В первые годы пилотируемых полётов футурологи активно обсуждали плюсы и минусы двух типов летательных аппаратов. Первый тип предполагал планирующий полёт, при котором небольшой лёгкий двигатель мог приводить в движение пропеллеры, поднимающие аппарат в воздух, а затем позволять ему подниматься по мере необходимости, после чего для поддержания и движения в воздухе использовались ветер и гравитация. Второй тип предполагал динамический полёт, при котором для движения аппарата в воздухе использовался более тяжёлый двигатель, приводивший в движение пропеллер или пропеллеры. В летательных аппаратах первого типа достаточная способность к планированию позволяла относительно безопасно спускаться на землю в случае отказа двигателя. С другой стороны, конструкции, которые зависели исключительно от мощности двигателя, чтобы оставаться в воздухе, означали, что в случае отказа двигателя вся машина становилась неуправляемой и неизбежно падала на землю, как камень, что приводило к гибели как пилота, так и тех, кому не повезло оказаться внизу.
Между тем, фантазеры увлекались всевозможными летательными аппаратами, которые, по их мнению, вскоре могли стать обычным делом – например, летающим мотоциклом, описанным в английском журнале о мотоциклистах. Еще более причудливой, возможно, была верхняя одежда пилота, которую можно было превратить в парашют. Когда летчик в трудную минуту катапультировался из своего самолета, он активировал одежду, которая расправилась вокруг него, как женская юбка-обруч девятнадцатого века, и медленно и безопасно опустила его на землю. По крайней мере, такова была теория. Доказательств её использования и успеха немного.
Чуть более практичным, но не менее пугающим было увлечение аэролыжами, возникшее в Европе в 1900-х годах. Это был планер, оснащённый лыжными полозьями, на котором спускались с лыжного склона до тех пор, пока не достигалась достаточная скорость, чтобы оператор мог привести в действие механизм, поднимающий руль направления, после чего планер покидал лыжный склон и поднимался, часто очень ненадолго, в воздух.
В январе 1908 года французский авиатор Анри Фарман выиграл приз в 10000 долларов за то, что первым совершил полёт по кругу на расстояние около 1 км. Его самолёт летел на высоте от 7,5 до 10,5 м со скоростью 38 км/ч. В следующем году Фарман установил мировой рекорд по продолжительности полёта, пролетев 234,5 км. В 1912 году он и его брат Морис основал авиационную фабрику по производству бипланов Farman, которые с самого начала были способны перевозить как минимум одного пассажира вместе с пилотом. Французские самолеты Albessard и российские самолеты Sikorsky были одними из тех, которые рассматривали первые попытки создания пассажирского салона в самолете. В феврале 1911 года французский авиатор-первопроходец Леон Лематен впервые перевез себя и семерых пассажиров. Полёт длился всего пять минут, но он установил мировой рекорд. В следующем месяце Лемаин совершил ещё три полёта, каждый раз с большим количеством пассажиров, пока их не стало тринадцать. Тем временем изобретатели и экспериментаторы продолжали искать множество различных, зачастую странных и удивительных способов полёта, многие из которых в первые дни были вдохновлены природой.
В 1905 году появились сообщения о том, что несколько английских учёных и по крайней мере один американец создали летательные аппараты на основе изучения работы птичьих крыльев. Английские исследования показали, что крыло птицы устроено таким образом, что при движении крыла вверх сопротивление воздуха минимально и воздух даже проходит сквозь крыло. При движении крыла вниз происходит обратное: перья смыкаются, обеспечивая подъёмную силу. Поэтому было вполне естественно, что при проектировании летательного аппарата использовалась пара гигантских крыльев. Их конструкция была максимально приближена к вороньему крылу. Эти гигантские крылья были прикреплены к раме, на которой находился пилот, и двигателю, который приводил их в движение со скоростью 100 взмахов в минуту. Все это было установлено на четырех колесах велосипедного типа. Во время испытаний машине удалось подняться на 60 см над землёй.
Крылья этой английской машины были искусственными, но в Америке изобретатель из Огайо попробовал сделать нечто подобное, используя тысячи настоящих перьев с крыльев индейки. Изобретатель утверждал, что машина, запущенная с крутого склона, не нуждается в двигателе и просто летает, как птица. Дальнейшие эксперименты, проведённые профессором Политехнической школы Лос-Анджелеса, привели к созданию аналогичной машины с крыльями, смоделированными по образцу орлиных. Их размах составлял 8 метров.
