Прошло долгих три месяца, целое лето, и вот в сентябре гонщики собрались на предпоследний этап чемпионата мира спортивных автомобилей. Казалось бы, интрига в чемпионате закончилась после гонки в Ле-Мане, но нет – в Северную Ирландию приехала «Скудерия Лянча». У «Феррари», конечно же, восемь очков преимущества, но это не так и много, ведь в зачёт шли четыре лучших результата из шести. Произведя нехитрые математические расчёты можно выяснить, что выиграй «Лянча» две оставшиеся гонки, у неё будет 6+8+8+8=30, а у «Феррари», если даже оба раза её машины поднимутся на второе место, будет 8+8+6+6=28. Вот такая вот арифметика.
«Скудерия Лянча» представляла собой грозную силу: пожалуй, что лучшая машина, лучшие гонщики – чемпионы Фанхио и Аскари, опытные Виллорези и Таруффи, юный Кастелотти. Но есть одно но – после первого года участия в чемпионате мира хозяин фирмы Джанни Лянча охладел к гонкам спортивных автомобилей и, следуя уговорам своего главного конструктора Витторио Яно, все силы бросил на формулу 1. А там дела не задались – новаторская «формульная» «Лянча» оказалась очень сырой, хотя и обладала значительным потенциалом. Поэтому весь год ушёл на доводку и первый старт «Скудерия Лянча» приняла на последнем этапе чемпионата мира 1954 года в Испании, где Альберто Аскари, оправдывая ожидания, занял поул-позишн и проехал лучший круг, но сошёл по техническим причинам. А гонками спортивных автомобилей занимались поскольку постольку, а с таким отношением трудно рассчитывать на успех.
Но на «Турист Трофи» в «Лянче» возлагали большие надежды. Были привезены четыре машины, две новых D25 и две прошлогодних D24. Конструкция улучшилась, мотор у D25 по сравнению с D24 прибавил пол-литра, а значит, возросла и мощность, а с управляемостью у «Лянчи» всегда было в порядке. Это должно было здорово помочь на извилистой трассе «Дандрод», проложенной по дорогам общего пользования, местами грунтовой, окружённой высокими земляными насыпями, вылет на которые для многих участников означал сход с гонки. Так что намерения у итальянцев были самые серьёзные, не зря организаторы выдали им четыре первых стартовых номера.
Команда Lancia арендовала фургон, чтобы привезти свои закуски, включая восемь ящиков с прохладительными напитками, дюжину буханок хлеба, две корзины бананов, одну дыню и три дюжины яиц. На трассе итальянцы, как обычно, пожимали друг другу кулаки, но для чего именно, было довольно сложно понять. Однако это добавило «национального колорита» и, безусловно, порадовало толпу.
В 1953-м континентальные команды не заглядывали на «Турист Трофи» и розыгрыш первого места был делом британских фирм. Тогда победил «Астон Мартин». Конечно же, «Ягуар» горел желанием взять реванш. На гонку привезли три машины: призёры «Ле-Мана» Ролт и Хэмилтон получили «Ягуар» с мотором 3,5 литра, а два других «Ягуара» получили мотор 2,5. В Ковентри решили, что на узкой трассе с большим количеством крутых поворотов двигатель меньшего объёма не будет уступать большим двигателям, имея преимущество в весе. Посмотрим, насколько эта тактика себя оправдает.
Ещё две машины с двигателем «Ягуар», HWM, имели «нормальный» 3,5-литровый мотор «Ягуар». Компания Hersham & Walton Motors (HWM) приобрела известность в первые послевоенные годы. Компания базировалась на Нью-Зиланд-авеню, в Уолтоне, где до сих пор находится дилерский центр Aston Martin. Компания возникла в результате партнерства двух великих энтузиастов автоспорта - гонщика Джорджа Абекассиса и инженера Джона Хита. Джордж Абекассис свою карьеру начал ещё до войны, выступая в гонках на одноместной «Альте». После войны он продолжил выступления на одноместных и спортивных автомобилях «Альта». Джон Хит разрабатывал спортивные прототипы на базе Alta в 1948-49 годах, а впоследствии объединил усилия с Абекассисом для создания команды двойного назначения, состоящую из Формулы 2 и спортивных автомобилей, для участия в гонках дома и за границей в 1950 году. В 1950 году новая заводская команда HWM из трёх или четырех автомобилей HWM-Alta формулы 2 приняла участие в напряженной гоночной программе. Команда была хорошо организована, и её автомобили могли конкурировать со всеми машинами, кроме лучших. Механики HWM, в том числе такие известные имена в будущем имена, как Альф Фрэнсис и Рекс Вудгейт, были способны и преданы делу вывода автомобилей на стартовую решетку. Они работали ужасно много, перевозя свои машины от гонки к гонке в эпических путешествиях, преодолевая все трудности.
HWM под техническим руководством Хита построила несколько одноместных гоночных автомобилей Формулы 2 в 1951 году, а затем разработала варианты для 1952-53 гг. В эти годы чемпионат мира проводился на машинах формулы 2, поэтому HWM приняли участие в нескольких гонках чемпионата. Гонщик Лэнс Маклин участвовал в Гран-при чемпионата 1952 года в Бремгартене, Спа, Сильверстоуне, Зандфорте и Монце, заняв лучшее восьмое место, и шесть или семь гонок вне чемпионата, лучшей из которых была великолепная победа на BRDC International Trophy в Сильверстоуне в мае. В 1953 году у Маклина была напряжённая программа, старты в шести Гран-при, где он лишь один раз пришёл к финишу в Зандфоорте пятнадцатым. В Спа, Реймсе, Сильверстоуне, Бремгартене и Монце сходы были вызван отказами двигателя и сцепления. Маклин также участвовал в таком же количестве гонок, не связанных с чемпионатом, как и в 1952 году, его лучшим результатом было третье место на трассе Лак в Экс-ле-Бене и два четвёртых места в Кристал Пэлас в «Кубке Коронации» и «Трофее Кристал Пэлас».
В 1954 году формула 1 перешла на новый регламент, рабочий объём двигателя увеличился и стал составлять 2,5 литра. Двигателя для гонок по новым правилам у HWM не было. 2,5-литровый двигатель Climax 'Godiva' FPE V8 так и не построили, Coventry Climax, как известно, «испугался», узнав заявленную мощность своих конкурентов на континенте, а Джефф Тейлор из Alta заключил контракт исключительно с Connaught на поставку своего 2,5-литрового двигателя. Таким образом, с коммерческой точки зрения, без подходящего двигателя Формулы-1, спортивные автомобили имели наибольший смысл, и поэтому HWM заработала хорошие деньги на преобразовании одноместных автомобилей HWM и Alta в спортивные автомобили с двигателями Jaguar. Вот такие машины и стартовали в «Турист Трофи».
Абекассис сам конструировал кузова каждого HWM, а для HWM-Jaguar второго поколения в 1955 году он разработал аккуратный и функциональный новый кузов. Было построено два заводских автомобиля: автомобиль Джорджа получил номер XPE2, а второй, Джона Хита, получил номерной знак HWM1. Именно на этой машине Джон Хит решил выступить на «Милле Милья» 1956 года… Под проливным дождем он не справился с управлением недалеко от Равенны, машина врезалась в забор и перевернулась. Несколько дней спустя Хит скончался от полученных травм. Это был более или менее конец HWM. Впоследствии компания HWM, всё ещё в своём первоначальном помещении в Уолтоне-на-Темзе, процветала как престижный дилер Aston Martin и другой экзотической дорожной техники.
На старт вышла ирландская команда гонщика Джо Келли. Сам он на пару с британцем Десмондом Титтерингтоном ехал на Ferrari 750 Monza, а вторым автомобилем команды был Jaguar C-type. Такой же Jaguar C-type был и у бельгийцев из Ecurie Francorchamps, героев прошедшего Ле-Мана.
Scuderia Ferrari на этот раз не привезла свои сверхмощные Ferrari 375 ММ, ограничившись моделью 750 Monza Scaglietti Spyder с трёхлитровым двигателем. В «Феррари», как и в «Ягуаре», решили сделать на ставку на двигатели меньшего рабочего объёма. Пилотами стали Хосе Фройлян Гонзалес, Майк Хоторн и Морис Тринтиньян.
