Знаменитый КАЗ-606 "Колхида", он же "коза", "цирковая лошадь", "подгорный тягач" и т.д. - как только не обзывали этот тягач из Кутаиси.
Это был первый серийный бескапотник СССР, законодатель мод и компоновочных решений. Но одновременно - образец технического несовершенства и скверного качества.
Середина 1950-х годов в СССР ознаменовалась бурным развитием автомобильной промышленности. Страна остро нуждалась в новых грузовиках, способных перевозить больше, быстрее и экономичнее.
Флагман отрасли - ЗИЛ с его традиционными капотными машинами уже не успевал за растущими запросами народного хозяйства. Нужны были свежие инженерные решения и дополнительные мощности.
Выбор пал на Кутаисский автомобильный завод в солнечной Грузии. Выбор места мягко говоря выглядел сомнительно. Рабочих приходилось обучать с нуля, оборудование и оснастку завозить издалека.
К тому же южный менталитет и близость "левых" заработков в сельском хозяйстве не лучшим образом сказывались на трудовой дисциплине.
Но руководство республики хотело иметь свое крупное индустриальное предприятие. А центральные власти надеялись с его помощью укрепить кооперацию и сплоченность разных частей огромной страны. Поэтому вопрос о создании КАЗа был решен.
Завод начал с выпуска самосвалов на шасси ЗИС-150 и ЗИЛ-164. Но с первых дней молодой коллектив рвался создать что-то свое, оригинальное. В 1958 году группа конструкторов во главе с Давидом Картерешвили разработала седельный тягач КАЗ-606 и бортовой грузовик КАЗ-605.
От московских ЗИЛов они отличались совершенно новой бескапотной кабиной, расположенной прямо над двигателем. Это позволило радикально сократить длину машины, облегчить доступ к узлам и агрегатам, улучшить обзорность и комфорт для водителя.
Однако, прогрессивная компоновка была не единственным достоинством КАЗ-606. Внешне грузовик напоминал элегантный европейский Skoda-706RT - предмет зависти любого советского дальнобойщика.
Удивляли и отдельные новшества в конструкции. В кабине за сиденьем водителя разместили полноценное спальное место - первое на серийных советских грузовиках.
От традиции отступил и щиток приборов с горизонтальным спидометром. Рычаг КПП переехал с пола на рулевую колонку справа, рядом расположился "кривой стартер". Все это позволило создать дополнительный комфорт и свободу движений для водителя.
Увы, прогрессивная конструкция КАЗ-606 оказалась "сырой" и недоработанной. Многие узлы и агрегаты создавались и компоновались впервые, без отработанных технологий и опыта. Это породило массу врожденных болезней и недостатков машины.
На "Колхиды" ставился рядный бензиновый двигатель ЗИС-120. При рабочем объеме в 5,5 литров он выдавал всего 90 лошадиных сил. Этого катастрофически не хватало для тяжелого грузовика с большим лобовым сопротивлением.
Максимальная скорость по паспорту составляла лишь 65 км/ч, а с полной нагрузкой КАЗ еле-еле разгонялся до 50-55.
Мотор приходилось постоянно крутить почти на максимальных оборотах. Из-за этого он сильно грелся, масло "горело", ресурс стремительно таял. Расход бензина даже по меркам того времени считался запредельным - около 50 литров на сотню.
Неудивительно, что среди водителей ходила поговорка: "Два самых слабосильных существа в мире - это воробей и "Колхида".
Постоянные перегрузки и тряска не лучшим образом сказывались на ресурсе и надежности всех систем грузовика. Коробка передач сыпалась и выла, рессоры лопались, кабина быстро разбалтывалась. Машину приходилось регулярно чинить.
Сборка тоже хромала на обе ноги. Завод поначалу задыхался от нехватки комплектующих и отлаженных технологий. Детали нередко не стыковались, приходилось подгонять их по месту.
Нередки были и случаи брака, разгильдяйства, откровенной халтуры. Рабочие воровали запчасти, выпивали прямо в цехах, игнорировали нормы и требования. Многие тягачи сходили с конвейера буквально недоделанными.
Первый удар принимали на себя водители-перегонщики. Они часто не могли нормально завести новую машину и выехать за ворота завода. Путь до автохозяйства получался долгим и мучительным.
