О проявлении в СССР первой атомной бобы РДС-1 официально объявил заместитель Председателя Совета министров и Маршал Советского Союза Климент Ворошилов в начале марта 1950 года.
Успешное испытание этого смертоносного изделия было проведено 29 августа 1949 года на Семипалатинском испытательном полигоне. Однако стоит отметить, что на тот момент у СССР не было средства, гарантировавшего доставку ядерной бомбы до территории США.
Так в июле 1951 года вышло Постановление Совета Министров, по которым ОКБ-156 Туполева и ОКБ-23 Мясищева было дано задание на конкурсной основе в короткие сроки спроектировать и построить скоростной дозвуковой стратегический бомбардировщик межконтинентальной дальности.
На тот момент это был достаточно сложный проект, особенно учитывая, что таких самолетов еще никто и никогда не строил. Более того, он должен быть быть оснащен герметичной кабиной для высотных полетов, а также где для транспортировки ядерной бомбы в отсеке необходимо было поддерживать плюсовую температуру. И ко всему в придачу, в стране на тот момент не существовало необходимых двигателей, их также требовалось разрабатывать с "нуля".
Тем не менее, в противовес создаваемым в то время на конкурсной в США бомбардировщикам Boeing B-52 Stratofortress и Convair YB-60 нс турбовентиляторными, Мясищев взялся за создание советского революционного турбореактивного аналога под шифром «25» (М-4).
Туполев же в свою очередь, не стал рисковать и взялся за разработку самолета «95» (Ту-95), но только с условием, что они будут оснащаться турбовинтовыми двигателями. И это не несмотря на что Сталин настаивал на реактивном бомбардировщике.
Ранее же Туполев заявил Сталину, что даже не возьмётся за такой бесперспективный проект. Он сослался га на то, что создание межконтинентального реактивного самолета в СССР в короткие сроки просто не поучится, так как в стране нет целого ряда технологий, а в первую очередь - двигателей необходимой мощности и с необходимой топливной эффективностью. И как показало время, он оказался прав.
В рамках работ по изделию «25» стало понятно, что предварительные расчёты ОКБ Мясищева по бомбардировщику были явно завышены. И в первую очередь, по причине несуществующего и разрабатываемого на тот момент турбо-компрессорного реактивного двигателя Микулина «АМ-3».
Впоследствии по этой причине именно Ту-95 стал единственным проектом в стране, который реально мог внести баланс в противостоянии двух сверхдержав, в СССР возлагали серьезные надежды.
Тем не менее после кончины Сталина, на этапе летных испытаний первой версии Ту-95-1 с турбовинтовыми агрегатами у 2ТВ-2Ф от ОКБ Кузнецова, являющейся фактической спаркой форсированных версий двигателей ТВ-2Ф, в мае 1953 года произошло крушение опытного самолета. В результате чего проект могли окончательно закрыть.
Однако уже тогда появилось понимание, что разрабатываемый самолет все же способен преодолеть 12 тыс. км, что являлось одним из основных условий технического задания военных.
Учитывая, что в июне 1951 года ОКБ Туполева получило правительственное задание на разработку сразу двух вариантов межконтинентального бомбардировщика с турбовинтовыми двигателями, один из которых должен был оснащается силовой установкой 2ТВ-2Ф, представляющую собой спарку из двух имеющихся турбовинтовых двигателей ТВ-2, а второй – вновь разработанным двигателем ТВ-12, позже получившего обозначение НК-12, то команда Туполева приступила к работе сразу по двум вариантам.
Срок сдачи первого опытного образца 95-1 с двигателями 2ТВ-2Ф на летные испытания был на мечен на 1952 год, в то время как второй Ту-95-2 – на 1953 год.
В июле 1951 году Туполев прилетел на Куйбышевский моторный завод № 276, где провел консультации с Главным конструктором Николаем Дмитриевичем Кузнецовым в заводском ОКБ-276 по двигателям. Тогда же были согласованы и основные характеристики, а также сроки сдачи двигателей для летных испытаний.
Однако в мае 1953 года, при семнадцатом испытательном полете первого опытного варианта произошло возгорания двигателе в полете, в связи с чем произошло крушение самолета.
