В октябре 1930 года Павел Сухой стал заместителем главного конструктора Андрея Туполева и возглавил Бригаду № 4, получив возможность самостоятельно руководить разработкой и постройкой самолётов. Это стало основой формирования конструкторского коллектива будущего авиационного конструкторского бюро. В 1933 году Центральный аэрогидродинамический институт отметил пятнадцатилетие своей деятельности. За успешное создание серийных боевых самолётов-истребителей И-4 и И-14 Павел Сухой был награждён орденом Красной Звезды.
В 1936 году в СССР был объявлен конкурс на разработку многоцелевого самолёта «Иванов». В конкурсе приняли участие конструкторские коллективы А. Н. Туполева, Н. Н. Поликарпова, И.Г. Немана, Д.П. Григоровича, С. А. Кочеригина и С. В. Ильюшина.
Конструкторская бригада Павла Сухого предложила проект двухместного одномоторного низкоплана. 25 августа 1937 года лётчик-испытатель Михаил Громов впервые поднял в воздух прототип. В 1939 году на самолёт установили мотор М-88Б мощностью в 1000 л. с. и 10 реактивных снарядов РС-82. Самолёт ББ-1 — «ближний бомбардировщик первый» одержал победу в конкурсе и был рекомендован к серийной постройке. Под индексом «Су-2» ближний бомбардировщик предполагалось выпускать большой серией на нескольких авиазаводах
За победу в конкурсе на проектирование ближнего бомбардировщика ББ-1 Павел Сухой получил право на создание собственного авиационного конструкторского бюро.
29 июля 1939 года Павел Сухой вступил в должность Главного авиационного конструктора нового ОКБ. Самолёты, которые проектировались под руководством П. О. Сухого, стали носить обозначение «Су» — индекс, сокращение от фамилии руководителя ОКБ со сквозной нумерацией.
В ОКБ был создан и серийно выпущен ряд самолетов, принимавших участие в боевых действиях ВОВ. В ноябре 1949 года по каким-то непонятным причинам авиационное ОКБ Павла Сухого было упразднено. По предложению Андрея Туполева он перешёл работать конструктором в его ОКБ.
В ходе Корейской войны 1950 - 1953 годов в июле 1952 года СССР получил два трофейных американских истребителя F-86 "Sabre". Для тщательного изучения трофейных самолётов и создания советского реактивного истребителя, превосходящего «Sabre» по основным параметрам, было принято решение организовать новое авиационное конструкторское бюро. Так произошло возрождение ОКБ Сухого.
Приказом МОП № 223 от 14 мая 1953 года создавалось авиационное конструкторское бюро, которое предложили возглавить Павлу Сухому. В феврале 1954 года ОКБ П. О. Сухого и опытный завод получили в системе МАП СССР № 51.
Постановлением Правительства от 5 августа 1953 года в ОКБ П. О. Сухого развернулись работы по проектированию сверхзвуковых истребителей в двух вариантах компоновки прототипов: со стреловидным крылом (индекс «С») и треугольным крылом (индекс «Т») соответственно.
После воссоздания КБ под руководством Павла Сухого разработан ряд экспериментальных и серийных боевых машин, в числе которых истребитель Су-7 со скоростью полёта, вдвое превысивший скорость звука, истребители-перехватчики П-1, Су-9, Су-11, Су-15, истребители-бомбардировщики Су-7Б с лыжным и колёсно-лыжным шасси для базирования на грунтовых аэродромах и Су-17 с изменяемой в полёте стреловидностью крыла, модификации Су-17 бомбардировщики Су-20 и Су-22, фронтовой бомбардировщик Су-24, штурмовик Су-25, истребители-перехватчики Су-27, Су-30, Су-35, истребитель – бомбардировщик Су-34. С 1975 по 1983 гг. Генеральным конструктором был Е.А. Иванов, с 1983 по 1995 гг. – М.П. Симонов, с 1995 по 2016 – М.А. Погосян.
Су-7
В 1945 г. были проведены летные испытания немецкого реактивного истребителя Ме-262. Специалисты НИИ ВВС уточнили его летные данные. Развивая у земли скорость 780 км/ч и 850 км/ч на высоте 7000 м Ме-262 на 130 – 180 км/ч обгонял лучшие отечественные истребители с поршневым двигателем.
В ОКБ Сухого началась разработка реактивного истребителя на основе немецкого образца. В 1946 г. на заводе №134 (опытный завод ОКБ Сухого) построили самолет Су-9, который был оснащен двумя ТРД РД-10 (Jumo004). От Ме-262 он отличался формой крыла и поперечным сечением фюзеляжа. Катапультируемое кресло скопировали с немецкого, созданного для истребителя Не-162. Стрелково-пушечное вооружение состояло из одной 37-мм пушки Н-37 и двух 23-мм пушек НС-23. 18 августа 1947 г. самолет перегнали на аэродром НИИ ВВС для проведения госиспытаний. Су-9 был близок к принятию на вооружение, но Сухой решил провести его модернизацию, названную Су-11. Испытания Су-11 завершились в апреле 1948 г. За это время в серию были запущены истребители Яковлева и Микояна и по решению правительства в 1949 г. ОКБ Сухого было закрыто. 14 мая 1953 г. приказом МОП №223 оно было восстановлено как ОКБ-1 под руководством П.О. Сухого и возобновились работы по проектированию сверхзвуковых истребителей в двух вариантах: со стреловидным и треугольным крыльями. Первый разработанный в ОКБ-1 фронтовой истребитель (1953-1954 гг.), получивший наименование Су-7 («изделие С-2»), был поднят в воздух 7 сентября 1955 г. Он впервые в практике советского сверхзвукового самолетостроения был оборудован регулируемым воздухозаборником и цельноповоротным управляемым стабилизатором. По результатам летных испытаний был построен опытный образец самолета со стреловидным крылом, который по завершению госиспытаний был рекомендован к принятию на вооружение. Серийное производство Су-7 продолжалось с1957 по 1960 г., было выпущено 133 образца. Истребители Су-7 эксплуатировались в частях ВВС и ПВО на Дальнем Востоке до 1966 г.
17 мая 1957 г. директивой начальника Генерального штаба ВС СССР начато создание нового вида авиации – истребительно-бомбардировочной. Она сменила устаревшую штурмовую авиацию.
В связи с этим руководством ВВС было предложено П.О. Сухому спроектировать на базе истребителя Су-7 истребитель-бомбардировщик. Задание на эту работу было официально оформлено Постановлением Правительства от 31 июля 1958 г. Так появился Су-7Б или «изделие С-22», ставший родоначальником семейства истребителей-бомбардировщиков ОКБ Сухого. Первый полет С-22 совершил в марте 1959 г. Серийное производство различных модификаций продолжалось с 1959 по 1972 г. Было выпущено 1715 самолетов. Максимальная скорость – 2120 км/ч, практический потолок – 15 000 м, практическая дальность (без ПТБ) – 1130 км. На самолете устанавливался ТРДФ АЛ-7Ф-1-100 с тягой 6800 кгс и на форсаже 9600 кгс. Самолет оснащен следующим приборным оборудованием: радиостанцией РСИУ-5, радиокомпасом АРК-10, радиовысотомером РВ-УМ, радиолокационным дальномером СРД-5М, оптическим прицелом АСП-5НД и ПБК-1 (ПБК-2), системой предупреждения о радиолокационном облучении «Сирена-2», системой опознавания «свой-чужой» СРО-2М, маркерным радиоприемником МРП-56П, гирокомпасом ГИК-1* (позднее заменен на курсовую систему истребителя КСИ-7*). Самолет состоял на вооружении в СССР до 1986 г., был заменен на истребители Су-17 и МиГ-27. Истребитель Су-7 в основном в варианте истребителя-бомбардировщика поставлялся в следующие страны: Алжир, Египет, Индию Ирак, Сирию, КНДР, Польшу, Чехословакию. Самолет принимал участие в ряде войн в некоторых из вышеуказанных стран с 1969 по 1985 г. На стороне противника использовались следующие самолеты: американские F-5, F-86; французские Мираж III и Мираж V. Бои проходили с переменным успехом.
Су-9
Всепогодный истребитель-перехватчик Су-9 появился в результате анализа исследований, проведенных специалистами ЦАГИ, основополагающей для которых была информация, полученная во время войны в Корее.
Они позволили разработчикам определить несколько оптимальных аэродинамических схем для реактивных самолетов. Разработка самолета началась в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР «О создании скоростных фронтовых истребителей конструкции т. Сухого» от 5 августа и Приказом МАП от 8 августа 1953 г. «…с целью дальнейшего улучшения летно-технических данных и освоения новой схемы истребителей спроектировать и построить истребитель с треугольным крылом и с турбореактивным двигателем конструкции т. Люлька тягой 10000 кгс /с дожиганием/…». Прототип был построен с треугольным крылом, поэтому обозначался «изделие Т-3». Первый полет совершен в мае 1956 г., самолет пилотировал летчик-испытатель В.Н. Махалин. Первый серийный образец машины 10 сентября 1957 г. поднял в воздух летчик-испытатель, Герой Советского Союза В.С. Ильюшин. В 1960 г. Су-9 был официально принят на вооружение. До конца 1959 г. более 150 машин были переданы в строевые полки. В середине 1960 г. звено истребителей-перехватчиков Су-9 привлекли для обеспечения ПВО космодрома Байконур. Серийно выпускался с 1959 по 1962 г. Всего произвели 1100 самолетов этого типа. Машины не экспортировались. Снят с вооружения в 1981 г. До поступления в конце 1960-х годов на вооружение самолета МиГ-25 Су-9 был самым высотным и скоростным боевым самолетом в СССР. В 1970-х годах Су-9 был снят с вооружения и заменен более современными Су-15 и МиГ-23.
В состав пилотажно-навигационного оборудования самолета входили: гирокомпас, авиагоризонт, высотомер, индикаторы скорости и поворота, радиокомпас, система опознавания самолетов. Для связи с землей и другими самолетами использовалась УКВ-радиостанция и система высотной связи. Кроме того, на борту установлена РЛС ЦД-30, система слепой посадки по данным от РЛС. Самолет входил в состав первого в СССР комплекса средств перехвата Т-3-51, который также включал в себя систему управления оружием (СУО), УР «воздух-воздух» и наземную систему целеуказания и наведения «Воздух-1» с радиокомандной линией автоматизированного наведения «Лазурь». Также оснащался катапультным креслом КС-2 (КС-2А). В 1960 г. самолеты Су-9 использовались для перехватов американских высотных разведчиков U-2, которые регулярно летали над территорией СССР с разведывательными миссиями. 1 мая 1960 г. высотный разведчик U-2, пилотируемый летчиком Ф.Г. Пауэрсом, на высоте 20000 м попытался протаранить на своем Су-9 летчик И. Ментюков. Однако таран не состоялся из -за ошибок оператора наведения и отказа БРЛС. К тому же летчик не имел гермокостюма. Максимальная скорость самолета на высоте 12000 м – 2230 км/ч, практическая дальность: с ПТБ – 1800 км, без ПТБ – 1350 км, практический потолок – 20000 м.
Су-11
В 1957 г. в ОКБ-51 П.О. Сухого началась разработка нового истребителя-перехватчика Су-11. Изначально он проектировался в качестве модификации существующего самолета Т-3 с установкой мощной двухантенной РЛС «Алмаз». Размещение антенн станции вынудило конструкторов увеличить носовую часть фюзеляжа, что привело к ухудшению характеристик воздухозаборника и обзора из кабины пилота. Первоначально работы по созданию нового самолета велись под шифром Т-47. Программа ОКР была завершена к июню 1961.Постановлением Совета Министров от 27 ноября 1961 г. самолет запустили в серию. Все шло хорошо, планировалось, что Су-11 сменит во второй половине 1962 г. в производстве на новосибирском заводе № 153 Су-9, и будут выпущены до конца года 40 самолетов. Первый серийный образец был отправлен в июне 1962 г. на заводские испытания и облетан в августе. Набирало обороты серийное производство. Но планам не суждено было сбыться… 31 октября с самолетом произошла катастрофа, которая здорово подпортила его репутацию. После этого его серийное производство приостановили, заказ сократили в пользу производства на этом же заводе истребителя ОКБ Яковлева Як-28П. Выпуск Су-11 после устранения дефектов в двигателе (АЛ-7Ф-2) возобновили, в начале 1962 г самолет был принят на вооружение. Его серийное производство продолжалось до начала 1965 г. За это время было выпущено 108 самолетов. Зарубежными аналогами Су-9 и Су-11 можно считать американский Конвэр F-102 «Дельта Даггер» и английский Инглиш Электрик «Лайтнинг». Эти самолеты были разработаны также в качестве перехватчиков ПВО и должны были стать заслоном на пути советских стратегических бомбардировщиков.
По своим характеристикам отечественные перехватчики как минимум не уступали зарубежным коллегам. Так, максимальная скорость F-102 на высоте составляла всего 1380км/ч, дальность полета без подвесных баков -1558км. Невысокие летные данные «Дельта Даггер» были вызваны ошибками проектировщиков, не использовавших при разработке так называемое «правило площадей», что вызвало увеличение волнового сопротивления. В дальнейшем самолет был перепроектирован и под обозначением F-106 запущен в серию, но к тому времени в СССР был создан Су-15, с которым новую машину и стоит сравнивать.
У «Лайтнинга» скоростные и разгонные характеристики были получше, чем у американца, а по максимальной скорости (2430 км/ч) он превосходил и Су-11. Дальность полета англичанина составляла 1350 км. Основным преимуществом отечественных перехватчиков была более плотная увязка с наземными средствами радиолокационного обнаружения и возможность использования в директорном режиме. Зарубежным же машинам в большей степени приходилось надеяться на свои бортовые средства обнаружения. Более того, РЛС «Орел» по своим характеристикам превосходила английскую станцию "Ферранти" А.I.-23 и американскую AN/ARR-44. Более совершенными были и ракеты К-8М. Преимуществом зарубежных перехватчиков был более богатый и больший арсенал. На F-102 подвешивалось до 6 управляемых ракет, а на «Лайтнинге» в дополнении к двум ракетам было две 30-мм пушки и 48 НУРов. Советский же самолет, после уничтожения одного, в лучшем случае двух, вражеских бомбардировщиков оставался совершенно безоружным. Стремление повысить скоростные характеристики советских машин даже в ущерб боевой нагрузке объясняет тот факт, что готовились они для боев с разрабатываемым сверхзвуковым бомбардировщиком В-58. Англичане и американцы же ориентировались на перехват дозвуковых Ту-95 и М-4. Несмотря на нарекания наземного состава на сложность обслуживания перехватчиков Сухого, обслуживание зарубежных аналогов, а в особенности «Лайтнинга», было ничуть не проще. Оба зарубежных истребителя считались «машинами для летчика и божьим наказанием для техников».
Су-15
Проектирование и разработка нового истребителя-перехватчика было начато в ОКБ Сухого в 1961 г. Однако в этот период времени указом Н.С. Хрущева было запрещено проектирование новых самолетов, можно было только модернизировать уже существующие образцы. Поэтому эту разработку представили как модернизацию комплекса перехвата на базе Су-11. Опытный экземпляр построили и испытали в 1962 г. Нареканий к нему не было за исключением малой дальности полета, которую устранили, увеличив запас топлива. Благодаря прочности конструкции самолет мог лететь на сверхзвуковой скорости почти у земли.
В то время ему не было аналогов в мире. На вооружение Су-15 принят 30 апреля 1965 г. и определен в состав комплекса перехвата Су-15-98, включающего в себя помимо самого самолета ракеты К-98 и РЛС «Орел-ДП» (РП-15). Принятие на вооружение Су-15 совпало с началом Вьетнамской войны, оказавшей большое влияние на развитие мирового самолетостроения, а также на вооружение боевых машин. Дело в том, что в ходе войны была признана ошибочность теории дальнего боя с применением только самонаводящихся ракет. В СССР и за океаном пришли к выводу о необходимости включения в состав вооружения подвесных артиллерийских установок. Это оказалось у нас временной мерой, так как в конце 60-х годов для ближнего боя появились высокоманевренные ракеты Р-60, вошедшие в состав вооружения отечественных истребителей. Серийное производство началось в 1966 г. на новосибирском заводе №153. Всего с 1966 по 1981 г. выпустили 1300 самолетов Су-15 всех модификаций.
Самой совершенной модификацией истребителя Су-15 являлся самолет Су-15ТМ с двигателем ТРДФ Р13-300. Он производился с 1971 по 1975 г., выпущено 450 единиц. Его летные характеристики: максимальная скорость: у земли – 1300 км/ч, на высоте 13000 м – 2230 км/ч., практический потолок – 18500 км практическая дальность – 1250 км (с ПТБ – 1540 км). В СССР этот самолет являлся основой авиации ПВО страны и состоял на вооружении до распада государства в 1991 г. А в новой России эксплуатировать Су-15ТМ прекратили где-то в период с 1994 по 1996 г.
Что касается зарубежных аналогов, то самым близким по массогабаритным и летным характеристикам к Су-15 являлся американский истребитель-перехватчик F-106, имеющий, в отличие от нашего самолета, один двигатель. Самолет оснащался системой автоматического управления огнем МА-1 и радиолокационным прицелом. В состав вооружения входили две ракеты класса «воздух-воздух» AIM-4E или AIM-4G. С 1973 г. машины комплектовались встроенной шестиствольной 20-мм пушкой М61 Vulcan. Дальность пуска ракет в зависимости от модификации – от 4 до 9,7 км, что уступает нашим ракетам Р-8М и Р-98М.