750 Monza является одним из самых красивых гоночных автомобилей Ferrari. Этот автомобиль являлся дальнейшим развитием модели 500 Mondial. С «пятисоткой» «Монца» делила шасси и двигатель, выросший в объёме одного цилиндра на 250 см³. Двигатели для этих машин создал Аурелио Лампреди. Он предпочитал концепцию лёгких четырёхцилиндровых двигателей громадным монстрам V12. И в определённый момент это срабатывало, Ferrari 500 выиграла два чемпионата мира Ф1. Трудно было поверить, что Ferrari когда-нибудь заменит V12, но после сезона 1950 года в Формуле-1 на чертежной доске уже был четырехцилиндровый двигатель. Мотивацией послужили HWM, управляемый Стирлингом Моссом, который был оснащён четырехцилиндровым двигателем ALTA. Производительность этого автомобиля и предстоящее ограничение объема двигателя в 2 литра повлияли на Энцо Феррари и конструктора Аурелио Лампреди, чтобы они создали свой собственный четырехцилиндровый двигатель. Для сезона 1951 года Лампреди получил задание разработать четырехцилиндровые двигатели 2.0 и 2.5, которые использовали бы взаимозаменяемые детали. Лампреди был убежден, что кривая крутящего момента на низких оборотах даст преимущество на извилистых трассах. Через 100 дней первый прототип двигателя был завершен и готов. Он имел DOHC, цепной привод клапанов, 2 карбюратора Weber 45 DOE, легкосплавное литье и рабочий объем 1985 куб. см, который мог выдавать 170 л. с. Эта комбинация так хорошо вписывалась в новые правила, что Ferrari и Альберто Аскари стали чемпионами мира. Спортивные гоночные автомобили Ferrari начала 1950-х годов чаще всего ассоциируются с двигателями V-12 с малым рабочим объемом одного цилиндра, поэтому для многих стало сюрпризом, что Ferrari пошла по пути четырехцилиндровых двигателей. Преимуществом четырехцилиндрового двигателя Лампреди была его способность работать в широком диапазоне размеров для соответствия определенным видам гонок. 500 Mondial использовала 2,0-литровую версию, 750 Monza использовала 3,0-литровый вариант. Из этих двух моделей 750 Monza считалась лучшей, поскольку она предлагала лучшее распределение веса и управляемость. Кроме того, Monza использовала пятиступенчатую коробку передач. Когда всё это было собрано вместе, 750 Monza справлялась со многими типами трасс намного лучше, чем некоторые из предыдущих моделей, произведенных на заводе в Маранелло.
750 Monza Spider стал вершиной четырехцилиндровых Ferrari. Трехлитровая версия рядного четырехцилиндрового двигателя Лампреди имела два верхних распределительных вала с шестеренчатым приводом и была примечательна своими гильзами цилиндров, ввинченными в головку блока цилиндров. В этой форме он развивал 250 л. с. при 6000 об./мин, выходная мощность передавалась на дорогу через пятиступенчатую коробку передач. Великолепный кузов был построен Scaglietti по оригинальному проекту, созданному сыном Энцо Дино. Разработанный как легкий и маневренный, он был оснащен четырехцилиндровым двигателем, что позволяло ему успешно конкурировать с более мощными и тяжелыми спортивными гоночными автомобилями того времени. Monza использовал 3,0-литровый четырехцилиндровый двигатель с двумя верхними распределительными валами, питаемый парой карбюраторов Weber 58DCOA3, производящий впечатляющие 250 лошадиных сил. Максимальная скорость, как говорят, составляла 265 км/ч (164 миль/ч), и для улучшения распределения веса автомобиль использовал пятиступенчатую коробку передач вместо обычной трансмиссии. Хотя это, возможно, и нелогично, четырехцилиндровые двигатели аналогичного объема могут иметь преимущества перед V-12 в виде большего крутящего момента на низких оборотах, меньшего веса и меньшей сложности, что в гонках, как правило, обеспечивает большую надежность. Независимая передняя подвеска имела двойные поперечные рычаги, поперечную листовую рессору и гидравлические амортизаторы, в то время как задняя использовала трубчатую подвеску DeDion, поперечную листовую рессору и гидравлические амортизаторы. Передняя подвеска с пружинами и поперечными рычагами и задняя ось de Dion делали автомобиль маневренным. Гидравлические барабанные тормоза Alfin, которые по-прежнем являлись стандартом того времени, использовались на всех четырех колесах. Автомобиль был легким, всего 1500 фунтов. Более легкий двигатель помог в деле уменьшения массы, как и трубчатая стальная рама, изготовленная Gilco и алюминиевые панели обшивки. Благодаря своему малому весу и маневренности 750 Monza успешно конкурировала с более мощными спортивными гоночными автомобилями. Снаряжённая масса 750 составляла 1650 фунтов, что на 200 фунтов меньше, чем гоночные автомобили Ferrari с двигателем V12. То, что нужно для извилистой трассы «Турист Трофи».
Дэвид Браун в этот раз решил не экспериментировать с «Лагондой» V12 и выставил на гонку три проверенных Aston Martin DB3S. Год назад они победили, но тогда здесь не было «Феррари» и «Лянчи».
Лишь дисквалификация отняла победу в Ле-Мане в классе S1.5 у Osca под управлением Лэнса Маклина. На «Турист Трофи» заводская команда Osca выставила автомобиль класса S2.0 с тем же Маклином за рулём. На этот раз пару ему составил итальянец Роберто Сгорбати.
Джеймс Бирнс заявил на гонку Kieft Sport с двигателем «Бристоль», а английская команда Gilby Engineering выставила Maserati A6GCS. Это также были автомобили класса S2.0. А наибольшее количество участников этого класса выступали на Triumph TR2. Эта машина, хоть и не являлась чистокровным гоночным автомобилем, а просто очень быстрым серийным родстером, часто бросала вызов специальным гоночным машинам.
Triumph TR2 был двухдверным спортивным автомобилем, выпускавшимся с 1953 по 1955 год. TR2 был первым в серии TR, любопытно, что TR1 не существовало. Вернее, TR1 был, но несколько виртуально – так неофициально называли один из прототипов, но он оказался неудачным, поэтому серийной модели присвоили новый индекс. Началась история модели, когда председатель правления компании Standard-Triumph сэр Джон Блэк загорелся идеей создать такую спортивную машину, которую можно было бы с успехом продавать в США, и которая приносила бы прибыль в валюте. К этому желанию его также подстегнули успехи конкурентов из компаний MG и Jaguar, чьи родстеры MG TD и Jaguar XK120 были успешны и на родине, и за океаном. Первый послевоенный родстер Triumph 1800 Roadster был по-своему неплох и оригинален, но всё же он был старомодным и медленным.
Потерпев неудачу в попытке приобрести компанию Morgan, Джон Блэк отдал распоряжение своим подчиненным сконструировать такой автомобиль. Первые прототипы были скроены из различных агрегатов автомобилей Standard и Triumph: 4-цилиндровый двигатель объемом 2,1 литра с двумя карбюраторами SU взяли от модели Standard Vanguard, при чем такой же мотор использовали и на тракторах Ferguson, подвеску и заднюю ось взяли от седана Triumph Mayflower, а шасси позаимствовали от довоенной модели Standard Flyung Nine. Результат оказался далёк от ожидаемого, что и продемонстрировал приглашённый из BRM тест-пилот Кен Ричардсон, назвав Triumph TR1r"смертельной ловушкой" и самым ужасным автомобилем, на котором он когда-либо ездил. Тогда Джон Блэк предложил ему возглавить проект и перепроектировать машину по своему усмотрению. Через год на Женевском автосалоне дебютировала серийная модель Triumph TR2.
Triumph TR2 был тепло принят публикой и автомобильной прессой. У нового родстера был длинный капот, отнесенный назад салон, короткий хвост багажника, изогнутые пышные крылья, откидное плоское лобовое стекло, низкие двери с вырезами под локти. Двигателем стал двухкарбюраторным Standard Vanguard, способный производить 90 лошадиных сил и разгоняющий автомобиль до максимальной скорости 105 миль в час. Съемная жесткая крыша была дополнительным оборудованием, как и коробка передач с повышающей передачей и привлекательные спицевые колеса.
За два года производства TR2 было выпущено около 8640 экземпляров. TR2 пользовался большим успехом в США, где на нём участвовало в гонках множество частных гонщиков. В 1954 году команда из почти стоковых TR2 приняла участие в гонке Mille Miglia. Год спустя TR2 были заявлены на изнурительную гонку «24 часа Ле-Мана».
Вот что писали об этом автомобиле современники:
«Назвать TR2 очень хорошей машиной — значит констатировать очевидное, это умелая разработка из стандартных компонентов, а не специализированный спортивный автомобиль. Идея заключалась в том, чтобы удовлетворить растущий спрос на компактный, быстрый и не слишком дорогой двухместный автомобиль современных линий, и команда дизайнеров Triumph справилась с этим с некоторым мастерством, используя шасси Standard Eight с узлами осей/подвески Triumph Mayflower и надежным двигателем Standard Vanguard, уменьшенным с 2088 куб. см до менее двух литров и снабженным новой головкой цилиндров для установки двух карбюраторов. В 1952 году разработанный двигатель выдавал 75 л. с. и максимальную скорость 90 миль в час. Огромный интерес, который вызвал этот новый Triumph, заставил компанию быстро устранить первоначальные ошибки. Они улучшили форму хвоста, укрепили раму, установили повышающую передачу и увеличили выходную мощность до 90 л. с. Серийный TR2 вскоре смог представить себя как двухместный автомобиль со скоростью 100 миль в час, скромной стоимостью и удивительной экономичностью. С тех пор специальная версия достигла 125 миль в час, а другие финишировали в гонках Mille Miglia и Le Mans и показали выдающиеся результаты в своем классе в TT, кроме того, автомобиль весьма успешно выступает в ралли.
