История развития реактивной авиации в СССР берет начало в 30-х годах 20-го столетия. Развитие авиации в стране является процессом, взаимосвязанным с успехами этой серьезной отрасли во всем мире. Среди мировых лидеров самолетостроения можно назвать США, Францию, Англию и, конечно, нашу страну. Разработка новых самолетов – это постоянная конкурентная история. В книге «Советская вооруженная мощь» Ричард Стокуэлл в начале 50–х годов сказал, что « … темпы прогресса русских в области авиации в конце 40–х годов были просто поразительные». Проектирование самолетов является сложным творческим процессом. Генеральный конструктор по изделию определяет в соответствии с требованиями заказчика, в лице которого может выступать руководство ВВС или Правительства страны, требования к своим выбранным смежникам. Самым сложным и востребованным агрегатом самолета является двигатель. Известно множество случаев, когда вследствие технологических проблем разработки силовой установки, возможности выполнения технических требований заказчика задерживаются по срокам. По этой причине страдал проект по летательному аппарату. В нашей стране работы по проектированию реактивных двигателей начались еще с 30-х годов прошлого столетия. Последователи идей К. Э. Циолковского начали работу над созданием жидкостных реактивных двигателей (ЖРД). Мысли, конечно, были не по самолетостроению, а о работах в области ракетостроения. Основоположником ракетного двигателестроения в СССР и конструктором первых отечественных ЖРД, созданных еще в 1931 г., был В.П. Глушко. Ученые и конструкторы С. П. Королев, А. С. Цандер и другие работали в 1930 – 1933 гг. над разными схемами реактивных двигателей, которые в то время не нашли практического применения. В конце 30-х годов конструкторы А. М. Исаев и Л.С. Душкин разработали ЖРД, который впоследствии установили на первый вариант самолета, изготовленного по технической документации инициативного проекта инженеров А.М. Исаева и Д. Я. Березняка. Они в это время работали в КБ- 293 у В.Ф. Болховитинова. Руководство страны поддержало эти работы. Время было предвоенное, перспектива создания в ближайшем будущем совершенно нового скоростного истребителя была очень заманчивой. По этой теме до 1945 г. было построено 9 образцов. В 1941 г. КБ–293 эвакуировалось на Урал, по возможности военного времени работы продолжались.
Первый полет на опытном БИ-1 с ЖРД Д-1А был выполнен летчиком – испытателем НИИ ВВС Г.Я. Бахчиванджи на аэродроме Кольцово в Свердловске 15 мая 1942 г. После аварии 27.03.43 г. на 3-ем образце и гибели пилота испытания были остановлены и решение о выпуске 30-40 машин отменено. Самолет стал первым в мире реактивным перехватчиком, поднявшимся в воздух. Испытания в вялотекущем режиме далее были продолжены, но заключение было отрицательным. Опыт, полученный в результате проведенных работ, показал, что ЖРД не может применяться в самолетостроении, т.к. длительность полета очень мала, всего несколько минут, а также быстро прогорают некоторые детали самолета. Нужен двигатель, работающий на других принципах. Руководство страны и авиационной промышленности, понимая важность проблемы, уделяло большое значение развитию двигателестроения, что, конечно, в значительной мере способствовало послевоенному развитию советских военно-воздушных сил, гражданской авиации и переходу от поршневой авиации к реактивной. В середине 50-х годов новый тип самолета появлялся буквально в каждые 3-4 месяца. Авиационной наукой изыскивался способ преодоления звукового барьера. Данная ситуация влекла за собой и бурное развитие электроники, аэродинамики, материаловедения и теории прочности в отношении авиации больших скоростей. Отставание в области авиационного приборостроения никак не устраивало советское руководство, поэтому были проведены мероприятия по организации приборостроительного направления в авиапроме.