Бывали случаи, когда кабина на ходу откидывалась или вовсе отрывалась. Стекла бились и трескались на кочках, двери не закрывались, коробка передач клинила намертво.
Неудивительно, что многие предприятия очень неохотно брали в свой парк КАЗ-606. Их передавали самым безответственным и провинившимся водителям.
Средний срок службы "Колхиды" редко превышал 2-3 года, после чего ее приходилось списывать в утиль или разбирать на запчасти.
Особенно тяжелой была работа в дальних рейсах. Неудобная кабина, духота и жара, удушливые выхлопные газы отравляли любую, даже самую непродолжительную поездку.
Рычаги управления имели огромные усилия и люфты, педали проваливались. Переключать скорости без усилий и ловкости было нереально. Руль и вовсе напоминал штурвал от корабля - тяжелый, неинформативный, норовящий вырваться из рук. Ни о каком комфорте и легкости вождения речь не шла в принципе.
Спасало только одно - наличие спального места. На нем можно было урвать несколько часов сна и отдохнуть от тряски, рева мотора и тесноты кабины. Но вот незадача - летом там было жарко, а зимой всё промерзало насквозь.
Конечно, многочисленные дефекты и врожденные пороки КАЗ-606 не остались незамеченными. Уже в 1962 году конструкторы автозавода начали работу над глубокой модернизацией и устранением недостатков машины.
Так появился проект седельного тягача КАЗ-608 - с более мощным мотором, просторной кабиной, усиленными агрегатами.
За основу взяли перспективный грузовик ЗИЛ-130. Его новаторская конструкция по всем статьям превосходила морально устаревший 164-й.
Тягач получил 6-литровый V-образный двигатель в 150 лошадиных сил, гидроусилитель руля, герметичную кабину с тремя спальниками. Грузоподъемность возросла до внушительных 15,5 тонн.
Конструкторы учли массу мелочей - внедрили оперение против грязевых брызг, улучшили систему вентиляции и отопления, усилили раму.
КАЗ-608 должен был выйти на новый уровень комфорта, проходимости и надежности. Казалось, на этот раз в Кутаиси все просчитали как надо и создали современный тягач без серьезных компромиссов.
Опытные образцы успешно прошли заводские испытания еще в 1963 году. Планировалось начать массовый выпуск уже в следующем сезоне.
Но грянул гром среди ясного неба. Московский ЗИЛ не смог наладить беспрерывную поставку новых моторов и коробок передач в нужных количествах.
Собственное производство оказалось для него в приоритете, а нужды КАЗа отошли на второй план. Из-за этого запуск КАЗ-608 пришлось отложить сначала на год, потом еще на один, а затем и вовсе на неопределенный срок.
В итоге лишь в 1967 году первые товарные тягачи покинули сборочный цех. Несмотря на все ухищрения и доработки, качество машин оставляло желать лучшего. КАЗ-608 унаследовал многие недостатки предшественника.
Но даже столь несовершенные и проблемные тягачи оказались нужны огромной стране. Поэтому КАЗ-606/608, несмотря на все свои дефекты, верой и правдой служили народу. Водители, матерясь и проклиная, садились за руль и отправлялись в дальнюю дорогу.
Государство, со своей стороны, всячески пропагандировало кутаисские грузовики. На страницах журналов и газет их нахваливали как "надежную опору экономики". Конечно, рядовые водители с иронией воспринимали подобные пассажи.
Они-то на собственной шкуре испытали все "прелести" работы на "Колхиде". Но спорить с официальной пропагандой было бесполезно - за такие речи можно было лишиться и прав, и самой работы.
В 1960-е КАЗ производил по несколько тысяч экземпляров тягачей в год. Однако с каждой новой пятилеткой объемы выпуска снижались. К началу 1980-х годов кутаисские тягачи окончательно устарели и морально, и физически.
Последние экземпляры сошли с конвейера автозавода в 1989 году. Это событие не вызвало особых эмоций ни у заводчан, ни у водителей. Слишком уж одиозную репутацию снискали за три десятилетия кутаисские грузовики.
Да и сам автозавод, с распадом СССР и разрывом кооперационных связей, быстро пришел в упадок. Наладить выпуск нового тягача КАЗ-4540 так и не удалось, не нашлось ни средств, ни кадров. В итоге предприятие прекратило своё существование.
Спасибо за внимание! Удачи на дорогах