Сегодня мы представляем наши впечатления от обычного TR2 1954 года с проволочными колесами, который поступил на тест как раз перед Рождеством. В это далеко не идеальное время года он преодолел четырехзначное число миль в руках разных членов редакции, к их общему полному удовлетворению. Производитель попросил нас не подвергать автомобиль полному ритуалу дорожных испытаний, и поэтому никаких показателей производительности не было зафиксировано. Очень легко можно достичь 95 миль в час, а на чистых участках появляется еще несколько миль в час. Ускорение яркое, в то время как повышенная передача наделяет TR2 эффектом наличия, с его тракторной кривой крутящего момента пятиступенчатой коробки передач, выдающей на повышенной передаче максимальную указанную скорость 112 миль в час, равную расчетной 97 милям в час, тогда как на четвертой передаче максимальная указанная скорость составляла 100 миль в час. Для автомобиля с базовой ценой всего £625 (£887 с налогом на покупку) скорость и ускорение выше всякой критики. Помимо производительности TR2 (которая позволила совершить поездку из Лондона в Эксетер и обратно между утренним кофе и поздним ужином), его другие качества поражают воображение за такую скромную цену. Если внешний вид TR2 оставляет желать лучшего, то внутреннее оснащение по большей части практичное и приятное. Приборы разумно сгруппированы, спидометр и тахометр лишь слегка замаскированы трехспицевым пружинным рулевым колесом. Второстепенные кнопки управления хорошего качества, но расположены так, что приводят в замешательство руку в перчатке ночью. Более того, нам не нравится выдвижной комбинированный переключатель фар и габаритных огней. Ветровое стекло большое, наклонное и прочно закреплено, обеспечивая отличную защиту, и, что особенно похвально, оно сделано из многослойного стекла. Дворники работают хорошо, работая в унисон, но им бы не помешал стеклоомыватель. Благодарность за обогреватель, установленный на TR2, подающий небольшой объем теплого воздуха на ноги и нижнюю часть, что так полезно в открытой машине. Раздельные регулируемые ковшеобразные сиденья обеспечивают большой диапазон регулировок и довольно удобны, хотя было бы желательно значительно больше поддержки спины и плеч. Есть незаметный поручень для использования нервными или гимнастическими пассажирами. Педали плохо расположены для переключения с пятки на носок, а рычаг ручного тормоза установлен между туннелем и левой ногой водителя, совсем неплохое место. Удаленный рычаг переключения передач — одно из преимуществ TR2. Он очень удобно расположен, он действительно короткий и жесткий, что позволяет быстро переключать передачи. Есть полезный синхронизатор, но двигатель так легко реагирует на дроссель, что обычным методом переключения передаточных чисел будет двойной выжим сцепления. Это почти завершает тренировку в кабине, за исключением того, что гудок довольно посредственный, а мигающие указатели поворота отключаются самостоятельно с помощью превосходного переключателя на ступице рулевого колеса. На дороге Triumph TR2 определенно не зависает! На второй передаче можно разогнаться более чем до 50 миль в час, а на третьей — почти до 80. TR2 достаточно жестко подпружинен, поэтому он не кренится на поворотах и не слишком кивает носом при торможении, и в целом езда исключительно комфортна, даже по грунтовым дорогам. Рулевое управление легкое и плавное на скорости, обеспечивает разумный радиус поворота и практически не передает отдачи. Хотя пассажиры сидят довольно низко, несмотря на широкий капот, видны и передние фары, и крылья.
Triumph очень хорошо держит дорогу, хотя в поворотах есть тенденция к избыточной поворачиваемости, что приводит к внезапному срыву задней части, а пробуксовка колес легко усиливается на мокрой дороге. Есть слабое подозрение, что задняя ось не совсем удачно расположена, но в целом TR2 — это безопасный, очаровательный автомобиль для путешествий. Это также полезный туристический автомобиль, поскольку багажник имеет разумную вместимость, а запасное колесо находится в отсеке внизу. Обычно TR2 будет использоваться как открытый автомобиль, но установка боковых стёкол делает автомобиль очень комфортным даже зимой, хотя брезентовый верх, скорее всего, будет использоваться только в сильный дождь или по просьбе представительницы прекрасного пола. После установки остается достаточно места для головы и хорошая видимость, а большое заднее окно обеспечивает полезный обзор при движении задним ходом. Простые, но разумные, боковые стёкла плотно входят в металлические гнезда на дверях. Помимо своих очень хороших характеристик, Triumph TR2 на удивление экономичен: расход топлива при интенсивной езде составил 27/28 миль на галлон. Это очень полезный аспект этого привлекательного автомобиля. В заключение, Triumph TR2, возможно, не обладает «характером» в какой-либо заметной степени, но как спортивный автомобиль без пороков, с умеренной ценой и потребляющий мало топлива, никто с 887 фунтами стерлингов не может позволить себе игнорировать его. Это желаемое дополнение к британскому рынку. То, что его можно успешно построить из стандартных компонентов, является данью уважения более сдержанным автомобилям, для которых такие компоненты были предназначены. Кроме того, Triumph Motor Company, очевидно, будет и дальше развивать свой превосходный TR2. У этой спортивной модели явно радужное будущее».
Американец Боб Сэйд выставил на гонку два итальянских автомобиля, Ferrari 500 Mondial Scaglietti SpyderFerrari 500 Mondial Scaglietti Spyder Series I Series I и Osca MT4 1350. Сам он вместе с легендарным Мастеном Грегори ехал на двухлитровом «Феррари», новинке 1954 года, а на «Оске» класса S1.5 ехали два англичанина.
Не обошлось без заводской команды Frazer Nash. В сложных условиях североирландской трассы британский родстер чувствовал себя, как рыба в воде и не раз завоёвывал победу в своём классе. Так в 1953-м Frazer Nash выиграл класс S2.0 и набрал единственное очко в зачёт чемпионата мира. В 1954-м в гонке стартовало два Frazer Nash, заводской и частный.
В тот год впервые на трассах чемпионата мира спортивных автомобилей появился «Купер». До этого заднемоторные, что тогда было необычно, «Куперы» доминировали в 500-кубовой формуле «Юниор», а «Куперы» классической компоновки стартовали в гонках Ф1 и Ф2, правда, не с таким успехом. Но пройдёт ещё немного времени, и «Купер» взорвёт мир Ф1 со своими заднемоторными автомобилями и навсегда войдёт в историю гонок Гран-при.
Cooper Car Company основана Чарльзом Купером и его сыном Джоном Купером в 1947 году в Сурбитоне. Первый автомобиль, Cooper 500, был построен с мотоциклетным двигателем JAP 500cc позади водителя и участвовал в гонках Формулы-3, а также в подъёмах на холм. Cooper Cars выиграли 64 из 78 гонок Формулы-3, и воодушевлённые этим успехом они построили автомобиль T12 и выставили его на Гран-при Монако 1950 года. В 1952 году Cooper выпустил автомобиль Формулы-2 с передним расположением двигателя. В 1955 году Cooper начал строить спортивные автомобили с задним расположением двигателя, оснащенные двигателем Coventry-Climax. Джек Брэбэм выиграл Гран-при Монако 1957 года на заднемоторном автомобиле Формулы-1 Cooper и ещё две победы в Формуле-1 в 1958 году, а затем выиграл чемпионаты Формулы-1 среди пилотов и конструкторов в 1959 и 1960 годах. Джон Купер разработал Mini Cooper, и многие его версии были проданы BMC, а позже British Leyland. Джон Купер был тяжело ранен за рулем двухмоторного Mini в 1963 году, а его отец Чарльз Купер умер в 1964 году. Оставшись без своих основателей, Cooper Car Company прекратила свое существование в 1969 году.
Cooper T22 с двигателем «Бристоль» был построен на основе двухлитрового автомобиля Гран-при и стал одним из первых спортивных автомобилей компании, которая, прежде всего, главное внимание уделяла гонкам Ф1.
Небезызвестная в те годы фирма «Кифт» выставила на гонку три заводских машины, одну с двигателем MG 1,5-литра, и две Kieft 1100 Le Mans с двигателем «Клаймакс». К тому времени Сирилл Кифт начал охладевать к автомобильному бизнесу, и эта гонка стала одной из последних для заводской команды. Но тогда этого ещё никто не знал.