Инициатором проведения этих работ стал выдающийся государственный деятель, заместитель министра авиационной промышленности Петр Васильевич Дементьев. В 1941 году П. В. Дементьеву в числе первых руководителей авиационной промышленности за выполнение заданий правительства по созданию и выпуску новой авиационной и специальной техники было присвоено звание Героя Социалистического Труда. В августе 1953 года он был назначен Министром авиационной промышленности СССР, встав во главе советского авиапрома почти на четверть века, и внёс огромный вклад в развитие отрасли.
Повествование об истории развития реактивной авиации начинается с истребителей. Истребители можно подразделить на: фронтовые, предназначенные для завоевания господства в воздухе путем уничтожения авиации противника в маневренном воздушном бою, а также для огневой поддержки наземных сил; истребители-перехватчики, предназначенные для защиты наземных объектов от средств воздушного нападения (самолетов, ракет, управляемых авиабомб) путем их уничтожения ракетным вооружением на больших расстояниях от защищаемых объектов; истребители-бомбардировщики, предназначенные как для выполнения задач, присущих бомбардировщикам, так и задач, свойственных фронтовым истребителям; многоцелевые и палубные истребители. В авиационной литературе условно выделяют пять «поколений» истребителей с турбореактивными двигателями (ТРД). Самолеты первого поколения по вооружению и составу бортового оборудования почти ничем не отличались от своих поршневых предшественников – 2-3 пушки или 4-6 крупнокалиберных пулеметов и оптический прицел. Как правило, они имели околозвуковую скорость, хотя последние их образцы преодолели звуковой барьер. Вытесняемые более современными машинами, истребители первого поколения (МиГ-15, МиГ-17, Су-7) приспосабливались для действий по наземным целям. В этом качестве они до сих пор остаются на вооружении ВВС ряда африканских и азиатских стран. Реактивные истребители второго поколения, появившиеся к середине 1950-х годов, проектировались как машины, превышающие скорость звука в 1,5-2 раза, оснащенные бортовой радиолокационной станцией (БРЛС) и ракетами «воздух-воздух» с тепловыми и радиолокационными головками самонаведения. Ракеты и радар позволили компенсировать возрастание скоростей, увеличив дистанции воздушного боя и сохранив летчику хотя бы минимальное время на принятие решения. Наиболее яркие представители второго поколения – советский МиГ-21, французский Mirage III и американский F-4, - пережив ряд модернизаций, остаются в строю до сих пор.
Самолеты третьего поколения (МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, Як-38) создавались под влиянием опыта локальных войн 1960-х годов, который в числе прочего показал, что способность вести маневренный воздушный бой по-прежнему остается важнейшим качеством истребителя. В то же время резкое удорожание авиатехники потребовало сделать реактивные машины многоцелевыми. Возросший вес новых машин был компенсирован появлением мощных и вместе с тем экономичных двигателей. Повышение возможностей истребителей произошло благодаря появлению компактных и мощных БРЛС и оптических систем.
Четвертое поколение реактивных истребителей, к которому принадлежит большинство состоящих на вооружении в развитых странах самолетов этого класса (МиГ-31, МиГ-35, Су-34, Су-35) создавалось на основе компромиссов. Истребитель должен сохранять высокую скорость – не менее двух скоростей звука на большой высоте – и иметь возможность прорыва системы ПВО на сверхнизкой высоте и околозвуковой скорости. Его летные характеристики должны позволить вести маневренные схватки с применением пушек и ракет ближнего боя. БРЛС должна иметь возможность одновременного слежения и наведения оружия по нескольким целям вне дистанции прямой видимости. Скоростные и высотные характеристики многоцелевых истребителей нового поколения не возросли, а порой даже несколько снизились. Самолет стал частью воздушно-наземного комплекса, ответственного за обнаружение, сопровождение и уничтожение цели. Такие самолеты, как англо-германский EF-2000, французский Rafale, шведский JAS-39 Gripen, наряду с последними модификациями российских Су-27 и МиГ-29, причисляют к поколению «4+».
Считается, что истребители пятого поколения должны иметь пониженную радиолокационную заметность, высокие маневренные характеристики («сверхманевренность»), радиолокационное оборудование, позволяющее обнаруживать цели не только в передней полусфере, но и в задней, и высокую степень интеграции машины в состав воздушно-наземного комплекса (включающего самолеты ДРЛО и электронной разведки, наземные РЛС, истребители – соседи по группе и т.д.). К пятому поколению можно отнести поступившие на вооружение ВКС РФ Су-57 и ВВС США F-22 и F-35.
Первенцами реактивной истребительной авиации были самолеты МиГ-9 (ОКБ-155) и Як-15 (ОКБ-115), совершившие свои первые полеты в один и тот же день - 24 апреля 1946 года.
ОКБ-115
15 января 1934 года приказом № 23 ГУАП НКТП группа лёгкой авиации А.С. Яковлева при заводе №39 была выделена в самостоятельную единицу под названием КБП (Конструкторско-производственное бюро) и передана в непосредственное подчинение Спецавиатреста ГУАП. В том же году КБП получило название «Завод лёгких самолётов», затем — «Завод № 115». 7 марта 1935 года приказом № 270 НКТП был утверждён устав Государственного союзного завода № 115, переданного в непосредственное подчинение Наркомтяжпрому Яковлев стал начальником производственно-конструкторского бюро Спецавиатреста Авиапрома, в 1935—1956 годах был его главным конструктором. С 11 января 1940 года по 1946 год одновременно являлся заместителем наркома авиационной промышленности по новой технике, с марта 1946 года заместителем министра авиационной промышленности (по общим вопросам). В июле 1946 года оставил должность заместителя министра по собственному желанию в связи с большой занятостью в конструкторском бюро. С 1956 по 1984 год — Генеральный конструктор ОКБ-115. Всего ОКБ создало свыше 200 типов и модификаций летательных аппаратов, в том числе более 100 серийных: лёгкие самолёты различного назначения: спортивные, многоцелевые, в том числе реактивные, истребители Великой Отечественной войны, первые советские реактивные истребители и перехватчики, десантные планеры и вертолёты, в том числе самый большой в мире в 1950-е вертолёт Як-24, семейство сверхзвуковых самолетов, включающее первые советские сверхзвуковые бомбардировщики, разведчики и перехватчики, первые в СССР самолёты короткого и вертикального взлёта и посадки, включая сверхзвуковой, не имеющий аналогов, реактивные пассажирские самолёты, беспилотные летательные аппараты. Яковлев проектировал машины всех классов, начиная вертолетом, и заканчивая бомбардировщиком. Во всех его проектах проявлялся непревзойденный талант и глубокие знания. Его кредо в построении самолетов было снизить полетный вес, увеличить маневренность и скорость.
Як-15
В ОКБ-115 в 1945 г. создали реактивный истребитель Як-15. Основой для него был Як-3, на котором вместо родного поршневого установили реактивный двигатель РД-10 (аналог немецкого ЮМО-004). 24 апреля 1946 г. летчик-испытатель М.И. Иванов поднял машину в воздух, а двумя часами ранее взлетел с другого аэродрома первый реактивный самолет ОКБ Микояна - МиГ-9. Правительством было поручено изготовить для проведения праздничного парада и испытаний по 15 самолетов каждого типа. Выпуск самолетов Як-15 поручили тбилисскому заводу №31, который при этом продолжал производство Як-3. Именно этот факт помог заводу быстро выпустить малую серию Як-15. Однако поскольку взлетно-посадочная полоса заводского аэродрома была непригодна для использования Як-15, то их в разобранном виде отправляли в ЛИИ, где собирали и облетывали. Еще до завершения госиспытаний вышло постановление, предписывающее заводу №31 изготовить 50 экземпляров Як-15, из которых 25 должны были быть двухместными. Но так как пушка НС-23КМ и часть радиооборудования для самолета еще не прошли испытаний, то замминистра авиапрома П. В. Дементьев предложил продолжить выпуск Як-15 в «парадном» виде, т.е. без вооружения и бронезащиты, а также с неполным комплектом радиооборудования. Всего до 1947 г. произвели 280 истребителей Як-15, далее завод №31 переключился на производство только самолетов Як-17. Эксплуатация в войсках велась недолго и в начале 1950-х Як-15 сняли с вооружения. Самолет в войсках использовался для переучивания летного состава на реактивную технику.