Су-17
В начале 1960-х гг. перед ОКБ Сухого была поставлена задача глубокой модернизации недавно поступившего на вооружение истребителя-бомбардировщика Су-7. Она была направлена на улучшение бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО), а также взлетно-посадочных характеристик самолета. Было реализовано набирающее популярность в то время решение об использовании крыла с изменяемой геометрией. Главным конструктором по машине был назначен Н.Г. Зырин.
Первый прототип будущего самолета обозначили как Су-7ИГ. Это был серийный Су-7БМ с новым крылом и несколько измененным фюзеляжем. Первый полет на нем совершил 2 августа 1966 г. летчик-испытатель В.С. Ильюшин.
Испытания новой машины с крылом с изменяемой геометрией выявили улучшение взлетно-посадочных характеристик и увеличение дальности и продолжительности полета. В ноябре 1967 г. вышло совместное Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о начале в 1969 г. серийного выпуска самолета на авиационном заводе в Комсомольске-на-Амуре. По результатам испытаний в конструкцию был внесен ряд изменений, предсерийный самолет получил обозначение «изделие С-32». Было построено два предсерийных самолета С-32-1 и С-32-2, укомплектованных новым навигационным оборудованием и вместо автопилота АП-28И2 установили систему автоматического управления САУ-22. Также на Су-17 установлено модифицированное катапультное кресло КС4-С32, позволявшее катапультирование в случае аварии на разбеге или пробеге на скорости свыше 140 – 170 км/ч. Вместо использовавшегося на Су-7 двигателя установлен модифицированный АЛ-7Ф1-250 с большей тягой на форсаже (9600 кгс).
На борту имелось следующее оборудование: радиостанция Р-832М «Эвкалипт» (у первых серий – Р-802В), радиовысотомер РВ-5 «Репер», станция предупреждения обо облучении РЛС СПО-3 «Сирена-3», радиокомпас АРК-10, радиосистема ближней навигации и посадки РСБН-5С «Искра-К». Вместе с высокочастотными фидерами они образовывали систему «Пион ГТ-32». В дальнейшем стали устанавливать датчик углов атаки ДУА-3М с указателем угла атаки и перегрузки, в САУ ввели блок малых высот, позволявший выполнение автоматического полета с огибанием рельефа местности по данным радиовысотомера в пределах 200 – 500 м (САУ-22-1). Установили доработанные прицелы ПБК-2КЛ (для бомбометания с кабрирования) и стрелковый прицел АСП-ПФМ-Б7 с расширенными возможностями при атаке наземных целей, который на первых машинах сопрягался с прицелом СРД-5М. Для записи полетной информации установлен самописец САРПП-12Г (САРПП-12ГМ).
Серийные Су-17М (1971 г.) имели в качестве навигационного оборудования курсовую систему КСИ-7* и САУ-22-1, а Су-17М2 (1976 г.) - навигационный комплекс КН-23*, в состав которого входила инерциальная курсовертикаль ИКВ*, и САУ-22М, отрабатывающая по информации от навигационного комплекса.
Состав оборудования на Су-17М3 (1976 г.) серьезно изменился. В модернизированном пилотажно-навигационном комплексе КН-23-1* с курсовертикалью ИКВ-1* использовали САУ-22М-1, которая могла стабилизировать истинную высоту в 100 и 150 м, против 200 м у стоявшей ранее.
Последней модификацией самолета стал истребитель-бомбардировщик С-54 – Су-17М4. Его разработка началась в 1977 г. Серийное производство с 1981 по 1988 г. Вообще-то планов у ОКБ на новую машину было много. Планировалось изменить профиль и конструкцию крыла, заменить двигатель, пушечное вооружение, вместо «Клена» поставить лазерно-телевизионную станцию, созданную на базе «Кайры», усилить управляемое вооружение. Однако реализовать эти задумки удалось лишь частично. Причин тому было достаточно. Проявились и технические трудности, и экономические. Сказались все атрибуты эпохи застоя, заставив конструкторов сократить список своих желаний. Кроме этого, основные творческие силы ОКБ Сухого были направлены на создание нового поколения самолетов, в частности истребителя Су-27. Наверняка все понимали, что вкладываться в вечный аутсайдер Су-17 уже не имело смысла, но и бросать проект, который кормил тысячи человек, тоже было нельзя, ведь ВВС от него не отказывались.
Однако вернемся к Су-17М4. Главные изменения коснулись оборудования. Для повышения точности навигации и применения оружия на борт установили БЦВМ «Орбита-20-22», которая стала основой прицельно-навигационного комплекса ПрНК-54. Первое слово «прицельно» означает, что ранее независимые системы навигационная и прицельная стали единым целым. Они обменивались информацией, которая обрабатывалась БЦВМ по специальным алгоритмам, повышающим точность. В новый комплекс вошли: инерциальная система ИКВ-8*, САУ-22М-2, измеритель скорости и угла сноса ДИСС-7, система ближней навигации РСБН А-312, радиокомпас АРК-22, система воздушных сигналов СВС-72, радиовысотомер РВ-21, система управления оружием СУО-54 с визирной головкой С-17ВГ. Серийное производство Су-17 велось с 1969 по 1990 г. Было выпущено 2867 самолетов разных модификаций. Летные характеристики Су-17М2: скорость у земли - 1350 км, скорость на высоте – 2,1 М, потолок практический – 15200 м, перегоночная дальность с ПТБ – 2500 км. Самолеты поставлялись в экспортном варианте, как Су-20 и Су-22, в Сирию, Вьетнам, Польшу и Египет, принимали участие в войнах: Судного дня, в Ливане, Афганистане, Сирии, Ливии, ирано-иракской войне, Чаде, Анголе.
Су-27
В конце 1960-х в ряде стран началась разработка перспективных истребителей 4-го поколения. Первыми к решению этой проблемы приступили в США, где ещё в 1965 году был поставлен вопрос о создании преемника тактического истребителя F-4C "Фантом". В марте 1966 года была развёрнута программа FX (Fighter Experimental). Проектирование самолёта по уточнённым требованиям началось в 1969 году, когда самолёт и получил обозначение F-15 "Игл" (англ. Eagle).
Победителю конкурса по работе над проектом, фирме «Макдоннел Дуглас», 23 декабря 1969 был выдан контракт на производство опытных самолётов, а в 1974 году появились первые серийные истребители F-15A «Игл» и F-15B.
В качестве ответа в СССР была развёрнута программа разработки перспективного фронтового истребителя (ПФИ) на конкурсной основе. К теме были подключены три конструкторских бюро. Первоначально ОКБ Сухого в программе не участвовало, однако ещё в 1969 году в ОКБ Сухого были выполнены первичные проработки по теме ПФИ, и в начале 1971 года было принято официальное решение о начале работ над изделием Т-10. Техническое задание на вновь создаваемую машину было ориентировано на превосходство над F-15. Тактика воздушного боя предусматривала в том числе и ближний манёвренный бой, вновь признанный на тот момент основным элементом боевого применения истребителя. В 1972 году состоялись два научно-технических совета с представителями «фирм» Сухого, Яковлева и Микояна, по результатам которых проекты Як-45 и Як-47 выбыли из конкурса. Руководство КБ "МиГ" вышло с предложением разделить программу ПФИ и создавать параллельно два истребителя — тяжёлый и лёгкий, с максимальной унификацией оборудования, что ускорит и удешевит производство и позволит иметь в стране парк двух типов самолётов, ориентированных каждый на свои задачи. Первый опытный образец самолёта, получивший название Т-10-1, с двигателями АЛ-21Ф-3 поднялся в воздух 20 мая 1977. Пилот — заслуженный лётчик-испытатель, Герой Советского Союза Владимир Ильюшин. На этом самолёте проводились испытания на общую работоспособность, на устойчивость и управляемость. Было выполнено 38 испытательных полётов, по результатом которых произведен комплекс доработок, в частности, на законцовки консолей и кили были установлены противофлаттерные грузы в виде штырей. Система вооружения на первый самолёт не устанавливалась. Самолёт Т-10-2 был построен в 1978 году. В одном из полётов на проверку передаточных коэффициентов продольного управления пилотируемый Героем Советского Союза Евгением Соловьёвым самолёт попал в продольную раскачку и разрушился. Лётчик погиб. На Т-10-3 уже были установлены двигатели АЛ-31Ф, пока с нижним расположением агрегатов. Первый полёт выполнен в августе 1979 года. На Т-10-4 установили ещё и опытную РЛС «Меч». В 1979 году в опытной эксплуатации находилось три самолёта, а также было начато производство установочной партии самолётов на заводе в Комсомольске-на-Амуре. Были построены пять самолётов, которые именовались «Су-27 тип Т-105» и использовались для лётных испытаний и отработок оборудования и вооружения. В это время стали поступать данные об американском F-15. Выяснилось, что по ряду параметров машина не отвечает техническому заданию и значительно уступает F-15. Тенденция к ухудшению ЛТХ нового самолёта наметилась ещё в 1976 году при продувке моделей Т-10 в аэродинамической трубе в СибНИА. При проектировании не удалось в полной мере реализовать теоретические разработки в области аэроупругости, включая флаттер, уже апробированные в ЦАГИ, из-за отсутствия высокопроизводительной вычислительной техники. Результаты исследований значительно отставали от темпа постройки самолёта. Кроме того, разработчики электронной аппаратуры не уложились в отведённые им массогабаритные рамки, и самолёт получил бы переднюю центровку. Не удалось реализовать заданный расход топлива. Не работала нормально РЛС. Возникла нелёгкая дилемма — либо довести машину до серийного производства и сдать заказчику в существующем виде, либо предпринять радикальную переработку всей машины. Было принято решение начать создание самолёта практически с нуля, не выпускать в серию машину, отстающую по своим характеристикам от главного конкурента. В кратчайшие сроки была разработана новая машина Т-10С, в конструкции которой были учтены опыт разработки Т-10 и полученные экспериментальные данные. И 20 апреля 1981 года опытный самолёт Т-10-7 (другое обозначение Т-10С-1, то есть первый серийный), пилотируемый В. С. Ильюшиным, поднялся в небо. Машина была значительно изменена, почти все узлы созданы «с нуля». На Т-10 законцовки крыла и корневые наплывы были скруглёнными (как на МиГ-29), на Т-10С крыло полностью трапециевидной формы с отклоняемыми носками, с остроугольными корневыми наплывами, флаперонами вместо закрылков и элеронов. Роль противофлаттерных грузов на консолях играют пусковые устройства ракет «воздух-воздух». Количество узлов подвески увеличилось с 8 до 10. На Т-10 кили располагались над двигателями, теперь кили расположены по бокам, как на F-15, и двигатели АЛ-31Ф имеют верхнее расположение агрегатов. Носовая стойка шасси отодвинута на 3 метра назад, чтобы брызги с колеса не попадали в воздухозаборники. Ранее тормозные щитки находились в нижней части фюзеляжа, но при их выпуске на самолёте начиналась тряска. На Т-10С тормозной щиток установлен за кабиной лётчика, фонарь кабины не сдвигается назад, а открывается вверх-назад, как на F-15. Изменены обводы носовой части самолёта.