Ирландец Редмонд Галлахер выставил на гонку Gordini T15SG. Редмонд Галлахер (27 февраля 1914, графство Донегол – 31 октября 2006, Сагра, Аликанте), ирландский бизнесмен и гонщик. Будучи сыном главы кондитерской компании Urney, Галлахер имел достаточно средств для занятий автоспортом.
После Второй мировой войны Галлахер начал выступать на своей собственной машине «Leprechaun», которая была создана на основе Cooper формулы 3. Он принял участие в Гран-при Великобритании в Сильверстоуне 1951 года на Leprechaun II. Литровый Leprechaun III был наиболее успешным и выиграл ряд соревнований. Затем Галлахер участвовал в гонках на двухместном Gordini T15S, включая RAC Tourist Trophy 1953 года, RAC Tourist Trophy 1954 года и Wakefield Trophy 1954 года в The Curragh, выиграв последнюю. Галлахер продолжал гоняться время от времени до 1956 года, когда он решил вернуться в семейный бизнес.
В бизнесе его фигура оставила неоднозначный след. Галлахер стал председателем Urney в 1958 году, отстранив от управления своего отца. В 1963 году, к ужасу своего отца, он продал семейную долю в компании У. Р. Грейсу. Галлахер оставался председателем еще три года, прежде чем уйти на пенсию в 1966 году. В том же году Томас Хидон, который был ключевой фигурой в компании, умер, тем самым лишив компанию ее руководства. Urney пришла в упадок в 1970-х годах, поскольку ее новые иностранные владельцы не проявили интереса к компании. В 1981 году фабрика окончательно закрылась.
«Кифту» и «Гордини» в классе S1.5 собрался составить конкуренцию так же один «Порше 356».
Кеннет Мак-Альпин вывел на старт Connaught ALSR. Марка Connaught прославилась тем, что на её машине был выигран первый Гран-при британским гонщиком на британской машине. Правда, Гран-при Сиракуз не входило в зачёт чемпионата мира, но тем не менее.
Компания Connaught Engineering из Соединенного Королевства, часто называемая просто Connaught, создавала автомобили Формулы-1, Формулы-2 и других спортивные машины. Эти автомобили участвовали в 18 Гран-при чемпионата мира, приняли участие в 52 гонках Формулы-2 и Формулы-1. В результате они заняли 1 место на подиуме и набрали 17 очков чемпионата мира Ф1. Название Connaught — это игра слов от Continental Autos, автомастерской в Сэнде, графство Суррей, которая специализировалась на продаже и ремонте европейских спортивных автомобилей, таких как Bugatti.
В 1950 году первые одноместные автомобили, тип «A» Формулы-2, использовали двигатель, разработанный Connaught на основе двигателя Lea-Francis, который использовался в их спортивных автомобилях типа «L». Двигатель был значительно переработан и поэтому является настоящим двигателем Connaught. Автомобили имели обычную конструкцию для того времени с приводом на заднюю ось de Dion через коробку передач с предварительным выбором. В 1952 и 1953 годах гонки Гран-при, засчитываемые в чемпионат мира, проводились по правилам Формулы-2, поэтому гонщики на двухлитровых автомобилях могли принять участие в этих гонках.
Connaught разработал новый автомобиль для 2,5-литровой Формулы-1 1954 года, который должен был иметь установленный сзади двигатель Coventry Climax V8 («Godiva»), но когда двигатель не был построен, был разработан тип «B» с традиционной компоновкой, использующий двигатель Alta, доработанный до 2,5-литровой формы. Первые автомобили были построены с полностью обтекаемым аэродинамическим кузовом с закрытыми колёсами, но позже кузов был переделан в обычный. В 1955 году, управляя Connaught, Тони Брукс одержал первую победу в Гран-при британского гонщика на британском автомобиле с 1923 года, в гонке не входящей в зачёт чемпионата мира в Сиракузах.
В 1962 году Джек Фэрман попытался пройти квалификацию на Indianapolis 500 на гоночном автомобиле Connaught, но не смог показать необходимую скорость, чтобы пробиться на стартовое поле.
До появления одноместных гоночных автомобилей Connaught построил небольшое количество дорожных спортивных автомобилей, разработанных на шасси Lea-Francis Sports Chassis, которые добились значительного успеха на соревнованиях. Это были типы L2 и L3, а также три экземпляра Stark Cycle Winged L3/SR Sports Racer. Два спортивных автомобиля ALSR, основанных на болидах «Type A» формулы 2, также были построены для участия в соревнованиях. Именно такой автомобиль и стартовал в «Турист Трофи» 1954 года. В 2004 году название Connaught было возрождено компанией Connaught Motor Company для их гибридных спортивных автомобилей Type D Syracuse и Type D-H.
Компания Lotus Engineering в представлении не нуждается. Детище легендарного Колина Чапмэна, «Лотос» стал одним из столпов формулы 1. В 1958-1994 гг. существовала гоночная команда Team Lotus, на счету которой семь конструкторских и шесть личных титулов чемпионата мира Формулы-1. Правда, успешные дни давно в прошлом, команда прекратила участие в чемпионате мира по окончании сезона 1994. С 2010 по 2015 год две команды Ф1 использовали название «Лотос», а Кими Райконен завоевал два Гран-при. Но это тоже в прошлом
Британский инженер, изобретатель и автомобильный конструктор Колин Чапмен, основатель компании Lotus Cars (1952) и гоночной команды Team Lotus (1958) родился в пригороде Лондона, вырос в Хорнси, где его отец содержал гостиницу Railway Hotel. В 1948 г. окончил Университетский колледж Лондона, научился летать и недолго прослужил в Королевских ВВС, а затем нашёл работу в компании British Aluminium. Ещё в студенческие годы Чапмен начал рисовать эскизы спортивных автомобилей, и это увлечение поддержала его будущая жена Хейзел, дав ему взаймы £25 на создание собственной мастерской. По одной из версий, Колин дал мастерской прозвище "Цветок лотоса", отсюда и название марки Lotus.
Чапмен совершил революцию в автомобилестроении, применив в конструкции своих дорожных автомобилей несущий кузов из стеклопластика и ведущий задний мост с амортизационными стойками ("стойки Чапмена"), а в конструкции гоночных болидов - алюминиевый монокок, антикрыло для создания прижимной силы и специальный профиль днища с боковыми юбками для т.н. "граунд-эффекта". Он также одним из первых предложил спонсорам использовать гоночные машины в качестве рекламных вывесок. Тем самым был запущен процесс, превративший Формулу-1 из времяпрепровождения богатых джентльменов в многомиллионное высокотехнологичное предприятие.
Компания создавалась в три этапа: в 1952 г. была зарегистрирована фирма Lotus Engineering, в 1955 г. - Lotus Cars, а в 1959 г. образовался холдинг Group Lotus. С 1986 по 1993 гг. группа Lotus принадлежала корпорации General Motors, с 1993 по 1996 гг. - итальянскому бизнесмену Романо Артиоли, с 1996 по 2017 г. - малазийской компании Proton. В настоящее время её акции разделены между китайским Geely Automotive (51%) и Etika Automotive (49%), за которой стоит малайзийский магнат Сайед Мухтар Альбухари — он, по сути, просто крупный инвестор, за развитие бизнеса Group Lotus сегодня отвечает именно Geely. Судьба «Лотоса» типична для британской автомобильной промышленности – расцвет в 50-е-60-е, а потом вместе с крахом британской тяжёлой промышленности банкротство британских автозаводов. Выжившие же теперь находятся в руках бывших колониальных народов Британской империи. Для «Лотоса» началом конца стала смерть в 1982 году от сердечного приступа основателя фирмы Колина Чапмена. Возможно, сердце нестарого ещё конструктора не выдержало травли, которую против него начало руководство формулы 1, к которой присоединились и конкуренты: удачные нестандартные новинки гениального инженера объявлялись вне закона, а в других командах не стесняясь копировали их и добивались успеха.
А в 50-е годы цветок «Лотоса» только распускался. Колин Чапмэн строил машины младших «формул», машины для клубных гонок, строил он и спортпрототипы. Первый автомобиль, построенный Колином Чепменом в 1948 г., представлял собой лёгкий двухместный родстер на довоенном шасси от Austin Seven, построенный в 1948 г. для участия в любительских гонках. Вместо наращивания мощности Чапмен постарался максимально облегчить его конструкцию и улучшить управляемость. "Упростите, а затем добавьте лёгкость" - этот принцип был положен в основу всей конструкторской философии Lotus. В 1949-1951 гг. правильность этой философии подтвердили гоночные успехи прототипов Mark II и Mark III, оснащённых нижнеклапанными рядными 4-цилиндровыми моторами объёмом 750 см³. За ними последовал Lotus Mark VI, который получил пространственную раму из стальных труб и алюминиевый кузов без дверей и крыши. При весе 430 кг он разгонялся до 150 км/ч, несмотря на скромную мощность (50 л.с.) двигателя Ford объёмом 1172 см3.
