Возвращаемся к активной дискуссии про двигатели для семейства А-320нео. Вчера была высказана мысль, раз всё так плохо с А-320нео, то может быть стоит вернуться к классическим А-320? Но тут нужно заново рассмотреть вообще всю ситуацию с двигателями и самолётами, чтобы объяснить текущие действия Эрбаса, который принимает решения, основываясь на большем объёме данных, чем предлагающие решения, которые звучат здраво, если не погружаться в детали.
Вообще, А-320нео – не новая модель. Это уже классическая модель самолёта 1986 года, прошедшая небольшую модернизацию, которая основных узлов особо и не касалась – чуть изменили салон – добавили 6 кресел, чуть поменяли какие-то мелочи. Но главное – это приставка neo – New Engine Option. То есть, с новыми двигателями. И Ту-154М отличался от Ту-154Б-2 больше, чем нео от классики. Поэтому вопрос можно сократить до того, что: «Стоит ли возвращаться к двигателям CFM56, если используемые на данный момент двигатели приковали к поверхности планеты не одну сотню самолётов?».
Вообще, двигателей для нео имеется две штуки с несколькими модификациями в зависимости от обеспечиваемой тяги. LEAP-1A от CFM International и PW1100G (или GTF далее по тексту) от Pratt Whitney. И отличаются они весьма серьёзно.
По факту, LEAP-1A создан на базе старого доброго и проверенного CFM56 путём добавления широкого вентилятора, к которому сделали дополнительный вал от третьей, гипертрофированной турбины. Ну и некоторые дополнения, но основное в этих двух узлах. Турбина снижает тягу первого контура, но большой вентилятор это компенсирует. Кстати, ПД-14 сделан схоже, турбина несколько отличается, но это детали. В целом, получилось добротно. Не так прям надёжно, как CFM56, но со временем и это будет. Возможно. А то сейчас там проблем хватает со всеми разработками.
Но, кстати, вот Боинг выбрал себе Leap без альтернатив и не имеет таких репутационных проблем (а имеет другие). Китайцы тоже, кстати, взяли себе только Leap без альтернатив.
А вот GTF это сплошные нововведения, которые будут ещё очень долго дорабатываться, представляя своим эксплуатантам и разработчикам всё новые и новые сюрпризы. Пратты делают отличные турбовинтовые двигатели. Вот и решили сделать что-то в этом духе. Только вентилятор сильно отличается от воздушного винта. Да и нагрузки отличаются. Основное отличие от традиционно-бытовой схемы заключается в том, что для уменьшения скорости оборотов вентилятора (а это основная причина проблем с новыми двигателями) был выбран редукторный способ. А редуктор оказался не так чтобы готов выдерживать такие нагрузки. И масло в редукторе, и стружка в нём же стали доставлять неприятности почти сразу. А дальше уже выявилась проблема в конструкционных материалах газогенератора, которые были изготовлены путём спекания порошкового металла и стали трескаться. Но поменять на более надёжные ни один из узлов нельзя. Поэтому только ремонт. И да, эти люди нам тыкали пальцем в ПС-90.
И да, расход топлива получился действительно лучший, без сарказма. Первый контур вполне чист, а вентилятор широкий. Поэтому задумка отличная. Подвела реализация.
Что мы имеем от Праттов? Постоянно колеблющееся в районе тысячи количество прикованных к земле самолётов А-220/320/321 и E-Jet. Обанкротившуюся GoFirst! Убыточный AirBaltic, который подменял вышедший из строя сверхэкономичный флот румынскими Фоккерами-100.
А, и для А-220 и E-Jet отсутствуют альтернативы. Туда только детища Праттов и ставить. Поэтому некоторые перевозчики (в частности Египтяне) отказались от А-220. А Эмбраеры сидят с хорошей статистикой за счёт выпуска Е-175 для американских авиакомпаний с двигателями CFM34. И да, если бы Боинг не натворил дел со сборкой и MCAS, то Эрбас бы выглядел бледно, так как основная часть простаивающих самолётов их творения. Не по их вине. А там ещё и краска слезать начала. Выглядело это плохо, но тут в студию ворвался Боинг и с криком «Подержи моё пиво!» потерял дверь над Сиэттлом, а потом его загнобила FAA.
