(Читайте без резких эмоций и полностью, иначе Вы рискуете сделать сугубо ошибочные выводы).
В начале, мы считаем нужным сказать несколько слов про ложь в СМИ.
Она, прежде всего, в том, что власти, якобы, решили списать "обстрел самолета" на столкновение с птицами.
Это сильно похоже на информационный вброс и (или) плохо обдуманную инициативность СМИ.
Данная информация связана стем, что о столновении с птицами доложил экипаж, наиболее вероятно, принявший за него фактический забортный взрыв.
Очевидно, что новость тем ценнее для СМИ, чем она свежее, по этой причине версия с птицами вышла на первый план в информационном фоне рассматриваемых причин катастрофы.
Также очевидно, что заметные на фото и видео повреждения обшивки, естественно, никакого отношения к птицам не имеют (официально никто иного и не заявлял), но любители хайпа, и скандалов, а также, русофобы всевозможных форматов, разумеется, не упустили шанс от души поглумиться на тему: "Ха-ха - у русских появились дятлы-самолетоеды".
Противно, причем, больше из-за глупости...
Характерно, что нет оснований исключать попадание птицы в двигатель на завершающем этапе полета, что могло ухудшить существовавшую аварийную ситуацию, однако об этом почти ни кто не задумался.
Видимо, задачи у соответствующих людей другие, далекие от стремления понять истинные причины произошелшего.
Ложью также вляются всевозможные рассуждения и заявления о том, что борт сначала не пустили в Баку, а затем, в Махачкалу и направили в Актау, в расчете на то, что он затонет в Каспийском море (и вариации на тему).
Изначально, экипаж ушел с круга Грозного на правлении Баку, но столкнулся с ухудшением управляемости, запросив погоду в Минводах, затем, в Махачкале...
Вот наиболее значимые на наш взглял цитаты из переговоров экипажа (Э - экипаж; Д - диспетчер; курсивный шрифт - пояснения).
Время местное.
07:36:57
Э: Грозный вышка, Азербайджан, 8-2-4-3, доброе утро, подходим эшелон 130
борт в снижении, приближается к высоте 13000 футов (эшелон 130, обозначается: FL130, от англ. Flight Level - дословно, полетный уровень) являющиеся условной "ступенькой" профиля снижения перед выходом на схему захода на посадку.
оба GPS потеряны, просим векторение для NDB захода.
Векторинг, векторение - способ диспетчерского управления, при котором, команды ко взятию бортом нужного диспетчеру/экипажу направления сообщаются с указанием не на аэронавигационные ориентиры (что разгружает диспетчера по затратам времени и внимания, расходуемых на борт), а с указанием конкретного курса следования по азимуту, что сложнее для диспетчера, но наиболее удобно для экипажа.
В данном случае, экипаж просит отвекторить их курсами по причине отказа опирающейся на сигналы GPS системы RNAV (по сути, GPS - навигатора). Отказ произошел, вероятнее всего, из-за работы средств РЭБ, поскольку, сетка частот каналов управления и навигации БПЛА пересекается (а нередко, прямо совпадает) с сеткой частот гражданского сегмента GPS.
На борту есть два независимых устройства приема и интерпретации сигналов GPS - оба дезориентированы. Таким образом, у экипажа нет точных сведений о положении относительно схемы захода, для которой, допустимое отклонение от предусмотренной траектории захода составляет, условно, как правило, не более 2км.
07:37:11
Д: Азербайджан, 8-2-4-3, Грозный вышка, доброе утро, опознаны
Диспетчер видит метку борта на экране обзорного радиолокатора.
Ожидайте заход NDB Victor, ВПП 26, с через REMKA
Команда экипажу - рассчитывать маневр для конкретной схемы захода, обозначенной литерой "V", с использованием NDB - всенаправленного радиомаяка, в данном cлучае, расположенного на позиции ближнего привода, т.е. рядом с торцом ВПП с курсом посадки 260°, при следовании через виртуальную навигационную точку с кодом REMKA.
Снижайтесь 1100 метров, QFE 1-0-0-5 ГПа.
На высотах, обычно, от 1200 до 1800, а для такого горного по условиям аэродрома, которым является Грозный, и выше, нормативно устанавливается Эшелон Перехода (высота, на которой экипажи переходят со "стандартного давления" (упрощая - крейсерских полетов), всегда принятого равным 1013 ГПа - на давление аэродрома, в данном случае, 1005 ГПа.
QFE - метод выставления высотомера (достаточно спорный, кстати, метод), при котором 0 высоты по барометрическому высотомеру равен высоте поверхности зоны приземления ВПП над MSL (условным, усредненным в мировом масштабе уровнем моря). Проще говоря, экипажу сообщается давление у поверхности ВПП.
Намного более безопасным считается метод QNH - давление аэродрома всегда сообщается для уровня моря, к которому добавляется фактическое возвышение аэродрома над MSL.
Из-за существования QFE регулярно возникают ситуации, когда экипажи путают QFE с QNH, что приводит к авиапроисшествиям...
Еще через 13 минут 45 секунд немного нервирующих, но не особо существенных сложностей с навигацией и связью, борт находится на прямой, перед ВПП, с удалением от торца ВПП 12км; на полосе штиль, что вполне характерно для тумана.
07:50:56
Д: Азербайджан 8-2-4-3, удаление 1-2 км, подходите к глиссаде, ветер тихо, полоса 26 посадку разрешаю.