Выяснилось, что причиной аварии стала разработанная Кузнецовым силовая установка 2ТВ-2Ф, а именно усталостное разрушение одной из групп шестерней. Такая же проблема возникла с двигателем еще на этапе стендовых испытаний в ОКБ Кузнецова, который не мог знать об этом и серьезной ответственности за срыв проекта. Тем не менее из-за жатых сроков двигатели 2ТВ-2Ф все же был переданы ОКБ Туполева для прохождения летных испытаний в составе самолета.
Знал ли Туполев об этой проблеме, до сих пор является загадкой. Тем не менее, на разборе комиссии по данному происшествию, Туполев неожиданно для всех стал выгораживать Кузнецова. Он заявлял, что мол с кем не бывает и подчеркивал, что суровые меры некоторых товарищей по отношению к Кузнецову, могут только навредить столь ответственному правительственному заданию и предложил объявить ему только строгий выговор.
Стоит отметить, что к тому времени Сталин, который ранее лично контролировал разработку 95-го, скончался при загадочных обстоятельствах, а все работы напрямую начал курировать непосредственно Берия.
В свою очередь Берия считал проект турбовинового бомбардировщика Туполева бесперспективным, а саму команду конструкторов обвинял в антисоветской деятельности.
В связи с этими событиями Берия планировал свернуть не только разработку самолета и закрыть ОКБ-156, но раздать реальные сроки всей команде разработчиков, которые работали над проектом «95», включая Кузнецова и самого Туполева.
Но по стечению обстоятельств в декабре 1953 года Берия самого обвинили в «измене и шпионаже с целью захвата власти» и конструкторы продолжили работы, но уже исключительно только по второму варианту, тем более к тому времени закончилась и сборка первого опытного двигателя ТВ-12.
Разработанный в рекордные сроки одновальный двигатель НК-12 оснащался четырёхлопастными пропеллерами с гигантскими винтами диаметром 5,6 метров, вращающихся в противоположных направлениях.
Также в рамках испытаний выяснилось, что двигатель ТВ-12 получил куда большую мощность, чем требовалось техническим заданием и составляла 14800 л.с. Однако с целью поднятия ресурса самолета, позже было принято решение все же ее снизить до 12 тыс. л.с.
Стоит отметить, что для первого в первого в мире турбовинтовой силовой установки такой мощности, впервые в мире был создан 14-ти ступенчатый компрессор и высокоэкономичная 5-ти ступенчатая турбина, что до сих пор является рекордом для двигателей такого типа. Также на двигателе ТВ-12 впервые в мире была применена система регулирования подачи топлива в едином блоке командно-топливного агрегата.
В рамках дальнейших летных испытаний второго опытного Ту-95-2 с новыми двигателями Кузнецова ТВ-12 (НК-12) Туполеву уже было известно, что именно это вариант бомбардировщика военное командование активно обсуждает к принятию на вооружение в качестве носителя советской ядерной бомбы, что собственно и было сделано в 1955 году.
Установленные 4 двигателя НК-12 на Ту-95, позволяли разгонять бомбардировщик до 950 км/ч. По скоромным показателям машина не уступала американскому В-52 с 4-мя спаренными силовыми установками TF33, которые в вою очередь были созданы на безе первых в мире турбовентиляторных двигателей JT3D.
Более того, НК-12 давал Ту-95 ряд преимуществ, среди которых высокая топливная эффективность, по сравнению с двигателями американского стратега, а также более простая их сборка и обслуживание, не говоря уже о ресурсных возможностях.
На сегодняшний день двигатель НК-12 имеют несколько модификаций и до сих пор остаются самыми мощными в мире авиационными турбовентиляторными силовыми установками.
Бомбардировщики Ту-95 производились вплоть до 1992 года. За все время было выпущено более 200 единиц в разных модификациях. До сих пор данные машины проходят постоянную модернизацию усовершенствования и является символом обеспечения военно-стратегического паритета России.
Также ранее сообщалось, что принятый на вооружение еще в 50-х годах прошлого столетия бомбардировщик Ту-95 останется на вооружении российских войск как минимум до 2040-х годов в качестве стратегического ракетоносца.