Вообще, отличным ходом для спасения репутации было бы отказаться от Праттов под крылом, но они помогли финансово Эрбасу, поэтому так не положено. Да и от радости CFMI не станет отправлять сотни двигателей Эрбасу, так как физически не может их сделать даже в том количестве, что было буквально пару лет назад. Поэтому новичков, пришедших за самолётами, отправляют либо в конец очереди с Leap, либо «Вот у нас есть сверхэкономичные GTF, их недавно доработали, плюс гарантии».
А представьте, что было бы, если бы реально отказались – у Боинга простаивает завод из-за профсоюзов, а Эрбас сможет выпускать 20-25 самолётов в месяц на весь мир. Огонь. Про гражданскую авиацию можно будет говорить только шёпотом. Хотя текущая мировая ситуация и так шепчет, что летать не только неэкологично, но и некуда.
А Пратты не останавливаются и сообщили, что получили сертификат от самого FAA для использования GTF на самолётах Airbus A321XLR. Обновлённый сертификат типа двигателя был выдан 12 декабря. Компания сообщила, что 13 клиентов выбрали двигатели GTF для 217 самолётов A321XLR.
А ещё Пратт работает над двигателем GTF Advantage, который планируется сертифицировать и начать поставки в следующем году. Он должен предоставить дополнительные преимущества для клиентов, эксплуатирующих A321XLR: обеспечит на 4-8% больше тяги на взлёте, около 1% дополнительной топливной экономичности и увеличенный ресурс работы до ремонта.
То есть, текущий ещё не подходит? И ресурса кот наплакал? Интересна и мотивация 13 клиентов.
Технические проблемы сковали флот канадской Air Transat. Семь лайнеров A321neo остаются на хранении из-за производственных дефектов в силовых установках GTF. Производитель выплатил перевозчику около 26 млн долларов компенсации за вынужденный простой самолётов. В Transat AT заявили в этом контексте, что по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, прибыль компании упала больше, чем в 2 раза. Но ещё у них 5 321нео пока летают, а ещё есть 8 классических, которые и вывозят на себе все модернизации. Ну и 16 А-330, но то другое. Но тут речь о прибыли. И GTF могут помочь её реально сократить.
Кстати, Пратты всем платят миллионные компенсации. Алексей Рахманин, защищающий эти двигатели, в то же время ругает наших производителей. А тут производитель больше тратит на компенсации, чем получает выручки. «Зато какие обороты (с)». И к Алексею вопрос в свете результатов Канады: «Двигатель более экономичный, но прибыль перевозчика конкретного упала. Он связывает это с простоем 7 А-321нео. Какой смысл переходить на GTF, если на классических А-321 прибыль была выше?».
Обратная связь - связаться с автором
https://forms.yandex.ru/u/63e7785bc09c0260fbd23b8d/
Подборки тематических статей автора доступны здесь: https://disk.yandex.ru/d/1zEi-HaWotgaBA
------------------------------------------------------------------------------
1. Лучшая благодарность – потраченный час своего времени со мной за кружкой чая за беседой про нашу авиацию. Наверное, это единственный формат, в котором я сейчас реально нуждаюсь. Однако напишу номер карты, куда можно и просто сбросить на кружку пива/мороженое ребенку/цветы жене: 2202 2019 3089 2183.
2. Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию.
4. Информация о планах по каналу, по взаимодействию с автором опубликована:
https://travelfoxes.livejournal.com/393617.html
https://dzen.ru/media/skyexpert/plany-po-vedeniiu-kanala-v-2024-godu-65932b4092a5031d8229b823
5. Узнать всё о продукции моего завода (сухие корма для собак) и найти места, где можно её приобрести можно на нашем сайте: