«Мое любимое ракетное чудовище», — так называл летчик-испытатель Мано Циглер испытываемый им ракетный истребитель — летающее крыло Ме 163, созданный Александром Липпишем. Творения этого талантливого ученого и авиаконструктора отличались оригинальностью. Так, им была создана серия планеров — летающих крыльев, схемы «бесхвостка». Не имея собственного производства, Липпиш строил свои самолеты в разных организациях, по наименованиям которых зачастую они и обозначались. Занимая пост технического директора исследовательского института планеризма (DeutschesForschungsin stitutfurSegelflug — DFS), Липпиш в 1936 г. построил спортивный самолет «Дельта IVc» (DFS 39) со стреловидным крылом простой конструкции с относительно невысоким аэродинамическим сопротивлением и отличной маневренностью, присущими схеме «бесхвостка». Кроме того, такая схема идеально подходила для установки ЖРД, позволяя избежать попадания реактивной струи на элементы конструкции. Руководству «планерного института» в 1937 г. удалось добиться от RLM заказа на создание ракетного самолета на основе DFS 39. Однако довести деревянный самолет до уровня соответствия нормам прочности и пожаробезопасности оказалось сложно, и министерство авиации поручило эту работу Хейнкелю. Незаинтересованный в продвижении конкурента своему Не 176 и последующим разработкам, он согласился только на изготовление металлического фюзеляжа, что не устроило RLM. Было принято решение о передаче работ главному оппоненту Хейнкеля — Вилли Мессершмитту. Для ускорения работ в Аугсбурге, где находилась его фирма, был создан отдел L, являвшийся, по сути, конструкторским бюро Липпиша, но с особым статусом. С одной стороны, он был структурным подразделением концерна «Мессершмитт», а с другой — подчинялся Исследовательскому институту (DeutscheVersuchsanstaltfurLuftfahrt — DVL) из состава RLM. Задачей отдела была доработка DFS 39 под ЖРД и его испытания, а также разработка полноценного боевого самолета на его основе. С законцовок крыла DFS 39 были демонтированы два вертикальных киля, функции которых стал выполнять один, расположенный на фюзеляже. Этот вариантбыл одобрен RLM и получил обозначение DFS 194. Боевой самолет на его основе, разрабатываемый в рамках «Проекта X», получил обозначение Me 163, к проектированию которого Липпиш приступил в начале января 1939 г. Изначально самолеты Мессершмитта обозначались «Bf» по наименованию самолетостроительного завода Байеришефлюгцойгверке (BayerischeFlugzeugwerke), и только после середины 1938 г. они стали обозначаться по первым буквам фамилии конструктора. Учитывая то, что порядковый номер 163, присвоенный ранее самолету Мессершмитта — Bf 163, участнику конкурса на легкий связной самолет, не был востребован из-за проигрыша известному «Шторху», первый прототип обозначили Me 163V-4, поскольку номера от V-1 до V-3 были зарезервированы для Bf 163. В отличие от военных, видевших ракетоплан сверхскоростным перехватчиком, Липпиш относился к Ме 163 как к опытной машине для продолжения исследования скоростных самолетов схемы «бесхвостка», перспектив для его боевого применения не видел и строил перехватчик только им в угоду. В августе 1940 г. ведущий летчик-испытатель Генрих Диттмар, мировой рекордсмен — планерист, ставший виртуозом и в пилотировании «бесхвосток» Липпиша, впервые поднял в воздух DFS 194 с помощью ЖРД. В одном из полетов была достигнута скорость 550 км/ч, а продолжительность работы двигателя составила 150 секунд. Испытания машины проводились в Пенемюнде, в созданном в 1940 г. центре испытаний реактивных самолетов на аэродроме Карсхаген. По результатам проведенных испытаний RLM заказало Мессершмитту сначала два, а позднее еще четыре прототипа, получивших общее обозначение Ме 163А. Для будущего боевого варианта зарезервировали обозначение Ме 163В. К осени 1941 г. построили пять прототипов, два из которых, V-4 и V-8, отправили в Пенемюнде для проведения испытаний с ЖРД, и 13 сентября Диттмар впервые поднял Me 163V-4 на реактивной тяге. После чего, несмотря на «четверку» в обозначении, Me 163V-4 стал первым в следующих номинациях: 3 побитие рекорда скорости поршневого Me 209; 3 достижение скорости 920 км/ч при старте с ВПП; 3 преодоление скорости 1 000 км/ч. Как только стало очевидно, что фантастическая для того времени скорость 1 000 км/ч вполне достижима, Диттмар пошел на рекорд. 2 октября 1941 г. Bf 110 отбуксировал его Me 163V-4 на высоту 4 000 м, и после включения ЖРД впервые в истории авиации была достигнута скорость 1 003,67 км/ч. Летчик-испытатель, а также конструкторы самолета и двигателя за этот рекорд были награждены Большими золотыми медалями Лилиенталя. Из условий секретности обозначение и информация о самолете не публиковались. Благодаря этим достижениям было принято решение об ускорении летных испытаний, для чего было задействовано 10 прототипов. Все образцы Me 163V, были сведены в установочную партию и получили индекс «А», но боевыми от этого не стали, а остались опытными. Пригодными для боя должны были стать машины модификации Ме 163В, серийное производство которой решили организовать на заводе «Мессершмитта» в Регенсбурге. Первые 70 экземпляров, заказанные 1 декабря 1941 г., предполагалось обозначать Li 163S по фамилии конструктора, а литера S обозначала «серийный». Однако в конечном итоге оставили обозначение Ме. В соответствии