Полученные при испытаниях данные показали, что создан самолёт, не уступающий, а по некоторым параметрам превосходящий F-15. Хотя не обошлось без катастроф: во время полёта 23 декабря 1981 года на скорости 2300 км/ч в критическом режиме из-за разрушения носовой части самолёта погиб лётчик-испытатель Александр Сергеевич Комаров. Серийное производство Т-10 с самого начала планировалось на Комсомольском-на-Амуре авиационном заводе имени Ю. А. Гагарина 1-го Главного управления Министерства авиационной промышленности СССР, открытое наименование этого предприятия в то время — п/я М-5873. Подготовка к производству изделия Т-10 на КНААЗ началась в 1976 году. Первый серийный Су-27С изготовлен в 1980 году, первый полёт выполнен в апреле 1981 года. В массовое производство самолёт Су-27С встал с 1982 года. За 10 лет, до 1992 года, было изготовлено порядка 600 этих самолётов. В период 1992-96гг было построено 14 Су-27М, в 1992-2010 гг – 50 Су-27СК и -СКМ, то есть общее количество серийных Су-27 составляет около 664 машин. В дальнейшем небольшими сериями строились Су-30, Су-33, Су-35. Серийный выпуск двигателей АЛ-31Ф был освоен на двух авиамоторных заводах — Московском машиностроительном производственном предприятии (ММПП) "Салют" и Уфимском моторостроительном производственном объединении (УМПО). Официально на вооружение Су-27 принят постановлением правительства от 23 августа 1990 года, когда были устранены все основные недостатки, выявленные в испытаниях. К этому времени Су-27 5 лет (с 1985 года) находились в эксплуатации в строевых частях. При принятии на вооружение в ВВС самолёт получил обозначение Су-27С (серийный), а в авиации ПВО — Су-27П (перехватчик). Последний имел на борту несколько упрощённый состав оборудования и не мог использоваться в качестве ударной машины (по наземным целям). Базовый Су-27 оснащён парой турбореактивных двухконтурных двигателей АЛ-31Ф с форсажными камерами. Масса двигателя — 1530 кг, тяга — 12500 кгс. Двигатели расположены в широко разнесённых мотогондолах под хвостовой частью фюзеляжа. Двигатели АЛ-31Ф, разработанные конструкторским бюро «Сатурн», отличаются низким расходом топлива как на форсаже, так и на режиме минимальной тяги. В настоящее время производятся во ФГУП "НПЦ газотурбостроения Салют" и в Уфимском моторостроительном производственном объединении (УМПО). Двигатель АЛ-31Ф состоит из четырёхступенчатого компрессора низкого давления, девятиступенчатого компрессора высокого давления и одноступенчатых охлаждаемых турбин высокого и низкого давления, а также форсажной камеры. АЛ-31Ф имеет верхнее расположение двигательных агрегатов. Между последним шпангоутом центроплана (№ 34) и двигательными агрегатами, в «тени» центроплана, установлены выносные коробки двигательных агрегатов — по одной в каждом мотоотсеке; на каждой выносной коробке, соединённой карданным валом с редуктором двигательных агрегатов, установлены: турбо-стартер — автономный энергоузел типа ГТДЭ-117-1, генератор переменного тока, гидронасос и топливный насос. Энергоузел служит для раскрутки двигателя при запуске, а также выполняет функции вспомогательной силовой установки и может использоваться на земле для проверок самолётных систем. К силовому шпангоуту № 45, замыкающему мотоотсек, пристыковывается съёмный кок. Регулятор двигателя электронный — КРД-99. Разнесение двигателей продиктовано необходимостью максимального повышения живучести — при попадании ракеты в двигатель и его последующем разрушении вероятность повреждения соседнего исправного двигателя разлетающимися с огромной кинетической энергией лопатками и элементами конструкции значительно уменьшается. Разнесённые двигатели также уменьшают зависимость влияния фюзеляжа на воздухозаборники и упрощают конструкцию системы всасывания воздуха (применялось на МиГ-25 и на F-15), создаётся достаточно широкий внутренний туннель для нижней оружейной подвески; между двигателями может находиться балка с контейнером тормозного парашюта. Система управления самолётом включает системы продольного, поперечного и путевого управления, а также систему управления носками крыла. В продольном канале самолёт управляется цельноповоротным горизонтальным оперением. Продольный канал не имеет жёсткой механической связи с ручкой. На Су-27 установлена электродистанционная система управления (ЭДСУ) СДУ-10С, которая передаёт отклонения ручки на привод. При этом система решает следующие задачи: управление статически неустойчивым самолётом в продольном канале; обеспечение требуемых характеристик устойчивости и управляемости самолёта в продольном, поперечном и путевом каналах; повышение аэродинамических характеристик самолёта при маневрировании; ограничение допустимых значений перегрузки и угла атаки; снижение аэродинамических нагрузок на конструкцию планера самолёта. СДУ имеет два рабочих режима — «полёт» и «взлёт-посадка», и аварийный режим «жёсткая связь». В последнем случае отключаются все цепи коррекции и сигнал с РУС напрямую подаётся на сервоприводы, а передаточный коэффициент меняется лётчиком вручную с помощью задатчика. Ограничитель предельных режимов (ОПР) решает задачу предотвращения вывода самолёта на запредельные режимы. Вычислитель ОПР ограничивает ход РУС и вызывает тряску ручки, непрерывно отслеживая углы атаки и перегрузки. Поперечное отклонение ручки управления через механическую проводку передаётся на рычажный смеситель и вызывает дифференциальное отклонение флаперонов. На второй вход смесителя поступает либо перемещение электромеханизма МПФ, выпускающего флапероны как закрылки, либо перемещение электрогидравлической рулевой машины РМ-130, которому соответствует синхронное отклонение флаперонов для изменения профиля крыла в зависимости от угла атаки самолёта. Электрические сигналы датчика ручки управления поступают в вычислитель СДУ, корректируются в зависимости от угла атаки, высоты и скоростного напора и поступают на входы приводов. Этот же сигнал поступает на рулевой агрегат ПМ-15, который через дифференциальную качалку подключён к механической проводке, соединяющей педали с гидромеханическими приводами рулей направления. Носки крыла также отклоняются автоматически, в зависимости от текущего угла атаки, по сигналам СДУ. Для повышения надёжности продольный канал СДУ выполнен четырёхканальным, по крену и курсу трёхканальные. Все каналы работают параллельно и синхронно, исправность системы определяется кворум-элементами.
Система автоматического управления САУ-10 обеспечивает: стабилизацию угловых положений самолёта и высоты его полёта, приведение самолёта к горизонтальному полёту из любого пространственного положения при потере лётчиком ориентировки, программные набор высоты и снижение, управление по командам наземного и воздушного пунктов наведения, а также по сигналам бортовой системы управления вооружением, полёт по маршруту, возврат на аэродром и заход на посадку по сигналам радиомаяков.
Пилотажно-навигационный комплекс ПНК-10 состоит из двух подсистем — пилотажного комплекса ПК-10 и навигационного комплекса КН-10*.
Пилотажный комплекс включает: информационный комплекс высотно-скоростных параметров ИК-ВСП-2-10, систему воздушных сигналов СВС-2Ц-2, радиовысотомер РВ-21 (А-035), систему автоматического управления самолётом САУ-10 и систему ограничительных сигналов СОС-2.
В состав навигационного комплекса входят: информационный комплекс вертикали и курса ИК-ВК-80-6*, автоматический радиокомпас АРК-22, радиотехническая система ближней навигации (РСБН) А-317 с цифровым вычислителем А-313 и маркерный радиоприёмник А-611.
Информационный комплекс вертикали и курса является инерциальной системой курсовертикали, выдающей в ПНК-10 параметры крена, тангажа, курса и дальности. Он способен работать как автономном режиме, так и в режиме радиокоррекции.
Автоматический радиокомпас предназначен для самолётовождения по специальным приводным радиомаякам за счёт измерения курсового угла радиостанции.
РСБН обеспечивает выполнение полёта по заданному маршруту и возврат на запрограммированный аэродром, оборудованный радиотехническими средствами посадки в ручном, автоматическом и директорном режимах пилотирования, выполнение предпосадочного манёвра с выходом в зону действия радиомаяков, заход на посадку до высоты 50 м в автоматическом режиме и повторный заход на посадку. Бортовая аппаратура РСБН получает сигналы от наземных радиотехнических средств навигации. Приём сигналов осуществляется с помощью бортовой антенно-фидерной системы "Поток", антенны которой размещены в носовой и хвостовой частях самолёта.
Маркерный радиоприёмник предназначен для сигнализации лётчику момента пролёта над маркерными радиомаяками — дальним и ближним приводами аэродрома посадки.
В состав оборудования истребителя входят также самолётный ответчик СО-69 или СО-72 (А-511) и ответчик системы государственного опознавания.
На самолёте установлены УКВ-радиостанция Р-800, КВ-радиостанция Р-864, аппаратура внутренней связи П-515 и аппаратура записи переговоров П-503Б, а также аппаратура телекодовой связи для обмена тактической информацией внутри группы самолётов.
На самолёте установлена станция предупреждения об облучении СПО-15 ("Береза") и блоки выброса помех АПП-50, всего на 96 патронов «ДО» и «ЛТЦ». На законцовках плоскостей может устанавливаться станция активных помех "Сорбция" в двух контейнерах (на месте ПУ № 7 и № 8).
Система управления вооружением (СУВ) Су-27 включает в себя радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-27, оптико-электронную прицельную систему ОЭПС-27, систему единой индикации СЕИ-31, систему управления оружием (СУО), запросчик системы государственного опознавания и систему объективного контроля. В состав прицельного комплекса РЛПК-27 входит импульсно-доплеровская РЛС Н001, которая оснащена антенной Кассегрена диаметром 975 мм (1076 мм) с механическим сканированием по азимуту и углу места, и способна обнаруживать воздушные и наземные цели в условиях активных помех. Дальность обнаружения цели типа «истребитель» в переднюю полусферу (встречный курс) — 80—100 км, в заднюю полусферу (догонный курс) — 30—40 км. Может одновременно сопровождать на проходе до 10 воздушных целей и обеспечивать перехват одной, представляющей наибольшую угрозу. Диапазон высот обнаруживаемых целей в телесном угле 120° от 50—100 м до 27 км. Работой РЛПК-27 управляет БЦВМ Ц100.
Оптико-электронная прицельная система ОЭПС-27 предназначена для поиска, обнаружения и сопровождения воздушных целей по их инфракрасному излучению, определения угловых координат линии визирования при работе лётчика по визуально видимым целям, измерения дальности и решения задач прицеливания по воздушным и наземным целям с большой точностью. В состав ОЭПС-27 входят: оптико-локационная станция ОЛС-27, нашлемная система целеуказания (НСЦ) "Щель-3УМ" и цифровой вычислитель Ц100. ОЛС-27 представляет собой комбинацию теплопеленгатора и лазерного дальномера 36Ш. Теплопеленгатор обеспечивает обнаружение цели по тепловому излучению и её угловое сопровождение, лазерный дальномер измеряет дальность до цели.
Нашлемная система целеуказания (НСЦ) позволяет производить целеуказание головкам самонаведения ракет и сканирующему устройству ОЛС-27 путём поворота головы лётчика в сторону той части пространства, где ожидается нахождение цели. НСЦ "Щель-3УМ" включает в себя визирное устройство, закреплённое на шлеме лётчика, блок оптической локации со сканерным устройством определения поворота головы лётчика и блок электроники обеспечения работы сканерного устройства и определения угловых координат линии визирования цели.
Система единой индикации СЕИ-31 обеспечивает отображение необходимой пилотажно-навигационной и прицельной информации на прицельно-пилотажном индикаторе на лобовом стекле ИЛС-31, а также вывод информации от РЛС и ОЛС на индикатор прямого видения (ИПВ). ИЛС-31 представляет собой электронно-оптический индикатор с формированием информации в буквенно-цифровом и графическом виде на экране электронно-лучевой трубки и последующим переносом этого изображения на полупрозрачный отражатель посредством коллиматорной системы.
ИПВ представляет собой электронный индикатор тактической обстановки с отображением информации от РЛПК и ОЭПС в буквенно-цифровом и графическом виде с необходимым количеством символов. Индикаторы ИЛС и ИПВ могут взаимно дублировать друг друга. Система индикации обеспечивает нормальное восприятие лётчиком изображения на экранах без применения тубуса при прямом освещении солнцем. Кабина одноместная, пульты и приборная доска панорамная, окрашены в изумрудно-зелёный цвет. Приборное оборудование кабины — большей частью шкальными приборами. Основными пилотажно-навигационными приборами являются КПП-72* (командно-пилотажный прибор) и ПНП-72* (прибор навигационный плановый). Основные рычаги управления — ручка управления самолётом (РУС) по тангажу и крену, установленная по центру кабины между ног лётчика, педали путевого управления и рычаги управления двигателями (РУД), размещённые на левом борту кабины. На ручке управления самолётом расположены: на лицевой стороне — кнопки управления автопилотом, приведения к горизонту (справа) и отключения режима САУ (слева); кнюппель триммирования продольного и поперечного управления (посередине), кнюппель управления маркером цели на ИЛС (слева внизу); на тыльной стороне — боевая кнопка стрельбы из пушки и пуска ракет, а также переключатель выбора типа оружия «пушка-ракеты».
Под ручкой управления — рычаг торможения колёс шасси.
Сравнение с другими истребителями
Сравнение с МиГ-29
Мнения авиационных специалистов при сравнении МиГ-29 и Су-27 достаточно спорные, поскольку эти машины слишком разные для прямого сравнения и имеют разный круг задач. Однако сравнительный анализ ЛТХ, а также практические (учебные) воздушные бои показывают полное превосходство Су-27. В частности, отмечается, что при прочих равных условиях при маневрировании на виражах Су-27 заходит в хвост МиГу через полтора-два круга, так как, несмотря на бо́льшую массу, обладает заметно лучшей манёвренностью. Однако это мнение прямо противоречит мнению шеф-пилота ОКБ МиГ Валерия Меницкого, который в своей книге «Моя небесная жизнь» дал описание этих боёв, проведённых в Липецке во второй половине 1980-х годов, и дал основания предположить, что Су-27 выигрывает только в условиях наложения искусственных ограничений, в том числе и на предельные углы атаки.
Сравнение с F-15С/D «Игл»
О сравнительных боевых возможностях F-15 и Су-27 некоторые публицисты судят по итогам визита в США на авиабазу Лэнгли в августе 1992 года лётчиков Липецкого центра боевого применения и переучивания летного состава ВВС и ответного визита американских лётчиков в Липецк в сентябре того же года. Были организованы «совместные маневрирования» самолётов F-15D и Су-27УБ (по мнению российских лётчиков, F-15 уступает в манёвренности на дозвуковых скоростях Су-27).