В 1952 г. Чапмен в партнёрстве с Колином Дейром и братьями Аллен основал фирму Lotus Engineering. Её эмблемой стал треугольник цвета British Racing Green с инициалами Чапмена и словом "Lotus", вписанный в жёлтый круг. Изначально компания строила гоночные автомобили для частных лиц и триалистов, а ее самый первый дорожный автомобиль был собран как набор для самостоятельной сборки для экономии на налоге на покупку. Эпоха «комплектов автомобилей» закончилась в конце 1960-х годов, когда Lotus Elan Plus Two стал первым дорожным автомобилем компании, доступным в некомплектной форме.
В 1954 году Колин Чапмэн и бывший инженер De Havilland Aircraft Co. Фрэнк Костин разрабатывают гоночный прототип Lotus Mark VIII, оснащённый сверхлёгкой пространственной рамой и аэродинамическим кузовом с закрытыми колёсами и высокими хвостовыми плавниками. В качестве силовой установки использовался 1,5-литровый рядный 4-цилиндровый двигатель MG, но через год появилась более мощная версия Lotus Mark X с 2-литровым рядным 6-цилиндровым мотором Bristol, задней подвеской De Dion и дисковыми тормозами Dunlop на всех колёсах.
Mark 8 — разительно отличался от предыдущих автомобилей Lotus.
Основной идеей машины был полностью закрытый обтекаемый кузов для снижения сопротивления и, следовательно, повышения максимальной скорости. Разработанный Фрэнком Костином, аэродинамиком компании de Havilland Aircraft Company, он отразил суть философии Колина Чапмена: легкость и маневренность. Его легкая конструкция обеспечивала отличное ускорение и исключительную маневренность, характеристики, которые делали его грозным конкурентом в гонках того времени. Основатель Lotus Чапмен говорил, что ему не очень нравился внешний вид автомобиля, но он принял преимущества скорости, которые давала такая обтекаемая форма. Mark 8 дебютировал в гонках 10 апреля 1954 года на трассе Oulton Park, попав в небольшую аварию по пути на мероприятие. Эта гонка вошла в историю компании как дебют команды «Team Lotus» в гонках. Кульминацией сезона для Mark 8 стали гонки поддержки Гран-при Великобритании 17 июля в Сильверстоуне, где сам Чапмен за рулём своей машины выиграл одну из гонок поддержки, победив заводскую команду Porsche. Гонщики Джон Кумбс и Найджел Аллен ехали на Mark 8, а Питер Гаммон и Майк Энтони — на Mark 6. Общие результаты команды Team Lotus означали, что в тот день она выиграла командную награду.
А дебют на трассах чемпионата мира спортивных автомобиле состоялся на «Турист Трофи» 1954 года. В гонке приняли участие три машины: две с 1,5-литровым двигателем MG, с Колином Чапменом во главе, и ещё одна с 1,1-литровым мотором «Клаймакс».
Кроме того, в классе S1.5 стартовали ещё два «Купера» с двигателями MG, Cooper T14 и Cooper T21.
В классе S1.1 стартовали 5 машин: уже упоминавшиеся два «Кифта» и «Лотос» с двигателями «Клаймакс», а также Osca MT4 1100 и «Порше 356». Все из гонщиков были британцами, кроме двух немцев на «Порше».
В самом маленьком классе ехали только французы, четыре DB HBR Panhard и один Panhard Dyna.
На гонку в полном составе прибыла команда «Мазерати». В «Ле Мане» из-за аварии грузовика, перевозившего машины, стартовать смог только один болид, а вот в «Турист Трофи» в гонку ушли уже три машины. И это была серьёзная заявка на победу в двухлитровом классе.
В 1954 году гонка проводилась в двух ипостасях – во-первых, разыгрывался туристический трофей в гонке с гандикапом, во-вторых, проводилась гонка с начислением очков в зачёт чемпионата мира. Гандикап – излюбленное развлечение англичан, суть его в том, что для автомобилей малой мощности даётся фора, в данном случае по дистанции – 800 километров против тысячи у больших машин. И маленькие машины успешно справились с этой задачей – победил D.B. HBR Panhard Поля Арманьяка и Жерара Лаурео. После их финиша давалась отмашка всем остальным машинам, и тут уже начинался зачёт чемпионата мира – по количеству кругов пройдённой дистанции.
Гонка стартовала 11 сентября 1954 года в 10:35 утра. Посмотреть гонку собралось большое количество зрителей, добраться до трассы для болельщиков было нелёгким делом, но это было радостным зрелищем для чиновников Ольстерского округа, не привыкших к виду переполненных автостоянок. Там были все, кто что-то значил в Ольстере, включая премьер-министра лорда Брукборо, который общался с гонщиками перед гонкой и надевал гирлянды победителям после неё.
Во время первой тренировки в четверг вечером произошла авария Хосе Фройлян Гонсалеса. Затормозив перед невероятно сложным правым поворотом, он не удержал свой Ferrari и развернулся, задняя часть ударилась о насыпь. Отскочив, нос автомобиля врезался в противоположную насыпь, вышвырнув Гонсалеса на дорогу. Некоторое время он лежал неподвижно, затем медленно сел и снял защитный шлем, ошеломленно покачав головой. К счастью, его авария совпала с затишьем в тренировке, и сотрудники скорой помощи смогли перевезти его в более безопасное место до прибытия следующей машины. У него были травмы плеча и ссадины на ноге, которые поставили крест на его участии в гонке. В результате, Морис Тринтиньян был переведён в экипаж к Хоторну, а оставшегося без напарника Мальоли сняли с гонки. Scuderia Ferrari осталась в гонке с одним автомобилем, а у Scuderia Lancia повысились шансы на победу.
Но и у «Лянчи» были проблемы на тренировке: Фанхио на 3,8-литровой Lancia врезался в насыпь, пытаясь избежать столкновения с другой машиной, которую заносило перед ним. Чемпион мира 1954 года не пострадал, но Lancia потребовала серьёзного ремонта.
Ещё одним ударом по надеждам Ferrari стало то, что Умберто Мальоли едва добравшись до Белфаста узнал печальную новость о смерти своей матери. После его отъезда домой у «Феррари» остались в строю только Майк Хоторна и Морис Тринтиньяна. Но из-за аварии Гонсалеса в любом случае у Scuderia Ferrari осталась только одна машина.
Первая тренировка закончилась тем, что Альберто Аскари установил неофициальный спортивный рекорд, пройдя трассу за 4 мин. 54 сек. (90,81 миль в час). Но это было ожидаемо, а всеобщее удивление (и восторг жителей Ольстера) вызвал результат, который показал Десмонд Титтерингтон, пилот 3-литрового Ferrari Джо Келли, оказавшись вторым по скорости за вечер и всего на секунду медленнее (90,50 миль в час).
Рассказывать о гонке в Дандроде, не упомянув о погоде, было бы непростительно. Официальная статистика показывает, что среднее количество осадков в районе Дандрода составляет около 250 дней в году. Но на тренировке в четверг условия были довольно хорошими, отсюда и рекорды. На тренировке в пятницу ливень лил как из ведра, и большую часть времени гонщики сидели, съежившись в закрытых машинах в паддоке, удивляясь безрассудству тех, кто оставался на трассе. Лучшим на второй тренировке стал Майк Хоторн со скоростью 89,59 миль в час.
Накануне дня гонки в Scuderia Lanciaрешили использовать два автомобиля с объемом 3,8 литра (Ascari/Villoresi, Fangio/Castellotti) и два автомобиля с объемом 3287 куб. см (Taruffi/Piodi, Manzon/Valenzano). Несмотря на неудачи на тренировках, в субботу утром на трассе был 51 автомобиль.
После выступления лорда Хоу водители заняли боевые позиции под тёплым солнцем (нечастое явление на трассе Дандрод) для старта в стиле Ле-Мана. После отмашки стартовым флагом Мосс первым рванулся с места, но Аскари на Lancia обошёл его, возглавив гонку, а позади Хоторн, прокладывал себе путь через пелетон и Jaguar D-type Мосса не отставал. Хоторн вывел свой Ferrari вперёд на открывающем круге, а за ним неслись Аскари и Ролт. Это преимущество увеличилось на следующем круге.
Затем Таруффи на меньшей Lancia воспользовался своим опытом выступления на трассе Дандрод и пробился вперёд.