ОКБ-155
8 декабря 1939 г. директор Госавиазавода № 1 им. Авиахима П.А. Воронин подписал приказ о создании самостоятельного Опытно-конструкторского отдела (позднее бюро). Руководителем отдела был назначен молодой военпред этого завода Артем Иванович Микоян. Это и является датой образования ОКБ. С 1942 г. Микоян – директор и Главный конструктор вновь созданного опытного завода № 155 (ОКБ-155). С 1956 г. он - Генеральный конструктор. Специализация ОКБ – истребители различных видов. С 1946 г. начинается разработка реактивных самолетов, в которой ОКБ приняло активное участие. МиГ-9, МиГ-15, МиГ-17 (первый истребитель, достигший скорости звука), МиГ-19 (первый советский серийный сверхзвуковой истребитель), МиГ-21 (первый истребитель, достигший скорости, большей 2М), МиГ-23, МиГ- 25, МиГ- 29, МиГ-31 - практически полный перечень серийных истребителей, разработанных ОКБ им. А.И. Микояна.
В марте 1971 г. Генеральным конструктором назначается Р. А. Беляков. Его вахта продолжилась до 1998 г. При его непосредственном участии разрабатывались МиГ-25, МиГ-29, МиГ-31
МиГ-9
Первым советским турбореактивным истребителем стал МиГ-9. Этот самолет разрабатывался ОКБ-155 Микояна с июня 1945 г под наименованием И-300. В то время собственных реактивных двигателей в СССР не было, пионерами в этой области были Германия и Великобритания (в последней они уже производились серийно для истребителя «Глостер Метеор»), поэтому в качестве двигателя использовали трофейный немецкий двигатель BMW-003, который получил обозначение РД-20. Он производился в СССР малой серией на двигателестроительном заводе в Казани. На И-300 были установлены два турбореактивных двигателя РД-20. После утверждения макета, постановлением СНК СССР № 472—191 от 26 февраля 1946 г. и приказом НКАП № 157 от 27 марта 1946 года коллективу ОКБ было официально выдано задание на разработку И-300. Самолёт предписывалось построить в трёх экземплярах, с предъявлением первого на госиспытания 15 марта 1947 года Практический потолок в соответствии с техническим заданием – 13 000 м, максимальная дальность – 820 км, максимальная скорость у земли – 900 км/ч, на высоте 5000 м – 910 км/ч. Первый полет опытного образца состоялся 24.04.1946 г. и был выполнен летчиком-испытателем А. Гринчиком. В этот же день поднялся в воздух и истребитель Як-15 ОКБ-115. При проведении заводских испытаний выяснилось, что самолет превысил заданную максимальную скорость полета на высоте 5000 м на 10 км/ч. Пилотажно-навигационное оборудование МиГ-9 включало в себя радиостанцию РСИ-6 и радиополукомпас РПКО-10М. Серийное производство истребителя велось на куйбышевском заводе №1 с 1946 по 1948 г. Всего было произведено 602 самолета. С 1947 г. в 1-м учебно-методическом центре на аэродроме Сейма (Нижегородская область) началось переобучение летчиков на реактивную технику. Для этого и использовался МиГ-9, на который перевооружили пять авиадивизий и учебно-методический центр. Летно-технический состав к новинке относился с большой осторожностью, т.к. самолет не имел привычного им винта. Частые аварии привели к тому, что эти авиадивизии пришлось перевооружить самолетами Як-15, принятыми на вооружение в 1947 г. Эти самолеты так же, как и МиГ-9 использовались для переобучения летного состава на новую технику.