Итак, в ближнем маневренном бою Су-27 убедительно продемонстрировал полное превосходство над F-15 благодаря меньшим радиусам виражей, большим скорости крена и скороподъемности, лучшим разгонным характеристикам. По словам А. Харчевского, причины столь явной победы Су-27 заключаются в его высокой тяговооруженности: российский самолет набирал скорость по восходящей траектории быстрее, чем F-15. Последнему надо было сначала сделать своеобразную «ступеньку» – пролететь немного по горизонтали, чтобы набрать скорость, а уже затем начать набор высоты. Этим и воспользовались российские летчики, не давая американцам времени для горизонтальных разгонов, сразу увлекали их в вертикальный маневр. Еще одной важнейшей характеристикой, от которой зависит маневренность истребителя, является скорость ввода в крен и скорость вращения вокруг продольной оси. Чем больше эти скорости, определяемые эффективностью органов поперечного управления и массово-инерционными характеристиками машины, тем быстрее самолет входит в вираж и переходит в вираж противоположного вращения. Способность быстро изменить направление виража является важнейшим тактическим преимуществом, т. к. позволяет эффективно уходить из-под удара противника и самому начинать атаку. В ходе маневрирования «Игл» выходит на углы атаки до 25°, сохраняя управляемость. Управление самолетом мягкое, машина отлично слушается рулей, усилия на ручке значительно меньше, чем у Су-27. Однако аэродинамика F-15 менее совершенна, чем у «Сухого»: он медленнее разгоняется в ходе маневрирования и быстрее тормозится. Взлет F-15 медленнее, чем у «Сухого». Минимальная скорость F-15 – 210 км/ч. Это значительно больше, чем у Су-27 и МиГ-29. Однако эффективность цельноповоротного стабилизатора «Игла» сохраняется при пробеге на скорости до 100 км/ч. Радиус виража F-15 больше, чем у Су-27. В целом, по мнению Харчевского, «Игл» по маневренным характеристикам уступает Су-27 и МиГ-29. По мнению пилотов липецкого центра, двигатели F100- PW-200, установленные на F-15C/D, обладают худшей приемистостью по сравнению с АП-31Ф. Современный самолет – это не только маневренность и дальность полета. Важно также, что Су-27 существенно обошел своего американского конкурента и по вооружению. В частности, он может нести до 10 ракет класса «воздух- воздух», тогда как F-15 – только 8. «Сухой» оснащен и более мощной пушкой калибром 30 мм против 20-мм у «Игла». По общей массе боевой нагрузки – 6т – Су-27 также превосходит F-15A, правда, всего на 9%. Наличие оптико-локационной станции и нашлемной системы целеуказания (на «Игле» их нет) позволяет летчику Су-27 значительно более гибко применять имеющийся арсенал. Характеристики РЛС обоих самолетов в целом были сравнимы. Что касается другого оборудования, то «Сухой» оснащен рядом систем, которых нет на F-15. Это можно сказать, в частности, об автоматизированной системе управления действиями группы истребителей и системе взаимно-групповой радиоэлектронной защиты.
В то же время, когда речь заходит об оборудовании Су-27, обязательно отмечается недостаточный уровень использования компьютерной техники и низкий уровень комплексирования бортовых систем. Это ставит пилота «Сухого» в худшее положение по сравнению с западными коллегами, в частности, в точном понимании того, что происходит в самолете и вокруг него в каждый конкретный момент времени. В сложной тактической обстановке это неизбежно ведет к потере драгоценного времени и может свести на нет многочисленные достоинства этого истребителя. Это действительно серьезный недостаток, однако характерный лишь для базового варианта Су-27.
Подводя итог вышесказанному логично заключить, что эти самолеты относятся к одному поколению и имеют весьма близкие возможности. В случае их боевого применения, тем более друг против друга, очень многое будет зависеть от квалификации летчиков, тактики действий и эффективности всех необходимых видов обеспечения. В то же время, у Су-27 есть явно выраженные сильные стороны – ближний бой, дальность полета, вооружение и отдельные элементы бортового оборудования. Ну, и конечно, огромный потенциал модернизации, не исчерпанный до сих пор. Последние представители семейства будут оставаться конкурентоспособными еще долго. Об этом говорят сообщения о новых контрактах на их продажу и лицензионное производство. У «Игл» таких возможностей уже нет независимо от того, по каким именно причинам. То ли американцы полностью исчерпали заложенные в конструкцию возможности, то ли сознательно поставили на нем крест, чтобы не загораживал дорогу F-22. Во всяком случае, в историческом противостоянии двух суперистребителей четвертого поколения последнее слово осталось за «Сухим».
Су-27 имеет модификацию корабельного базирования, которую после принятия на вооружение назвали Су-33.
Су-30
Многофункциональный истребитель Су-30 своим появлением обязан экспериментам с самолетом Су-27УБ. Этот самолет был специально доработан в вариант Су-27ПУ (заводское обозначение – Т-10 ПУ, где ПУ – пункт управления) для участия в сверхдальних испытательных полетах. Он-то и стал прототипом Су-30.
Изначально Су-27ПУ планировался в качестве самолета управления перехватчиками Су-27 авиации ПВО, но в итоге получилась многофункциональная машина, получившая наименование Су-30. Серийный выпуск самолета Су-30 на заводе в Иркутске развернули в 1991 г. Самолеты сильно отличались, и новый Су-30 в отличие от Су-27 был предназначен для несколько иных задач: завоевание господства в воздухе; дальнее патрулирование и сопровождение самолетов стратегической авиации; радиолокационный дозор, наведение и целеуказание другим самолетам; обучение летного состава. Су-30 прекрасно подходил для выполнения боевых задач на значительном удалении от аэродромов, либо связанных с большой продолжительностью полета. Кроме того, наличие второго члена экипажа позволяло более эффективно управлять истребителями в группе.
Это обеспечивалось целым комплексом аппаратуры, установленной на самолете. Помимо системы дозаправки в воздухе, Су-30 снабдили системой дальней навигации, аппаратурой для управления истребителями в группе, усовершенствовали систему жизнеобеспечения. При этом, изрядно потяжелевший по сравнению с Су-27П самолет мог спокойно выполнять все фигуры высшего пилотажа наравне с одноместными истребителями, был способен выполнять динамическое торможение – «Кобру Пугачева».
Весьма приличный (9400 кг) запас топлива обеспечивал дальность полета в 3600 км, а наличие аппаратуры дозаправки и танкеров в воздухе вообще ограничивали время и дальность полета только физическими возможностями экипажа. После многочисленных исследований было принято решение ограничить время нахождения в воздухе 10 часами. Силовая установка Су-30 практически идентична Су-27 и состоит из двух турбореактивных двигателей с форсажными камерами АЛ-31Ф. Стоит сказать о столь модной сегодня малозаметности. Су-30 разительно отличается в этом плане от самолетов пятого поколения, для которых предпочтительно атаковать цели, полагаясь на работу самолетов ДРЛОиУ с их мощными поисковыми радарами, подсвечивающими цели для истребителей. Су-30 сам ищет и уничтожает цели, полагаясь на работу своих радиоэлектронных систем, без помощи самолета ДРЛОиУ, который можно считать неким слабым звеном, потому что громоздкий и небыстрый самолет прекрасно перехватывается комплексами типа С-400 со специальными ракетами 40Н6Е, предназначенными именно для уничтожения таких самолетов. Да и для перехватчиков противника самолет ДРЛО весьма несложная цель.
К Су-30 в плане классификации применимо «4++», и это действительно не самолет пятого поколения, тихий и скрытный, наносящий удары с больших дистанций, но который необходимо водить за руку. Су-30 – самолет, который работает сам, а незаметность машин пятого поколения в нем компенсируют максимально мощные средства РЭБ. В нашем случае – это пока «Сорбция-С» и «Хибины», «пока» — это потому, что в перспективе есть более новые авиационные комплексы радиоэлектронной борьбы.
Пилотажно-навигационный комплекс ПНК-10 обеспечивает пилотирование самолета днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях, основными элементами комплекса являются инерционная курсовертикаль и радиосистема ближней навигации. Применение имеющихся комплексов в боевых условиях показало, что они в состоянии справиться не только с радарами истребителей, но и с комплексами ПВО. Вопрос с истребителями пятого поколения, за которыми маячат самолеты целеуказания, пока остается открытым. Вооружение Су-30 состоит из одноствольной автоматической пушки ГШ-310 калибром 30-мм и боекомплектом 150 снарядов. Пушка устанавливается в наплыве правой стороны крыла. Ракетное вооружение размещается на 10 точках: 4 - под консолями крыла, 2 - под законцовками крыла, 2 - под гондолами двигателей и 2 - под центропланом между мотогондолами. На самолете может быть подвешено до 6 управляемых ракет «воздух-воздух» средней дальности типа Р-27 или различных модификаций (Р-27ЭТ, Р-27ЭР). На подкрыльевых узлах можно разместить 4 ракеты ближнего радиуса действия типа Р-73. Су-30 оборудован РЛС Н011М "Барс", которая обеспечивает обзор пространства, автоматическое обнаружение и сопровождение целей, в том числе в условиях близкого манёвренного воздушного боя, наведение на них авиационных управляемых ракет типов Р-77 (она же РВВ-АЕ), Р-73, Р-27, Х-31 и других, а также автоматическое радиолокационное картографирование местности. Типовая дальность обнаружения целей: «истребитель типа МиГ-29»: в зоне обзора 300 кв. град: на встречных курсах — до 140 км; на догонных курсах — до 60 км; «железнодорожный мост»: — 80—120 км; «группа танков»: — 40—50 км; «эсминец»: — 80—120 км; «авианосец»: — 250 км. Кроме этого, Су-30 оборудован оптическими станциями обнаружения целей.