На хронометрированном километре он разогнался до 140,5 миль в час и приблизился к Ролту, чтобы обойти его на четвертом круге. Connaught некоторое время стоял в шпильке, но вскоре снова тронулся с места. Cooper-M.G. Нейлора официально обвинили в том, что на дороге было разлито много масла. Темп Хоторна вскоре принес награду в виде нового рекорда трассы 4 мин. 53 с. (91,12). Было очевидно, что у Jaguar D-type был неудачный день, и вскоре Ролта обогнал Питер Коллинз, победитель прошлого года. Официальные хронометристы приступили к оценке того, что происходит на трассе.
Аскари и Хоторн неслись вперёд, отбирая друг у друга лучшее время на круге. Через несколько кругов оказался превзойдённым рекорд круга, установленный на 500-кубовом мотоцикле Гран-при. Что касается соревнований по классам, Аскари лидировал в категории свыше 3000 куб. см., Таруффи занимал второе место, а Фанхио — третье. В классе S3.0 Стирлинг Мосс опередил 2,5-литровый Jaguar Уайтхеда/Уортона. В классе S2.0 Муссо/Мантовани на Maserati были немного впереди Cooper-Bristol Алана Брауна, Пердиза занимал третье место, а Ferrari "Mondial" Боба Сэйда — четвертое. В классе S1.5 Osca, управляемый Бёрджессом, опережал Lotus Аллена, а Lotus Чапмена изо всех сил старался отыграться, пропустив два круга. Другой Osca, управляемый Питером Рисом, лидировал в классе до 1100 куб. см., а в категории «детский сад» лидировал Боннэ на D.B.-Panhard.
Темп начинал сказываться. Фанхио сошел с дистанции из-за сообщения о повреждении бака на его Lancia и сразу же приготовился на время взять на себя управление автомобилем Таруффи. Ferrari, на котором выступал Келли, сошла с дистанции из-за проблем с коробкой передач, а заводской Osca — из-за проблем с зажиганием. Затем с трибун раздался стон разочарования, когда победитель 1953 года Питер Коллинз медленно вышел из поворота Кворри — у него сломался карданный вал. Затем Уортон завёл свой 2,5-литровый Jaguar в боксы, проехав большую часть круга со спущенной задней шиной. Колесо заменили, машину заправили, и его сменщик Питер Уайтхед резво уехал. Примерно в это время Lotus Чапмена вылетел в поле, к счастью, без травм водителя. Около 13:00 Хоторн, после потрясающего вождения со средней скоростью более 90 миль в час, завёл свой Ferrari для заправки, а затем Тринтиньян взял управление на себя и продолжил гонку.
Сразу после 2 часов дня Джеки Рис на Osca вылетел с трассы в повороте Квотерлендс и, хотя и не получил серьезных травм, был доставлен в больницу для обследования. Автомобиль Аскари также врезался в ограждение в Литемстауне, но продолжил движение.
На этом этапе в гонке с гандикапом лидировал D.B. Panhard, второй D.B. отставал на 9 минут 2 секунды, а Ferrari Хоторна на 7 минут 56 секунд, лидировал в зачёте гонки чемпионата мира. Лучшим в Lancia был Таруффи.
Kieft MG Уэскотта/Бриджера сошёл с дистанции из-за проблем с коробкой передач, а другой Kieft экипажа Бёрнс/Адамс, сильно ударив заднюю часть машины при столкновении с обочиной, навлёк на себя недовольство судей, которые вызвали его в боксы, чтобы рассмотреть повреждения поближе. Ему разрешили продолжить, но в конечном итоге из-за «трепетания» задней части его снова вызвали в боксы и обратно на трассу уже не выпустили. Затем у Aston Martin Парнелла/Сальвадори возникли проблемы, когда он вылетел с трассы в Leathemstown, в результате чего ему пришлось медленно ползти к боксам и в конечном итоге сойти с дистанции. В 15:30, после пяти часов лидерства в гонке с гандикапом, у D.B.Panhard Боннэ/Байоля отказали тормоза в Quarterlands, и он врезался в изгородь, причинив значительный материальный ущерб изгороди, но не получив травм.
В 16:45 Maserati экипажа Пердиза/Муси заехал на пит-стоп, будучи вторым в своем классе. Методы, принятые персоналом пит-стопа, чтобы снова отправить его в гонку, вызвали недовольство стюардов, и он был дисквалифицирован за предполагаемую постороннюю помощь при повторном запуске двигателя. Единственный дождь дня прошёл и высох к 17:00, и когда Хоторн вернулся за руль Ferrari на последние круги, ситуация накалилась. Он установил новый рекорд круга 4 минуты 49 секунд. Заключительные круги были оживлены сходом Аскари в Quarry из-за проблем с трансмиссией. Аскари, должно быть, перепугался не на шутку, когда его трансмиссия вышла из строя. Туннель карданного вала на Lancia проходит параллельно левому бедру водителя, и когда всего в нескольких дюймах от бедра карданный вал вместе с муфтой и болтами пробил листовой металл туннеля, до верхней части штанины оставалось не более трёх дюймов.
Затем Мосс, всю гонку проведший в середине пелетона из-за технических проблем, остановился недалеко от финишной черты и стоял там около 45 минут, пока не финишировал маленький D.B. HBR Panhard, выигравший гонку с гандикапом. Тогда Мосс медленно сдвинулся с места и проехал последние метры дистанции, чтобы получить классификацию в гонке.
D.B.Panhard были поразительно быстры — на самом деле, они были быстрее на поворотах, чем большинство более крупных машин. Водители, казалось, вообще почти не использовали тормоза; они просто входили в повороты, весело потрескивая своими маленькими двигателями с воздушным охлаждением.
А в общем зачёте победили Хоторн и Тринтиньян на «Феррари». И это был конец надежд на победу в чемпионате для «Лянчи». «Лянчи» под номером «3» и «4» примчались на финиш с разницей в секунду, но на две минуты отстав от победившей «Феррари». Как оказалось впоследствии, это была последняя гонка в чемпионате мира для Scuderia Lancia.
Победа Хоторна и Тринтиньяна принесла титул чемпиона мира для «Феррари», второй подряд. После успеха на Tourist Trophy итальянский завод стал недосягаем для соперников, как бы ни сложилась гонка в Мексике, последний этап чемпионата.
Два ветерана, Фанхио и Таруффи стали вторыми. «Лянча» ничего не смогла противопоставить мощной и более лёгкой трёхлитровой «Феррари».
За ними на финише были их товарищи по команде Эугенио Кастелотти и Робер Манзон, и если Кастелотти уже бывал на подиуме чемпионата мира, то для Манзона это был первый призовой финиш. Это был единственный сезон (не считая начала карьеры на собственной 1100-кубовой Cisitalia), когда Манзон ездил не на «Гордини».
В конце 40-х и начале 50-х годов команда Gordini состояла из четырёх водителей: Тринтиньяна, Бера, Симона и Манзона. Их называли «Три мушкетера», как в романе Александра Дюма. Роберт Манзон, безусловно, менее известен из этих французских гоночных героев. Может быть, это потому, что он никогда не выигрывал крупных гонок. Или потому, что он никогда не ездил за большую команду, тогда как его трое товарищей, например, все были гонщиками Ferrari F1. Тем не менее, этот симпатичный человек был быстрым и талантливым водителем, которому не хватало только немного удачи — во многих случаях.
Робер Манзон родился в Марселе 12 апреля 1917 года, в том же году, что и Тринтиньян, один из его лучших друзей, который также родился на юге Франции. Манзон начинал механиком, который вырос в дистрибьютора деталей для дизельных двигателей. Он увлекался автогонками, но Вторая мировая война положила конец его надеждам стать гонщиком, по крайней мере на несколько лет... В 1947 году, в возрасте 30 лет, он купил Cisitalia D46, чтобы принять участие в Кубке Робера Бенуа 1 июня в Ниме.
Это была его самая первая гонка: он финишировал 3-м позади Вимилля и Де Соже/Соммера, но впереди Харри Шелла и самого Амедэ Гордини. Две недели спустя он был в Ангулеме, чтобы финишировать 2-м позади Эжена Мартена после победы в отборочном заезде и завоевания самого быстрого круга дня! Затем он финишировал 4-м в Реймсе. Фактически, его первый сезон был настолько хорош, что Амедэ Гордини, главный французский производитель гоночных автомобилей того времени, решил подписать контракт с Манзоном. 1948 год начался со 2-го места в Перпиньяне на Cisitalia и 3-го места в Женеве, первой гонки Манзона на Gordini. К сожалению, оба результата стали лучшими за весь сезон, за исключением, может быть, Ангулема, где Манзон выиграл один заезд и показал лучший круг (он всегда хорошо выступал на этой трассе), но был вынужден сдаться в финале. Фактически, у Робера Манзона были те же проблемы, которые мешали ему во время его карьеры с Gordini: машины были легкими, быстрыми, но ненадёжными. Тем не менее, он делал всё возможное, но результаты были не такими хорошими, как должны были быть, учитывая талант этого человека. Однако Робер Манзон быстро приобрел репутацию быстрого и цепкого гонщика. Он также доказал свою храбрость, спасая жизнь Тринтиньяну, когда Gordini Тринтиньяна перевернулся.
