Исключив из проекта CR929 российскую сторону, дальше китайцы двинулись в одиночку. Но вот куда, и что их ждёт на этом пути?
Если почитать, что пишут на тему решения китайцев обойтись в создании перспективного дальнемагистрального авиалайнера CR929 без российского участия, так можно подумать, что всё было предопределено с самого начала: с нулевыми первичными знаниями вытянуть из доверчивого партнёра все нужные сведения и технологии, после чего выбросить его из проекта вон, как использованный презерватив. И ведь не поспоришь: налицо обычная китайская практика работы с иностранцами, и ОАК попал в её жернова далеко не первым и уж точно не последним. Но всё ли обстоит именно так, как кажется на первый взгляд?
Проект создания CR929 для российской стороны был интересен не только возможностью заполучить новый современный дальнемагистральный самолёт как таковой, но и ещё более многообещающей перспективой стать важнейшим поставщиком для встающего на ноги нового колосса – китайского гражданского авиапрома. Напомню, помимо прочего, российская сторона должна была поставлять для CR929 композитное крыло – крайне ответственный, технически сложный и очень дорогостоящий компонент. И если учесть, что у китайских товарищей планы обычно не расходятся с делом, и по этим планам общий тираж CR929 должен в итоге превысить тысячу единиц, только на поставках крыла можно было заработать больше, чем выпуская авиалайнеры всех классов и типов внутри собственной страны. Ради таких перспектив не жалко поделиться и знаниями – игра велась ради светлого будущего и явно стоила свеч! И всё бы скорее всего получилось, не произойди то, что произошло.
После 2022 года новый расклад потребовал от китайцев новых решений. Быстрых и жёстких. Понятно, что CR929, как и любой новый продукт машиностроения Поднебесной, создаётся с обязательным расчётом на экспорт. Иметь в качестве поставщика обременённые санкциями российские предприятия, чтобы эти самые санкции вторичным образом переползли на конечный продукт, то есть, на самолёт, китайцы допустить не могли. И не допустили. Но даже если бы Россия осталась в разработчиках и поставщиках – насколько она в условиях санкций смогла бы выполнять свои обязательства? Где гарантия, что история с производством композитного крыла для CR929 в нынешних санкционных условиях не повторит историю с композитным крылом для МС-21? Отказались японцы поставлять сырьё для его производства, и дело встало. И у китайских товарищей возник вполне закономерный вопрос: а как и из чего русские теперь будут производить крыло для CR929 – продукт не менее массовый, но ещё более сложный? И они не нашли на него обнадёживающего ответа.
Так что, на китайцев можно обижаться, а можно, прочитав всё это, не обижаться, но что сделано – то сделано. Выкинув из названия будущего авиалайнера букву R вместе с символизируемым ею российским участником проекта, дальше китайские товарищи двинулись сами. Ну и наши товарищи – тоже. Теперь всё решат условия для этого движения и наличие способностей к нему. О том, как, когда и за счёт каких ресурсов в сторону перспективного дальнемагистрального авиалайнера будем двигаться мы – это отдельный разговор. А вот то, что Китай приложит все возможные усилия для продолжения движения к заветной цели – это бесспорно. Может быть, уже не столь быстро, как раньше. Ведь опыт – сын ошибок трудных, и если больше нет возможности выкачивать его из российских авиаконструкторов, при самостоятельном движении можно не раз и не два свернуть не туда. Но это не самый страшный из подводных камней, на которые рискует напороться C929.
Заручившись обещаниями поставить на перспективный авиалайнер вместо российских западную авионику и движки, на самом деле китайские разработчики оказались в более подвешенном состоянии, чем если бы они сохранили российское партнёрство даже в нынешних неблагоприятных для него условиях. Полтора десятка лет назад, когда отношения между Поднебесной и Западным миром были куда спокойнее и доброжелательнее, китайцы и то выбрали в партнёры именно Россию, понимая всю абсурдность идеи создавать конкурента «Боинга» и «Эйрбаса» с их же помощью. Теперь, на фоне куда более сильной конфронтации между Китаем и США, привлечение в подобный сложный и дорогостоящий проект мягко говоря не испытывающих от него восторга западных партнёров стало ещё более рискованно! И даже если политики с обоих сторон договорятся снизить напряжённость, вспомните, что японский производитель углеродного волокна отказал в его поставках ОАК вовсе не в феврале 2022 года, а ровно за три года до этого, прогнувшись под настоятельными просьбами со стороны «Боинга», увидевшего, как у русских реально встаёт на крыло опасный самолёт-конкурент.
Когда через три-четыре года конкурент будет вставать на крыло в Поднебесной, очень возможно, что он тоже останется без импортных композитов, а главное, без импортных двигателей. Вот тогда на пороге российского Минпромторга и появится китайская делегация с крайне «интересным» и «выгодным» для российской стороны предложением о «совместной» разработке и последующем «совместном» производстве китайско-российского аналога ПД-35. И ведь им скорее всего скажут «да».
MotorProject© Константин Закурдаев