Сопоставление с зарубежными аналогами
Примерно соответствует F-15C/D, F-16C/D, F-18C/D по ТТХ и роли на поле боя. Значительно уступает таким самолётам как Eurofighter, Rafale, F-15E, F-16V, F-18E/F, Gripen E как по части авионики, так и по характеристикам используемого вооружения. Помимо этого уступает всем вышеперечисленным самолётам в грузоподъемности, кроме Gripen E (разница с которым составляет 800 кг) и F-16, показатель грузоподъемности которого примерно равен Су-30. Также следует отметить меньшую перегоночную дальность в сравнении со всеми вышеперечисленными самолётами (параметр боевого радиуса невозможно корректно вычислить ввиду зависимости от множества факторов, таких как нагрузка, маневрирование, профиль полёта и т.д. и отсутствия в открытых источниках достаточно точной информации). Cу-30 имеет меньше точек подвески, чем F-15E, Eurofighter, Rafale, но на 1 больше, чем F-16 и F-18E/F, и на 2 больше, чем Gripen E.
Су-33
Истребитель Су-33, согласно постановлению от 18 апреля 1984 года, должен был быть разработан на основе тяжёлого истребителя четвёртого поколения Су-27, который к тому времени уже прошёл испытания и был запущен в серийное производство. Су-33 должен был сохранить все достоинства и конструктивно-компоновочные решения базового истребителя Су-27. Также комиссией заказчика, которую возглавлял командующий авиацией ВМФ генерал-полковник Кузнецов, было выдвинуто требование к обеспечению высокой эффективности при выполнении задач по уничтожению надводных целей. В итоге, после доработок эскизного проекта, в феврале 1985 года проект Су-27К был утверждён главнокомандующими ВВС и ВМФ СССР. В 1986 году в опытном производстве ОКБ Сухого началась сборка первого прототипа, который не оснащался складывающимся крылом и горизонтальным оперением. Сборка самолёта завершилась в 1987 году, самолёт получил обозначение Т-10К-1 и 17 августа того же года машина впервые поднялась в воздух, управляемая лётчиком-испытателем В.Г. Пугачевым. При постройке опытного самолёта все новые детали производились на опытном производстве Сухого, также использовалась часть агрегатов от «обычных» Су-27, которые были поставлены с производства КнААПО. Спустя полгода к лётным испытаниям присоединился второй Су-27К, имеющий обозначение Т-10К-2, на котором уже использовалось складывающееся крыло и горизонтальное оперение. Первый полёт второй экземпляр выполнил 22 декабря 1987 г. Летом 1988 года складывающимся крылом и горизонтальным оперением был оснащён и первый лётный образец, однако, 27 сентября 1988 г. (спустя месяц после начала его лётных испытаний), самолёт потерпел аварию из-за отказа гидросистем.
20 октября 1989 года ТАКР «Тбилиси» (ныне "Адмирал флота Советского Союза Кузнецов") впервые покинул Черноморский судостроительный завод и вышел в море. Корабль был укомплектован ещё не всеми радиолокационными средствами и ракетным оружием, но уже имел все авиационно-технические средства, позволяющие выполнять взлёты, посадки и техническое обслуживание самолётов — аэрофинишёр, стартовые задержники, газоотбойные щиты, самолётные подъёмники, а также радиотехническую систему посадки «Резистор-К42», оптическую систему посадки «Луна-3», систему видеонаблюдения и корабельные РЛС. Спустя ровно неделю после того, как ТАКР «Тбилиси» был спущен на воду, лётчик-испытатель Виктор Пугачёв выполнил облёт авианосца на высоте 1500 м, после чего сделал несколько кругов вокруг него на высоте 30 м над палубой и вернулся на аэродром Саки. В следующую неделю продолжались испытательные полёты над авианосцем истребителей Су-33 и МиГ-29К, а также летающих лабораторий, которые выполняли тестирование радиолокационных систем корабля, работающих для палубной авиации. В эти дни самолёты пролетали над палубой на высоте 2—3 метров, иногда даже касаясь её и проезжая по всей длине, что, фактически, можно назвать посадками, но без зацепления за аэрофинишёр. Такие полёты продолжались до 31 октября 1989 года, после чего было принято решение, что и самолёт, и лётчик-испытатель Виктор Пугачёв, и сам авианосец готовы к выполнению первой уже «настоящей» посадки на палубу. На следующий день состоялась первая в истории отечественной авиации посадка самолёта обычной схемы на палубу авианосца. В этот же день на палубу «Тбилиси» совершили первую посадку ещё два новых палубных самолёта — МиГ-29К и Су-25УТГ.
На следующий день были выполнены взлёты с палубы авианосца. Первым выполнил взлёт штурмовик Су-25УТГ, после чего зашёл на посадку, а затем взлетел вновь. Су-33 был установлен на первую взлётную позицию с дистанцией разбега 105 м, но сразу же была обнаружена проблема — газоотражающий щит устанавливался на угол 60°, что вызывало отражение раскалённых газов в сторону близко стоящего самолёта и могло повредить его конструкцию. Угол наклона щитов был сразу же изменён до 45°, но при попытке взлёта не сработали стартовые задержники, в результате чего самолёт в режиме полного форсажа простоял на палубе корабля лишних 10 секунд и прожёг арматуру поднятого газоотбойного щита. После этого Су-33 был перемещён на угловую палубу, откуда он без газоотбойного щита и стартовых задержников выполнил свой первый взлёт с палубы авианосца и совершил перелёт на аэродром Саки. В дальнейшем Ю. А. Сёмкиным и В. Г. Пугачёвым было выполнено несколько взлётов с корабля с последовательным наращиванием взлётной массы. Лётно-конструкторские испытания успешно завершились 22 ноября 1989 года, после чего авианосец был отправлен на доработку и укомплектовывание всем необходимым оборудованием. Серийное производство Су-33 началось в 1989 году на КнААПО, когда на предприятии был выпущен экземпляр самолёта для статических испытаний. Первая серийная машина (Т-10К-3) была собрана в начале 1990 года и 17 февраля того же года поднялась в воздух. Пилотировал самолёт лётчик-испытатель "ОКБ Сухого" Игорь Вотинцев. До конца 1990 года было построено 6 самолётов, все они приняли участие в программе государственных лётных испытаний, которые начались в марте 1991 года. В связи с распадом СССР и последующим экономическим кризисом серийное производство палубных истребителей Су-33 сильно сократилось. Всего было построено 26 серийных истребителей, 20 из которых эксплуатируются на ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов».
На этом истребителе летал корабельный летчик-снайпер командир 100-го корабельного истребительного авиационного полка ТАКР «Адмирал Кузнецов» Герой Российской Федерации генерал-майор Тимур Автандилович Апакидзе.
Апакидзе первым из российских строевых военных лётчиков в 1991 году вслед за испытателями совершил посадку на палубу «Адмирала Кузнецова». Он научил этому сложнейшему элементу своих коллег, чем фактически спас единственный российский авианосец. Легендарный летчик в «смутное время» отказался приносить присягу Украине, отказался возглавить и грузинские ВВС. Благодаря Апакидзе была сохранена отечественная корабельная истребительная авиация.
В 1971 году накануне окончания Ленинградского Нахимовского военно-морского училища Т.А. Апакидзе послал телеграмму Главкому ВМФ СССР с просьбой, в порядке исключения, направить его в Ейское высшее военно-авиационное училище летчиков имени В. М. Комарова (ЕВВАУЛ) и дал обязательство вернуться на флот: «Я не предам Военно-морской флот, я глубоко убежден, что у Советского Союза должны быть авианосцы. После окончания Ейского летного училища вернусь на флот и буду летать с авианосца...». Он был поддержан начальником училища Бакарджиевым В.Г. и получил согласие Адмирала Флота Советского Союза С.Г. Горшкова. В 1975 году по окончании ЕВВАУЛ лейтенант Т. А. Апакидзе был направлен на Балтийский флот в качестве лётчика 846-го отдельного гвардейского морского штурмового авиационного полка им. В.П. Чкалова (Су-17М). К 1983 году он — заместитель командира 846-го отдельного гвардейского морского штурмового авиационного полка. В 1986 году окончил Военно-морскую академию имени А.А. Гречко и был назначен командиром 100-го корабельного истребительного полка Центра корабельной авиации ВМФ (базовый аэродром — Саки, Крым), а позднее и начальником Центра.
«Я не знаю другого такого человека, который бы так тщательно готовил себя к корабельным посадкам, как Тимур Апакидзе», — говорит Игорь Вотинцев.
Тимура Апакидзе считали новатором.
«Наше предприятие проводило испытание на комплексе «Нитка» в Саках, где базировался его Сотый корабельный истребительный полк», — рассказывает Игорь Вотинцев. — «У меня сложилось ощущение, что на тот момент это был лучший истребительный полк в ВВС. Тимур Апакидзе скрупулезно готовил летчиков, они были самыми подготовленными в стране. А отбирал он их как по профессиональным, так и по чисто человеческим качествам».
В 1991 году около 20 летчиков полка с утра до вечера тренировались по корабельной программе, отрабатывали технику взлета и посадки самолета на палубу авианосца. Но тут распался Советский Союз...
Уже 3 января 1992 года Украина начала формировать собственную армию. Обстановка в Центре корабельной авиации ВМФ накалилась. Летчиков Сотого корабельного истребительного полка всячески склоняли к принятию присяги на верность президенту и народу Украины. В ход пошли и обещания, и уговоры, и угрозы… Сам Тимур Апакидзе сказал, как отрезал: «Присягают только один раз». Также он отклонил предложение возглавить ВВС Грузии.
По воспоминаниям подчиненных, Тимур Апакидзе ходил весь черный, словно у него погиб кто-то из близких. Вместе с аэродромом и тренажером «Нитка» уходил смысл его жизни…
Апакидзе забрал с собой в Североморск, куда его направили, 15 летчиков и 85 офицеров из инженерно-технического состава полка — только тех, кто хотел.
4 марта 1994 года командующий авиацией Военно-морского флота Владимир Дейнека вызвал к себе командира смешанной корабельной авиационной дивизии Тимура Апакидзе, поздравил с 40-летием и сказал, что на совещании в Минобороны принято решение: если до конца года истребители не сядут на авианосец, корабль придется продать.
«Нас начали готовить на корабль без тренажерного комплекса «Нитка» — рассказывает Константин Кочкарев. — Мы впятером вполне прилично дошли до касания на корабль, и тут Украина вдруг «открыла ворота»: добро пожаловать на «Нитку». За счет того, что у нас программа на тренажере была достаточно усеченная, подтянули еще пять человек».
В конце лета лидерская группа, золотая десятка, вернулась на Север. И в конце августа, сентябре и частично в октябре все летчики в Баренцевом море сели на корабль, сделав по десять взлетов и посадок.
Суеверным Тимура назвать было нельзя, но коллеги вспоминают, что у него была любимая кожаная куртка, латаная-перелатаная. От времени один из рукавов у нее стал другого оттенка. Но Тимур эту куртку очень любил и все время брал с собой. Летал только в ней.
17 июля 2001-го во время показательных выступлений на празднике в честь 85-летия Военно-морской авиации, в Центре боевой подготовки и переучивания летного состава авиации ВМФ под Псковом, летчик-ас погиб.
Особенности Су-33
При сохранении всех достоинств базового истребителя Су-27, палубный истребитель Су-33 обладает рядом особенностей, среди которых: улучшение несущих свойств крыла на взлётно-посадочных режимах за счёт увеличения площади, применения механизации и ПГО; увеличение тяговооружённости самолёта для обеспечения безопасного короткого взлёта с палубы и ухода на второй круг при посадке в случае незацепления за аэрофинишёр; усиление стоек шасси и установка посадочного гака для обеспечения посадки с большими перегрузками и вертикальными скоростями; установка убираемой штанги дозаправки в воздухе, обеспечена возможность подвески УПАЗ-1К для дозаправки другого самолёта топливом, для увеличения боевого радиуса и времени патрулирования; применение пилотажно-навигационного оборудования для захода на посадку на палубу авианосца; обеспечение взаимодействия с корабельными радиоэлектронными системами»; увеличение числа одновременно подвешиваемых УРВВ для повышения боевого потенциала самолёта в одном боевом вылете; складывание консолей крыла и горизонтального оперения с целью снизить габариты самолёта и увеличить их общее число в ангарах и на палубе авианосца; применение защиты от коррозии конструкции и систем самолёта для обеспечения длительного срока эксплуатации в условиях морского климата; возможность эффективной работы по надводным целям. В ходе рабочего проектирования конструкция Су-27 претерпела ряд значительных изменений, наиболее значимым стало применение переднего горизонтального оперения, что было вызвано необходимостью обеспечения продольной статической неустойчивости самолёта, который с ростом массы БРЛС почти на 200 кг и смещением центра масс мог стать статически устойчивым. В результате испытаний Т-10-24 с передним горизонтальным оперением выяснилось, что с его применением значительно растёт подъёмная сила планера, после чего было решено использовать ПГО как неотъемлемый элемент конструкции всех будущих модификаций истребителя Су-27.
Пилотажно-навигационное оборудование
Пилотажно-навигационный комплекс ПНК-10К обеспечивает автономное вычисление координат самолета в пространстве по данным инерциальной навигационной системы, автоматическую коррекцию вычисленных координат на основе информации системы ближней навигации и спутниковой навигационной системы, полет по маршруту и возвращение на корабль (аэродром) по кратчайшему пути, определение местоположения корабля, вычисление дальности по расходу и остатку топлива, предпосадочный маневр, заход на посадку и посадку, встречу и сближение с самолетом-заправщиком. В состав ПНК-10К входят: информационный комплекс высотно-скоростных параметров ИК-ВСП-2-10, система воздушных сигналов СВС- 2Ц-2, радиовысотомер РВ-21, система автоматического управления САУ-10К, информационный комплекс вертикали и курса ИК-ВК-80-6*, система ближней навигации, захода на посадку и посадки на корабль «Резистор-К42-Борт», доплеровский измеритель скорости и угла сноса Ш013-АС, автоматический радиокомпас АРК-22 «Сура», радиотехническая система ближней навигации А-317 и маркерный радиоприемник А-611. Дополнительно на самолет устанавливается спутниковая система навигации А-737 как элемент первого этапа модернизации его оборудования. Система единой индикации СЕИ-31-Ю обеспечивает отображение пилотажно-навигационной и прицельной информации от РЛС и ОЛС на двух индикаторах в кабине: ИЛС-31 (индикатор на лобовом стекле) и индикаторе тактической обстановки ИПВ (индикатор прямого видения).
РЛС РЛПК-27К. Антенна: Тип: Н001К, диаметр: 1075 мм. Зона обзора: по высоте: ±50°, по азимуту: ±60°. Дальность обнаружения воздушной цели с ЭПР = 3 м²: навстречу: 100 км, вдогон: 40 км. Количество одновременно сопровождаемых целей: 10. ОЭС: ОЭПС-27К. Тип: ОЛС-27К («46Ш»). Зона обзора: по высоте: −15°/+60°, по азимуту: ±60°. Поле обзора: 120×75°, Угол обзора: 60×10°, 20×5°, 3×3°. Дальность сопровождения теплоконтрастной воздушной цели: навстречу: 40 км, вдогон: 100 км, Диапазон измеряемых дальностей: 6 км. Нашлемная система целеуказания: «Щель-3УМ-1».
Технические характеристики: Экипаж: 1 человек; Длина: 21,18 м; Размах крыла: 14,7 м; Высота: 5,72 м; Масса пустого: 19600 кг; Масса снаряжённого: 20440 кг (2 × Р-27Э + 2 × Р-73); Масса нормальная взлётная: с частичной заправкой: 26000 кг; с полной заправкой: 29940 кг; Масса максимальная взлётная: 33000 кг; Двигатель: тип двигателя: турбореактивный двухконтурный с форсажной камерой, модель: "АЛ-31Ф серии 3"; тяга: максимальная: 2 × 7670 кгс (74,5 кН), на форсаже: 2 × 12500 кгс (122,6 кН)
Лётные характеристики: Максимальная скорость: на высоте: 2300 км/ч (М=2,17), у земли/морской поверхности: 1300 км/ч (М=1,09); Посадочная скорость: 235—250 км/ч; Дальность полёта: у земли/морской поверхности: 1000 км на высоте: 3000 км Продолжительность патрулирования на удалении 250 км: 2 ч; Практический потолок: 17000 м Длина разбега: 105 м (с трамплином) Длина пробега: 90 м (с аэрофинишером)
Вооружение: Пушечное: 1 × 30 мм пушка ГШ-30-1 (боезапас 150 снарядов) Боевая нагрузка: максимальная: 6500 кг, вариант В-В: 3200 кг (8 × Р-27Э или 6 × Р-73). Узлов подвески вооружения: 12 , УРВВ: 4 × Р-73, 4-6 × Р-27Р/ЭР, 2 × Р-27Т/ЭТ, УРВП: Х-41 "Москит", П-800 "Оникс", НАР: 80 (4 × 20) × 80 мм С-8КОМ/С-8БМ в блоках Б-8М1 или 20 (4 × 5) × 122 мм С-13Т в блоках Б-13Л или 4 × 266 мм С-25-ОФМ-ПУ, Бомбы: свободнопадающие различного назначения, бомбовые кассеты 8 × 500 кг (ФАБ-500, РБК-500, ЗБ-500) или 28 × 250 кг (ФАБ-250, РБК-250 и т. д.) или 32 × 100 кг.
*- В тексте так обозначены пилотажно-навигационные приборы и комплексы одного из ведущих разработчиков БРЭО в стране - Раменского приборостроительного конструкторского бюро (РПКБ).