1949 год был похож на 1948 год. В Ангулеме Манзон финишировал вторым в гонке Формулы-2 после победы в первом заезде. В Лозанне он также финишировал вторым в Формуле-2. Тем не менее, он выиграл подъем на холм Мон-Ванту на спортивном Gordini. Это был его первый успех в значимой гонке. К сожалению, как мы уже упоминали ранее, это был год, полный разочарований, как, например, в Гран-при Мадрида на спортивных автомобилях, где он выиграл отборочный заезд и сошёл, легко лидируя в финале... Или во время 24 часов в Спа, где он сошёл, лидируя с Ивом Жиро-Кабанту в качестве второго пилота. В 1950 году увидел свет первый чемпионат мира Формулы-1. Манзон принял участие в Гран-при Монако. К сожалению, он оказался среди девяти гонщиков, попавших в аварию на повороте Bureau de Tabac. Он даже получил травму челюсти, но не серьезную. До этой гонки он показал несколько хороших результатов с поул-позишн дома во Франции, в Гран-при Марселя F2 ему снова пришлось сойти с дистанции. Кроме того, он финишировал 5-м в По и 2-м в небольшой гонке в Рубе позади Соммера (Ferrari). Затем, после своего опыта в Монако и 3-го места на опасной трассе Бремгартен в Швейцарии, он участвовал в Гран-при Франции, набрав три очка благодаря прекрасному 4-му месту. Это было превосходное выступление, учитывая невысокую надежность его Gordini. Талант Амедэ Гордини как конструктора не мог компенсировать его плохие управленческие качества. Он был хорошим техником, но не бухгалтером. Его команда всегда испытывала финансовые трудности, в основном из-за рискованных решений и отсутствия реализма, даже в то время, когда Simca помогала французской команде. Однако эти три очка были самыми первыми для команды и означали её единственный результат в чемпионате 1950 года. Таким образом, Роберт Манзон занял 13-е место в конце сезона. Другие хорошие выступления французского гонщика были его первыми победами. Действительно, в начале сентября он выиграл гонку Формулы 2 Самбр и Маас в Бельгии после двух вторых мест в отборочных заездах. Неделю спустя он победил в Перигё. Это были незначительные гонки, но победы всегда приятны, какой бы ни была гонка. Начало 1951 года оказалось разочаровывающим опытом. С марта по июнь он принял участие в семи гонках: он сходил с дистанции шесть раз и финишировал 13-м на Гран-при Италии в Монце. Хорошие результаты были близки, как обычно, но не материализовались, поскольку он занял поул в Марселе и финишировал 4-м в первом заезде Международного трофея в Сильверстоуне. Тем не менее, он хорошо выступил в Ангулеме (4-е место), а после двух сходов подряд в Ле-Мане (когда он лидировал вместе с Андре Симоном в рейтинге Energy Index) и Гран-при Франции его результаты наконец-то стали приемлемыми: победа в Sambre & Meuse Trophy, как и в 1950 году, подиумы в Руане, Экс-ле-Бене, Эрлене и Кадуре (победа и поул в первом заезде). Что касается чемпионата Формулы-1, его лучшим результатом было 6-е место в Монце и 7-е место в Нюрбургринге, что, увы, означало отсутствие классификации в итоговом зачёте чемпионата.
1952 год можно считать одним из лучших сезонов Манзона, если не лучшим, а также самым насыщенным, поскольку он принял участие в более чем 30 гонках. После Temporada, где он занял 3-е и 4-е места в гонках Piriapolis, он финишировал 2-м в Марселе позади Альберто Аскари, разделив машину с Бера. Он также выиграл заезд International Trophy (но был вынужден сойти в финале), выиграл гонку формулы 2 в Монако и собирался победить в воскресной гонке, проводящейся исключительно на спортивных автомобилях, но разбил машину из-за столкновения, лидируя впереди Jaguar Мосса. После этого он был 3-м на стартовой решетке Гран-при Швейцарии и бросил вызов Таруффи в этой первой гонке чемпионата в Бремгартене. К сожалению, дырявый радиатор заставил его сдаться, что принесло Таруффи легкую победу. Месяц спустя, в Ле-Мане, у Амедэ Гордини была одна цель — победа. Поэтому он решил объединить в один экипаж Манзона и Жана Бера. Эта команда считалась фаворитом на гонку 1952 года. Затем, через три часа после старта, «Ягуары» сошли с дистанции, и французы стали лидерами. Гордини действительно думал, что его мечта сбывается, но она продлилась «всего» девять часов: в 3 часа ночи французским гонщикам пришлось сойти с дистанции.
Как сказал Манзон журналистам: «На дистанции мы ни разу не превысили ограничение скорости, установленное Амедэ Гордини. Я никогда не ехал на полной скорости. Мой лучший круг за 4 м. 43 сек. был легким. Я мог идти за 4 м. 38 сек. (лучший круг Аскари за 4 м. 40,5 сек), потому что двигатель работал идеально. И машина действительно великолепна: хорошо держит дорогу, очень точна и очень безопасна. А потом катастрофа: больше никаких тормозов! Видите ли, тормоза, сделанные Гордини, очень мощные и эффективные... Наши тормоза настолько мощные, что мы с Бера не обращали на них никакого внимания...» Ещё одно разочарование. Затем был Гран-при Бельгии в Спа, очень сложная гонка на знаменитой трассе. Шел дождь, и Манзону было трудно преследовать лидеров. Но благодаря сходу других он финишировал третьим: его первый подиум в гонке чемпионата мира, но на 4 м. 28 сек. позади победителя Альберто Аскари. Неделю спустя он был на поуле в спортивном Гран-при Реймса перед «Паньибоном» (Ferrari), Моссом (Jaguar), Мэрессом (Talbot) и Шабо (Talbot). Манзон ехал на Gordini 19S, такой же, как в Ле-Мане. Стоит процитировать собственные слова Манзона: «Моя машина была идеальна: мощная и замечательно сбалансированная. Таким образом, между Моссом и мной был огромный разрыв. В конце 16-го круга я легко лидировал в гонке, но во время торможения перед La Garenne сломалась цапфа. Я ехал на 3-й передаче. Колесо и тормоза вышли из строя: у меня внезапно осталось только три колеса и больше никаких тормозов!» Машина врезалась в пилон, гонщик выпрыгнул перед столкновением и слегка травмировался. Французский Гран-при был лучше, так как он финишировал 4-м, на три круга позади победителя, Аскари. Благодаря этому результату он временно занял 5-е место в общем зачете чемпионата и стал первым гонщиком не из Ferrari, за исключением Троя Раттмана, победителя гонки в Индианаполисе. На Гран-при Великобритании ему пришлось сойти, несмотря на свое 4-е место на стартовой решетке, позади Ferrari, как и в Швейцарии. Две недели спустя первый ряд стартовой решетки Гран-при Германии на сложной трассе Нюрбургринг был красным (Аскари и Фарина) и синим (Манзон и Тринтиньян). И снова Роберт стал лучшим гонщиком не из Ferrari. Начало гонки было обнадеживающим, даже несмотря на то, что на 2-м круге Манзона обогнал Таруффи. Но на 8-м круге французская машина потеряла одно колесо. Странная привычка машин Гордини... И снова гонщик упустил возможность набрать очки. Две недели спустя, в Зандфоорте, Манзон закончил гонку на 5-м месте, но на три круга отстал от Аскари. Сезон закончился в Италии, где Манзон квалифицировался 4-м, сразу за своим другом Морисом Тринтиньяном. Роберт провел хорошую гонку, поднимаясь и опускаясь между 6-м и 3-м местами, борясь с Фариной и Бонетто, до середины гонки, когда он был вынужден заехать на пит-стоп, снова упустив возможность набрать три или четыре очка. В итоговом зачете чемпионата Манзон был 6-м с 9 очками, сразу за Фишером и Хоторном с 10 очками. Есть два способа взглянуть на этот результат. Есть оптимистичный взгляд, который считает, что это хороший рейтинг для человека, который управлял быстрой, но ненадежной машиной. Более того, он был лучшим гонщиком Gordini в году, так как Бера и Тринтиньян были соответственно 10-м с 6 очками и 16-м с 2 очками. Пессимистичный взгляд на вещи возвращает нас к его сходам, когда он мог финишировать на хороших позициях. Придерживаясь этого взгляда, Манзон должен был финишировать 4-м в чемпионате. В гонках спортивных автомобилей сходы также следовали один за другим. Лидируя на Гран-при Бари, Манзону пришлось заехать на пит-стоп и в итоге финишировать 8-м, несмотря на то, что он показал лучшее время круга. В «Панамерикане» он сошел после... 40 км! Его единственным удовлетворением в этом сезоне в этой категории стала ещё одна победа в подъеме на гору Мон-Ванту. Однако репортёры были весьма оптимистичны относительно перспектив французской команды в 1953 году, в то время как Манзон собирался начать свой шестой год в команде Амедэ Гордини. Первая гонка чемпионата мира прошла в Буэнос-Айресе. Аскари (Ferrari) завоевал поул-позишн, опередив Фанхио (Maserati), Виллорези (Ferrari) и Гонсалеса (Ferrari). Манзон был 10-м. Он хорошо стартовал и быстро обогнал Бонетто и Мендитеги, в то время как Виллорези оказался в затруднительном положении: поэтому он был 5-м после 8 кругов. 17 кругов спустя он обогнал Гонсалеса и оказался на 4-м месте. Ещё через несколько кругов Фарина врезался в толпу: серьезная авария, в результате которой погибли девять зрителей. Затем, после схода Фанхио на 37-м круге из 96, Манзон был вторым! Но на 43-м круге он остановился для замены шин и откатился на 6-е место, а на 68-м круге, угадайте что? Позже Маннзон дал такой ответ репортерам: «Это уже третий раз, когда я потерял колесо во время гонки. Жаль, потому что моя стратегия была хороша, и я мог бы добиться хорошего результата. Я позволил другим гонщикам бороться друг с другом за места. Благодаря обстоятельствам я оказался на 2-м месте. Затем у меня отказали тормоза. Вдобавок ко всему, мне потребовалось 6 минут, чтобы сменить шины. Мне часто приходилось ехать очень осторожно, чтобы избежать аварии. Действительно, зрители не осознавали опасности, они пересекали трассу. На 7-м круге я чуть не врезался в лошадь полицейского!»
Манзон был одновременно зол и напуган после этой аварии. Он был сыт по горло: регулярные сходы из-за хрупкости Gordini, часто приводившие к авариям, были достаточными, чтобы отказаться от продолжения сотрудничества с Гордини. Он и Морис Тринтиньян решили написать письмо своему боссу, объяснив, что эта ситуация не может продолжаться дольше, в то время как Жан Бера решил поддержать Амедэ Гордини. Однако Гордини не ответил на письмо Мориса и Робера, и поэтому Манзон покинул команду после пяти полных сезонов, хотя Тринтиньян решил остаться. Затем Манзон подписал контракт с Lancia, чтобы принять участие в самом первом чемпионате мира по спортивным автомобилям. Однако результаты были очень плохими, так как он сходил с дистанции в каждой гонке, за исключением Coppa Inter-Europa в Монце, где он занял 5-е место. 1954 год был лучше предыдущего. Манзон был нанят Луи Розье для гонок на Ferrari 625, хотя он иногда выступал и за Lancia. Также он впервые принял участие в знаменитой Mille Miglia , управляя... Renault 4CV! В конце концов, он сошёл с дистанции. Однако даже если он не финишировал во многих гонках, он показал несколько хороших результатов. В мае в Бордо он был вторым после Гонсалеса (Ferrari), в июле он занял 3-е место в Гран-при ACF: после потрясающей борьбы с принцем Бирой (Maserati) он обогнал принца в нескольких ярдах от финишной черты, а впереди были два непобедимых автомобиля Mercedes Фанхио и Клинга. И Манзон, и Бира набрали свои последние очки в чемпионате мира. Наконец, в сентябре Робер занял 3-е место на Tourist Trophy в Дандроде на Lancia D24. В конце 1954 года Амеде Гордини связался с Робером Манзоном, чтобы убедить его «вернуться домой» на 1955 год. Манзон согласился. Тем не менее, ситуация не изменилась — команда все еще находилась в отчаянном положении и не могла создать конкурентоспособный автомобиль. Результаты были плохими, поскольку лучшим результатом французского гонщика было 5-е место в Бордо, незначительной внезачётной гонке Формулы-1... Он даже не смог выступить в Ле-Мане, поскольку его напарник Эли Байоль разбил машину во время тренировок. Стоит сказать, что Манзон дважды выступал за другие команды. В марте он участвовал в гонках на Renault 1063 с Понсом и Эбером в гонке Sebring 12 Hours — они сошли с дистанции — а в октябре его наняла Scuderia Ferrari, чтобы он разделил Ferrari 860 Monza с Эугенио Кастеллотти в Targa Florio. Пара финишировала третьей. 1956 год был его последним сезоном, Манзону было 39 лет. Он продолжил выступать за Gordini, за исключением гонок Mille Miglia, где он финишировал 55-м на небольшом DB Panhard, или нескольких гонок на спорткарах с Maserati или Ferrari (он выиграл категорию 1,5L-2L на Ferrari 500TR на 12 Heures de Reims). Сезон оказался таким же проблемным, как и предыдущие годы, и ситуация не могла улучшиться, учитывая трудности французской команды. В Монако Манзон чуть было не финишировал 5-м, но двигатель его автомобиля сломался за десять кругов до финиша. Его напарник, Германо да Силва Рамос, воспользовался этой возможностью, чтобы набрать единственные очки, которые он когда-либо набирал в чемпионате F1, последние очки, набранные Gordini. В Ле-Мане Манзон и Гише сошли с дистанции через семь часов, будучи 6-ми. Но Манзону удалось выиграть еще две гонки. Первая победа была одержана в Позиллипо на Гран-при Неаполя. Это была второстепенная гонка, в которой он финишировал впереди Хораса Гулда (Maserati). Конечно, Манзону помогли Кастеллотти и Муссо, которые сошли с дистанции на своих Lancia-Ferrari D50. Примечательно, что эта победа была его первой победой, и она же станет последней, в Гран-при Формулы-1, поскольку все его предыдущие победы в одноместных автомобилях были в гонках Формулы-2. Эта победа также стала последней победой (внезачётная гонка) Gordini в Формуле-1... Вторая победа года была одержана в Пескаре во время Circuito di Pescara, на той же трассе, где до войны проходил Кубок Ачербо. Таруффи (Maserati) занял второе место, а Мунарон (Ferrari) занял третье. Эта победа также стала последней победой спортивного Gordini, в данном случае Gordini T43. В феврале 1957 года Манзон был в списке участников Гран-при Кубы на Gordini T44. Но из-за социальной напряженности и забастовок на Карибских островах автомобили не были выгружены с судна, и Манзону пришлось отказаться от старта в этой гонке. Так недооцененый Робер Манзон положил конец своей карьере ради семьи и бизнеса. Он не добился пальмовых ветвей, которых заслуживал, но, возможно, был слишком предан «Гордини», чтобы выиграть гонки, которые мог бы выиграть. Семь из десяти лет он оставался в команде Le Sorcier (Волшебника). Как всегда, нелегко гоняться за небольшие команды, которые обычно борются с финансовыми и техническими трудностями. Тринтиньян прекрасно описал состояние ума гонщика в такой ситуации: «Как и Манзон, Бера и я гонялись, стиснув зубы, рискуя, чтобы попытаться преследовать лидеров, и, когда наша позиция была хорошей, мы боялись сойти с дистанции. Гоняться в таких условиях морально изматывает, и, в конце концов, вы больше не верите в чудеса».
Итак, первые три места остались за итальянскими машинами. Англичане ничего не смогли поделать с машинами с континента. Лучшим из «зелёных» стал HWM Jaguar Абекассиса/Майерса. «Астон Мартин», прошлогодний победитель стал лишь восьмым.
В двухлитровом классе первенствовала заводская «Мазерати» под управлением Муссо и Мантовани, опередив многочисленные британские машины. Британцам всё ещё нехватало опыта соперничества с заводскими командами на настоящих гоночных машинах – лучшим английским автомобилем в классе стал Cooper T25 Bristol, занявший третье место в классе и десятое в абсолюте, против пятого у «Мазерати». Автомобиль заводской команды «Фрейзер-Нэш», выигравший класс двухлитровых машин год назад стал лишь четвёртым.
И в классе S1.5 англичане не смогли победить континентальную машину. Выиграл «Гордини» с ирландскими гонщиками за рулём.
Зато в классе S1.1 удача им улыбнулась. Здесь победил Kieft - Climax 1100, правда, он стал единственным финишёром в этом классе, заняв предпоследнне место и проиграв победителю S750 D.B. HBR Panhard семь кругов…
А чемпионат мира вошёл в свою завершающую фазу. Оставалась лишь одна гонка, «Каррера Панамерикана», и уже никто не мог догнать «Феррари», которая досрочно завоевала второй титул чемпиона мира в гонках спортивных автомобилей.