с предварительной директивой по разработке скоростных самолетов-истребителей с реактивными двигателями, являвшейся приложением к письму Технического управления RLM от 4 января 1939 г. LC7 Nr. 461/38 (III) g. Kdos, к ним предъявлялись требования, приведенные в табл. 2. Учитывая то, что Ме 163В разрабатывался как истребитель-перехватчик и оснащался ЖРД, требования к нему отличались. Так, при максимальной скорости 950 км/ч боевой радиус и потолок должны были составлять 250 км и 12 000 м, соответственно. Обеспечить такие характеристики должен был новый ЖРД Вальтера RII-211 с увеличенной до 1 700 кг с тягой и временем работы не менее 12 минут. Однако из-за высокого расхода топлива фактическая дальность полета Ме 163В не превысила 150 км, что потребовало новой тактики боевого применения и подготовки кадров. Исходя из фактической дальности, планировалось создать сеть баз в направлении с севера на юг Германии на расстоянии 100–150 км друг от друга, действуя с которых Ме 163В преградят дорогу бомбардировщикам противника. Однако оставалась проблема подготовки нескольких сотен пилотов для осуществления этого плана. Педантичные немцы позаботились и об этом, создав летом 1942 г. специальную испытательную команду — Erprobungskommando 16 (EKdo 16) — для исследования особенностей эксплуатации Me 163, ускорения поступления ракетных перехватчиков в строевые части, отработки тактики их боевого применения и переучивания летчиков. Для EKdo 16 требовался командир, имевший боевой опыт и навыки планериста. Этим требованиям соответствовал гауптман Вольфганг Шпете. Строевой летчик-истребитель — командир 4-й группы 54-й истребительной эскадры (IV/JG 54) в апреле 1942 г. был отозван с фронта и назначен руководителем проекта по надзору за ходом испытаний и доводки самолета Me 163, оценки его боевых возможностей, а также информирования руководства Люфтваффе о возникающих проблемах. Безусловно, он был «экспертом», имея на своем счету 99 сбитых самолетов.
Первыми пилотами EKdo 16 стали обер-лейтенанты Й. Пес, И. Киль, Г. Лангери гауптман А. Талер. Для тренировок использовались самолеты Ме 163А. Их освоение начиналось с полетов на буксире в безмоторном варианте — для освоения специфики поведенияв воздухе самолета-бесхвостки и отработки посадки. После этого переходили к полетам с включением ЖРД. Первым новую машину освоил Й. Пес, получивший досрочно звание гауптмана и ставший инструктором. Несмотря на имевшиеся сложности, учитывая высочайшую квалификацию виртуозов воздушных боев (например, И. Киль имел к тому времени на своем счету 20 воздушных побед, а Й. Пес — 43), сомнений в положительных результатах не возникало. Подтверждением тому стал показ министру вооружения Альберту Шпееру в Пенемюнде одновременного старта трех Ме 163А. Это была весьма эффектная демонстрация мощи ракетного самолета. Ведущим был Шпете, а ведомыми летчиками — Пес и Опитц. Последний также был отозван с фронта и заменил Диттмара, получившего перелом позвоночника при испытаниях. Полет показал, что Me 163 вполне может применяться в качестве боевого самолета, и способствовал принятию решения по дальнейшему финансированию работ. Наряду с летным составом обучались и техники — эксплуатация Ме 163В имела существенные отличия, особенно в части касаемо ЖРД. Поэтому их подготовку возглавлял инженер с завода Вальтера — обер-лейтенант О. Эртцен. Командир EKdo 16 разрывался между заводом Мессершмитта в Аугсбурге, где строились первые Ме 163В, заводом Клемма, в Беблингене, где производилась их окончательная сборка, и заводом в Киле, где инженеры Вальтера «доводили до ума» ЖРД. Первые серийные Me 163B перевозились на завод Клемма, где ожидали установки двигателей. Некоторые из них в безмоторном варианте были отправлены в EKdo16 для продолжения испытаний и отработки тактики боевого применения. Первый боевой Me 163В, получивший наименование «Комета», был получен в декабре 1943 г., еще два прибыли в январе 1944 г. По мнению М. Циглера, модификация «В» имела лишь отдаленное сходство с предшественником. Если внешнее восприятие Ме 163А ассоциировалось с летучей мышью, то в Me 163B никакой утонченности и грациозности не наблюдалось. Довольно громоздкие очертания «Кометы» подчеркивали ее мощь. Из его воспоминаний о первом впечатлении от самолета: «Эта машина несла в себе энергетику дракона! Больше размером, чем Ме 163А, «Комета» была раскрашена зловещим красным цветом, и ее фонарь круглой формы, расположенный наверху, чем-то напоминал глаз дьявола. Этот самолет был красив не изяществом, а, наоборот, привлекал своей мощью и тяжестью. Четко обозначенный нос переходил в девяностомиллиметровое бронированное стекло, которое защищало от огня противника. По сравнению с Ме 163А у «Кометы» кабина была просторная, как жилая комната. В действительности такие размеры кабины объяснялись тем, что конструкторы предусмотрели установку 30-мм пушек по обеим сторонам кресла пилота!» Судя по этой цитате Циглера, «Комета» прибыла в часть окрашенной в красный цвет. По другим источникам, она была перекрашена в части 12 мая 1944 г. для демонстрации преемственности поколений асов и самолетов, подобно истребителю FokkerDr. I летчика — аса Первой мировой войны Манфреда фон Рихтгофена, прозванного «Красным бароном». Личный состав EKdo 16 был в восторге от подобной окраски, но сам командир затею не одобрил.