Всём привет, с вами канал такси на Руси и сегодня мы начинаем цикл статей о функционировании аналога современного такси в дореволюционной России.
Извозчиков в России было тысячи, но привилегии имел не каждый. Среди таксистов существовала своя иерархия – от «ванек» до «лихачей». Одни работали за копейки и были не престижны, а другие возили только господ и одевались шикарно, словно франты.
Находясь в одной категории, они не любили друг друга, считая, что другие отнимают кусок заработка. В стороне от них существовал еще один вид извозчиков – ломовики, с которыми уже никто не конкурировал.
О роли извозчиков в экономике говорят следующие цифры: в конце XVIII века в Петербурге их было 4600, а в 1900 году свыше 16 000, не считая 2500 ломовиков (причем номеров на экипажи было выдано в три раза больше). В Москве в 1775 году их было 5000, в 1838-м — 8000, в 1895-м — 19 000. Это сопоставимо с тем, как если бы в наше время в Москве имелось 200 000 таксистов. В извозчики шли в основном крестьяне, приезжавшие в город на заработки. Кто-то работал со своими лошадьми и повозками, кто-то — на хозяйских, но практически все имели дело с содержателями извозчичьих бирж. Так назывались известные городские места, где возницы поджидали клиентов. В Москве самым известным содержателем биржи был бывший ямщик Ечкин. Он не только занимался извозом, но и имел собственное производство пролеток, сдавал в аренду экипажи, ввозил и продавал кареты английской фирмы «Виндавер». В районе биржи его наследники (семейное предприятие Ечкиных, ставшее акционерным обществом, просуществовало до революции) владели трехэтажным подворьем, а на Арбате построили пятиэтажную гостиницу.
Правила работы для частных извозчиков
Если поначалу власть не вмешивалась в ценообразование, то затем городское самоуправление занялось тарифами. В Санкт-Петербурге с 1 января 1899 года постановлением Городской думы был принят тариф на пользование извозчиком. Он делился на дневной (15 минут поездки — 20 копеек, час — 60 копеек) и ночной, с полуночи до 7 утра (30 и 90 копеек соответственно). В Екатеринбурге Дума решила: «За провоз во время дня от вокзала железной дороги определяется следующая плата: от Главного проспекта и соответствующего расстояния по всем улицам до проспекта — 35 копеек, до Покровского проспекта — 40 копеек и Александровского проспекта — 50 копеек». Кое-где начали вводиться даже таксометры.
К извозчикам выдвигались требования – содержать в чистоте повозку и лошадь, сам он должен быть одет в чистый тулуп зимой, ну а летом стандартная одежда – рубаха да штаны. У него должен быть номерной знак, который поначалу крепился на спину, а потом стали приделывать к заду повозки. Извозчик должен стоять на бирже (место стоянки «такси»), быть трезвым и уважительным с клиентами. Оказывать непосредственную помощь полиции, если она кого-то преследует, а также бесплатно доставлять пьяных в полицию, а больных в больницу.
В целом деятельность извозчиков строго регламентировалась и контролировалась. Каждый должен был иметь свой номерной знак, покупать патент на занятие этой деятельностью (1,5–2 рубля), по правилам полиции Петербурга с 1784 года все экипажи красились желтой краской, вводились ограничения на скорость, на возраст извозчика, от него требовались «благопристойность» и аккуратность содержания повозки. Впрочем, как и сегодня, между полицейскими и извозчиками возникали коррупционные связи, и за небольшую мзду служители закона могли закрывать глаза на «мелочи».
Крупного бизнеса в сфере городского транспорта не возникало. Извозчики вынуждены были конкурировать с линейками (в Москве с 1847 года) — подобием внутригородского дилижанса, ходившего по установленным маршрутам, а с 1863 года — с конками, гужевым транспортом на рельсовом ходу, а позже — с трамваями.
Читайте следующие статьи цикла о такси на Руси:
1) Ваньки, тариф эконом
2) Лихачи, тарифы комфорт и бизнес
3) Ломовики, тариф грузовой
4) Первые таксомоторы