07:51:07
Э: Посадку разрешили, информацию приняли Азербайджан 8-2-4-3, спасибо.
07:51:52
Д: Азербайджан 8-2-4-3, огни ВПП включены.
07:51:58
Э: Принял, Азербайджан 8-2-4-3.
07:53:26
Э: Азербайджан 8-2-4-3, уходим на второй круг, нестабилизированный заход.
Подобный доклад, как правило, следует не позднее момента снижения до ВПР высоты принятия решения на посадку.
В данном случае, экипаж не смог выдержать приборную (поступательную воздушную) скорость и(или) скорость снижения во вполне жестких расчетных пределах.
Причин для этого множество (от ошибок в прочтении показаний приборов, до сугубого сдвига ветра), но, главное в том, что дисциплинированный пилот, за исключением случаев крайней необходимости, не "полезет" на ВПП из захода, параметры которого распознаны, как нестабилизированные.
07:53:31
Д: Азербайджан 8-2-4-3, уходите на второй круг как опубликовано.
"Как опубликовано", означает "согласно схеме ухода на второй круг", наличие которой у экипажа предполагается в виду того, что экипаж должен был готовиться к рейсу надлежаще и имеет на борту данную схему, скопированную из официальных общедоступных источников аэронавигационной информации...
Вот только, в данном случае, экипаж "выполнить схему" не может - нет сигнала GPS - нет данных системы RNAV.
07:53:35
Э: Просим векторение для ухода на второй круг, Азербайджан 8-2-4-3. Потерян сигнал GPS.
07:53:41
Д: Азербайджан 8-2-4-3, выдерживайте текущий курс, набирайте 900 м.
07:53:49 Э:
Выдерживаем текущий курс, набираем 900 м, Азербайджан 8-2-4-3.
07:53:54
Д: Азербайджан 8-2-4-3, и вправо курс 360.
07:54:01
Э: Вправо курс 360, Азербайджан 8-2-4-3.
07:54:41
Д: Азербайджан 8-2-4-3, доложите текущий курс.
07:54:46
Э: Текущий курс 360, Азербайджан 8-2-4-3.
07:55:31
Э: Азербайджан 8-2-4-3, можете обеспечить векторение для ещё одного захода?
07:55:44
Д: Азербайджан 8-2-4-3, вправо курс 0-8-0.
Через 15 минут, после небольших проблем с голосовой связью, после проблем с определением точного текущего местоположения борта, как диспетчером, так и экипажем, после дополнительного наборы высоты для возврата утраченной отметки борта на экран диспетчера, борт снова прошел по схеме - векторением и находится на прямой, в 12км от торца ВПП.
08:10:06
Д: Азербайджан 82-43, удаление 12 километров, подходите к глиссаде, ветер тихо, полоса 26, посадку разрешаю. Огни ВПП включены.
08:10:17
Э: Подходим к глиссаде, посадку разрешили на ВПП 26, а, спасибо, 82-43.
Следующее известное сообщение в эфире следует через 1 минуту 33 секунды (это важно, поскольку, время влияет на определение местоположения борта в момент атаки)
08:11:50
Э: Азербайджан 82-43, следуем в Баку.
Доклада об уходе на второй круг не было, т.к. третий заход, после двух неудачных, как правило, не выполняется, но также не было доклада и о прерывании захода. Вероятнее всего, выйдя из облачности на высоте около 230 метров и удалении около 3 км от торца экипаж, увидел, что на полосу попасть не получается
В теории, в Грозном, для курса посадки 260 заявлена курсоглиссадная система точного захода на посадку (также известная, как ILS), с ведением борта по курсу и по высоте - до 60 метров (ILS CAT I). Используя данную систему можно сильно повысить шансы на удачный заход, тем более, что облачность была кратно выше. Собственно, с этой системой заход до высоты принятия решения мог быть даже автоматическим... Причины, по которым ГКС/ILS не использовалась, авторам неизвестны.
Д: AXY8243 с текущим курсом набирайте 900м.
08:12:05
Э: С текущим курсом набираю 900м AXY8243.
(В этот момент, наиболее вероятное местонахождение борта - 100-150 метров над центром ВПП, экипаж уже перевел самолет в набор высоты и дал мотором взлетный или ли же не принципиально менее интенсивный режим, для разгона).
08:12:12
Д: AXY8243 подтвердите, уходите на Баку запасной?
08:12:17
Э: Подтверждаю, уходим на Баку запасной AXY8243.
08:12:48
Экипаж снова констатирует, что без помощи диспетчера выйти из района аэродрома по схеме не сможет.
Э: AXY8243 оба GPS потеряны, нужно векторинг.
08:12:56
Д: AXY8243 вас понял, вправо курс 360.
08:13:03
Э: Вправо курс 360 AXY8243 спасибо.
Прошло не менее 58 секунд от ухода в набор и разгона, в которые самолет двигался со средней скоростью около 400км/ч.
Это означает, что на расстоянии около 6,5 км от центра ВПП, набрав скорость около 500 км/ч и продолжая ее увеличивать, самолет начинает выполнять левый разворот с курса ВПП 260° на курс 360°, то есть, немногим более, чем на прямой угол от курса ВПП
08:16:05
Прошло три минуты при средней скорости не менее 500 км/ч, самолет, отошел от аэродрома на радиальное удаление не менее 25км.
Э: У нас отказало управление, удар птиц в кабине. Удар птиц в кабине (неразборчиво).
Ссылка на продолжение: Часть 2.