Когда дело дошло до поиска вдохновения в природе, первые авиаторы не остановились на птицах. Конструкция французского изобретателя Рене Демане была основана на форме стрекозы. У неё было два крыла, закреплённых на длинном корпусе и хвосте. Также необычным было расположение двигателя, приводившего в движение пропеллер, над крыльями. Пилот, которого обычно размещали на каркасе под крыльями, сидел сверху, посередине корпуса. Из этого положения он мог управлять двигателем левой рукой, рулём направления — правой рукой, а стабилизацией крыльев — ногами. Самолёт был оснащён двумя велосипедными колёсами и роликом на раме для посадки и поддержки самолёта на земле.
По мере того, как всё больше авиаторов поднимались в воздух, а самолёты становились более пригодными для использования в качестве транспортного средства, появлялись те, кто стремился сделать свои летательные аппараты всё меньше и меньше. В 1907 году Альберто Сантос-Дюмон, богатый бразилец, живший в Париже, начал производить серию самолётов под названием «Демуазель», которые считались самыми маленькими в мире. Более того, вскоре были опубликованы чертежи для сборки собственного «Демуазеля» для широкой публики, которые за 2 доллара могли попытаться собрать свой собственный летательный аппарат. В рекламе утверждалось: «Машина не обременена патентными правами, знаменитый авиатор предпочёл предоставить своё изобретение в распоряжение мира в интересах искусства, которому он посвятил свою жизнь». Каждый комплект чертежей включал семь схем с подробностями конструкции и описанием того, как завершить строительство. Вскоре после этого рекорд Сантоса-Дюмона по созданию самого маленького самолёта был побит другим французским авиатором по имени Рауль Вендом, который построил одноместный самолёт с сиденьем между крыльями. Судно было всего 4,8 м в длину, 4,8 м в ширину. Его легко мог поднять один человек.
В первые годы XX века появилось множество странных конструкций самолётов, некоторые из которых были успешными, а многие так и остались на чертежной доске конструктора. Среди них были такие, как, например, «Призрачный самолёт» — любопытное многокрылое многомоторное судно, которое одним из первых получило купол из слюды для защиты пилота от непогоды в воздухе.
Примерно в то же время на авиашоу в Париже был представлен деревянный самолёт. Помимо деревянной конструкции, его главной необычной особенностью была турбина, расположенная спереди вместо пропеллера. В отличие от реактивных двигателей, которые появились в последующие годы, этот двигатель всасывал воздух спереди и выпускал его сзади, таким образом, заставляя машину двигаться вперед по воздуху. Примерно в это же время были даже планы по созданию первых образцов вертолета, в частности, один из них был разработан Отто Луйтисом, сыном немецкого иммигранта в Америку и выпускником Массачусетского технологического института. Начав свою карьеру инженера в 1900 году, он приступил к разработке планов по созданию вертолёта, который, по его мнению, был незаслуженно забытым видом транспорта, сильно уступавшим в популярности самолётам. К 1908 году у него была рабочая модель, которую он продемонстрировал на открытой местности недалеко от Балтимора.
Это странное устройство имело восемь вращающихся лопастей диаметром 10 м, сделанных из лёгкого полотна, натянутого между стальными трубами. Они были прикреплены к концентрическим стальным валам, что позволяло им вращаться в противоположных направлениях со скоростью до восьмидесяти одного оборота в минуту. Движущей силой служил восьмицилиндровый двигатель с воздушным охлаждением, установленный на платформе, на которой сидел пилот, раскинув лопасти над собой, как гигантский зонт. Во время испытаний сильный ветер неоднократно выводил машину из строя, и ее пришлось ремонтировать на месте, прежде чем возобновить испытания. Испытания прошли в целом успешно, но когда в последний раз из-за сильного ветра машина потерпела крушение, дальнейшее строительство было прекращено из-за нехватки средств. Однако Лайтис получил много информации в ходе испытаний и 11 июля 1908 года опубликовал результаты в журнале Scientific American с подробными рекомендациями для других экспериментаторов, заинтересованных в создании летательного аппарата в виде вертолёта.
Продолжение следует….
Поддержите аанал-поставьте лайк.