Лишний раз рассказывать о важности контроля уровня и состояния смазки двигателя и необходимости ТО - только время терять. Достаточно посмотреть на стоимость нового дейдвуда к вашему мотору (до 50 % от стоимости самого изделия) и осознание значимости этих нехитрых, но ответственных процедур как - то само собой приходит. Достаточно очевидно, что руководство по эксплуатации подвесного лодочного мотора - наш “друг, товарищ и брат”, в котором указаны все регламенты по ТО, объёмы и характеристики технических жидкостей, расположение технологических отверстий и т.п. В общем, брежём техническую документацию как зеницу ока и периодически с ней сверяемся. На этом закончим раздел “банальности” и перейдём к тому, как всё обстоит на практике.
Жизнь идёт своим чередом, и доминирование на отечественном рынке проверенных японских и американских брендов сменилось яркой “какофонией” китайских производителей, делающих всё с определённым, и не всегда понятным креативом. Так, если японская инструкция по эксплуатации на 5 языках является образцом скрупулёзности, то ребята из поднебесной иногда экономят на бумаге, отсылая нас на сайт, который если и переводится на русский, то так, что требует ещё дополнительного перевода на “человеческий русский”. Более того, обратившись к картинкам на сайте, можно достаточно быстро убедиться в том, что на фото вообще не ваш мотор, а заправочные объёмы указаны непонятно в какой системе мер и весов, а то и вовсе взяты примерно с потока. С китайцами так бывает, поэтому базовое представление о проверке уровня и замене смазки в ПЛМ не повредит.
Моторное масло.
● Двухтактные двигатели. Тут нет никаких подводных камней, ибо бензино-масляную смесь мы готовим перед каждой заправкой. Принцип “кашу маслом не испортишь” будет отправлен в утиль после первой же замены “загаженных” свечей зажигания, и дальше дозировка будет делаться уже на автомате.
● Четырёхтактный двигатель - всё примерно как в автомобиле. Находим щуп, вытаскиваем его, протираем конец щупа чистой ветошью, вставляем - вытаскиваем и оцениванием уровень (рабочий диапазон обозначен заштрихованной областью и (или) рисками) и цвет (чёрный - это плохо, а светло-жёлтый хорошо) масла.
● Периодичность замены моторного масла - сразу после обкатки ПЛМ и примерно через каждые 100 моточасов или один раз в сезон (в зависимости от того, что раньше случится). Стоит учитывать, что всё зависит ещё и от режима эксплуатации лодки с мотором. Допустим, профессиональные рыболовы - спортсмены выжимают из мощных моторов всё, что можно, поэтому производят ТО каждый цикл (тренировки - соревнования), а их может быть 5 - 10 за сезон открытой воды. В общем, почаще проверяем смазку щупом, считаем моточасы и учитываем условия эксплуатации мотора.
Редуктор.
С редуктором, примерно как с коробкой передач в машине. Многие владельцы транспортных средств худо - бедно помнят про замену моторного масла, а коробка? Ну в ней вроде как масло залито с рассчётом на очень большой пробег и как-то оно всё это забывается в мирской суете. Если с КПП всё более менее так и есть, то редуктору ПЛМ надо уделять постоянное внимание, а иначе - быть беде.
● Ревизия. В “ноге” имеются два сервисных отверстия, закрывающиеся соответствующими болтами с прокладками. По ходу сезона следует периодически оценивать состояние масла в редукторе, для чего необходимо установить ПЛМ в вертикальном положении и немного ослабить нижнюю заглушку до момента попадания на ладонь небольшого количества смазки. Если она имеет цвет и консистенцию рафинированного растительного масла, то всё ОК. Эмульсия (белёсые полосы в масле) свидетельствует о попадании в редуктор воды, а металлическая стружка - об износе (неправильном зацеплении) шестерён. Оба симптома крайне тревожны, и требуют незамедлительного “оперативного” вмешательства. Для оценки уровня смазки редуктора необходимо открыть верхнюю заглушку. Нормальный уровень смазки - это нижний внутренний край отверстия под верхнюю заглушку.
● Периодичность. Сроки и обстоятельства замены масла в редукторе +/- совпадают с таковыми по части моторного (100 моточасов или раз в сезон, с поправкой на тяжёлые условия эксплуатации).
● Обкатка. Естественно, после обкатки ПЛМ, масло в редукторе подлежит замене. И тут я бы хотел вернуться к китайской “специфике”. Когда мой 9.9 литровый клон TOHATSU прошёл обкатку, то цвет и консистенция отработанного “обкаточного” масла повергли меня в ступор. Нет, слава Богу, это была не эмульсия и стружка, как таковая, в нём отсутствовали, но “отработка” представляла собой какой то “квас”, со взвесью из металлической пыли. Оказалось, что это результат притирки - приработки (хочется сказать усушки - утруски) деталей редуктора. Потом, к счастью, всё действительно “притёрлось”, а дальнейшие смены масла были уже не такими шокирующими, а редуктор я уже сам доломал о бревно.
В заключении хотел написать ещё какую - нибудь пафосную банальность, типа “следите за уровнем масла, соблюдайте регламенты по ТО и ваш мотор отблагодарит вас долгими годами безупречной службы”, и таки написал, но хотя бы коротко.
Катайтесь - не ломайтесь. Все здоровья.