дает прекрасную возможность продления троллейбусных маршрутов в те спальные микрорайоны городов, куда еще не проложена контактная сеть.
Конечно, очень медленно, но электробусное движение будет развиваться в крупных городах страны. Во втором по величине городе страны в Санкт-Петербурге, в Ржевке в прошлом году началось строительство огромного парка для электробусной техники. К концу 2026 года здесь на ночную зарядку будут приезжать 400 электробусов. Это площадка недостроенного трамвайного парка №11. Инвестиции оцениваются в 11,4 млрд рублей.
Планируется, что ночной зарядки электробусам будет хватать на 240 км дневного пробега. В Москве, в свою очередь, сделана ставка на электробусы с ультрабыстрой зарядкой, их пробег после такой зарядки 50 км, а в новых электробусах марки КАМАЗ и до 80 км.
Впрочем, такая техника стоит намного дороже, нежели обычный троллейбус, дизельный или газомоторный автобус. Немаловажно, что и троллейбус с автономным ходом также дешевле электробуса. Для электробусов необходимо практически с нуля развивать зарядную инфраструктуру. Большинству городов и центров страны не под силу такие бюджетные траты на развитие электробусного движения. Некоторая помощь была оказана ряду регионов, принимающим участие в федеральной комплексной программе развития электротранспорта. Это 10 областных центров – Волгоград, Краснодар, Красноярск, Курск, Липецк, Нижний Новгород, Пермь, Ростов-на-Дону, Саратов, Ярославль.
И хотя основная цель данной программы реконструкция трамвайной сети этих областных и краевых центров, предпринята попытка кооптирования через программу электробусного движения. Все же в рамках данной программы предусматривается до 2028 года строительство и реконструкция 620 км трамвайных путей, 11 депо и 97 тяговых подстанций, поставка 646 новых трамвайных вагонов, а также 284 электробусов и строительство 100 зарядных станций.
Однако стоит признать, что продвижение электробусов в регионы пока не настолько массовое явление, чтобы говорить о старте тренда. Эти почти три сотни электробусов в десятке областных центрах не сделают революции. Необходимо признать, что высокая стоимость подвижного состава и тяговых батарей будут существенным фактором, сдерживающим «электробусную революцию».
Из столицы Сибири Новосибирска недавно пришла интересная информация. Город завершил программу обновления троллейбусного парка. За два последних года в сибирский мегаполис поступило 258 троллейбусов с увеличенным автономным ходом «Горожанин» производства Уфимского трамвайно-троллейбусного завода. Из них 58 по федеральному проекту «Безопасные и качественные дороги», и 200 единиц по лизинговым контрактам за счет регионального и городского бюджетов. Обновлено 84% троллейбусного парка города. Это позволило списать старые троллейбусы, возраст некоторых из них доходил до 30 лет.
Сегодня новыми машинами укомплектованы 11 из 14 городских троллейбусных маршрутов. 10 маршрутов продлены в новые быстрорастущие спальные жилмассивы Родники, Снегири, Плющихинский, Стрижи, Дивногорский и т.д. Протяженность маршрутной сети увеличилась более чем на треть. По итогам 10 мес. 2024 года пассажиропоток на троллейбусе вырос на 20%.
Перед тем как осуществлять закупку ТУАХ были проведены расчеты, которые показали, что в координатах затраты/эффективность наилучшим выбором является троллейбус с увеличенным автономным ходом перед электробусами с ультрабыстрой и ночной подзарядками.
При одинаковом сроке службы в 12 лет, троллейбус «выигрывает» за счет более низкой цены подвижного состава, стоимости тяговой батареи, ее массы, использования существующей инфраструктуры (тяговые подстанции и контактная сеть). В свою очередь для электробусов с ночной подзарядкой пришлось бы выстраивать зарядную инфраструктуру на территории парков с количеством в каждом из них по 100 постов. А в случае для электробусов с ультрабыстрой зарядкой на конечных остановочных пунктах, из расчета одна станция на 10 электробусов, вдобавок, не менее одной станции на территории парка.
Также был учтен и такой фактор, что при ультрабыстрой подзарядке требуется на 20% увеличение количества подвижного состава на маршруте, поскольку увеличивается продолжительность времени затрачиваемое на 4-5 таких зарядок в один рабочий день.
В результате после учета всех факторов было принято решение сделать ставку на троллейбусное движение, поскольку суммарные затраты на закупку техники и ее полный жизненный цикл, формирование зарядной инфраструктуры электробусов с ультрабыстрой зарядкой оказались на 31% выше, а электробусов с ночной зарядкой на 36%.
Вопрос массовой замены тяговых аккумуляторных батарей встанет в повестку дня не ранее 2030 года. Как рассказал недавно мэр Новосибирска Максим Кудрявцев, первую партию троллейбусов с автономным ходом город получил в 2022 году, и по ним уже можно сделать вывод, что износ батареи – около 5% в год.
«Это нелинейная зависимость, в последующие годы она будет немного нарастать, но до 30% они спокойно могут на сети работать. По мнению специалистов, экспертов, это восемь лет», - отметил градоначальник.
В ценах 2022 года массовая замена тяговых батарей на новом троллейбусном парке города составит сумму порядка 1,1 млрд руб. На троллейбусах с автономным ходом модели УТТЗ-6241.01 «Горожанин», эксплуатируемым в Новосибирске, установлены литий-ионные тяговые аккумуляторные батареи «Гамма» производства ООО «Системы автономной энергии» из Санкт-Петербурга.
Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте
Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz