Пассажир Аэрофлота СССР - это я пишу о себе. Наверное я не достаточно прочел в своей жизни книг, журналов или статей, а возможно где то что то и пропустил. Но, мне ни разу не попадалась статья или рассказ, а точнее воспоминание пассажира самолета Аэрофлота времен СССР, написанное от первого лица. Причем, рассказ или воспоминание - назовите как хотите,- но со всеми наблюдениями, выводами, какими то подробностями о том времени, волнениями и размышлениями. Ну, а так как я ничего подобного нигде не встречал, то мне ничего не остается как только самому написать о каком ни будь своем полете пассажиром.
Причем, написать о полете "от и до", и хочется надеяться, что кому то это точно будет интересно. Молодое и продвинутое поколение узнает "как это было тогда", а людям зрелым или моим сверстникам, которые жили в то время и сами летали в качестве пассажиров Аэрофлота СССР - надеюсь, просто будет приятно вспомнить то, давно унесенное ветром истории время. Ну, а уж как мне, автору этих строк, будет интересно, и даже приятно погрузиться в атмосферу воспоминаний своей молодости, - нечего и говорить!
Год назад я закончил среднюю школу №29 в городе Новосибирск, потерпел неудачу с поступлением в авиационное училище, осень и зиму работал в новосибирской конторе "Горсвет" учеником электрика и разнорабочим. В предыдущих главах я это упоминал. Но решение связать свою жизнь с авиацией было уже давно мною принято окончательно и бесповоротно. Какой никакой "жизненный опыт", как мне тогда казалось, я уже имел, и в наступившем 1967 году был полон решимости свою мечту осуществить. И вспомнить я решил именно о том времени - для меня это было время надежд и ожиданий...
Расскажу только об одном рейсе. Я перебрал в памяти наиболее запомнившиеся мне полеты пассажиром, и решил в виде рассказа вспомнить полет на самолете Ту-104 в апреле месяце 1967 года. На тот момент Ту-104 массово эксплуатировался на воздушных линиях страны уже десять лет.
А то, что Ту-104 изначально оказался весьма проблемным самолетом, как и то, что он будет признан и одним из самых аварийных пассажирских самолетов (из 200 выпущенных самолетов 37 машин будет потеряно в авариях и катастрофах) - я, разумеется, не знал.
В те годы самолет Ту-104 вполне обоснованно считался гордостью советской авиации, - являясь первенцем пассажирской реактивной авиации в нашей стране.
И так уж у меня сложилось, что начиная с осени 1965 года и до конца 1975 года, (десять лет!) - мне по разным причинам неоднократно довелось летать авиапассажиром. И почти всегда именно на самолете Ту-104. Это началось с переезда нашей семьи в Новосибирск в 1965 году. А в Сибири, на всех направлениях, куда мне пришлось в те годы летать, - а это были Москва, Одесса и Иркутск, - долететь можно было только на Ту-104.
Правда, если честно сказать, то на маршруте Москва-Новосибирск (и обратно) был еще один, а позднее, в 70-х годах, даже два транзитных рейса на самолете Ил-18, - в Магадан и Улан Удэ. Более того, в начале 70-х годов раз в сутки из Москвы в Новосибирск и обратно начал летать лайнер Ту-114. Но, так как эти рейсы шли без промежуточной посадки, то вот так, "с наскока", купить билет на эти рейсы было всегда очень затруднительно. Как говорится - пользовались у населения повышенным спросом. Не стоит забывать, что воздушный транспорт в СССР был тогда доступным и подлинно народным видом транспорта. Вот такие, однако, это были "застойные" времена...
В силу сложившихся причин, мне понадобилось в апреле лететь из Новосибирска в Одессу. В те годы самолетом из Новосибирска попасть в Одессу можно было двумя рейсами, и оба на Ту-104, - один был транзитный, и шел он из Владивостока, а другой был "чисто" прямой, Новосибирск-Одесса. Правда, с тремя промежуточными посадками - в Омске, Свердловске и Симферополе. Рейс, который летел в Одессу из Владивостока (кстати, этот рейс официально считался тогда в СССР самым протяженным), по пути из Новосибирска делал только две промежуточные посадки, - в Челябинске и Киеве.
Конечно, можно было бы лететь и с пересадкой в Москве - тут уже сразу было бы множество различных вариантов по времени. Но тогда я предпочел прямой рейс Новосибирск-Омск-Свердловск-Симферополь-Одесса. Это было гораздо надежнее (как я считал), и удобнее, так как транзитный рейс летящий аж с Дальнего Востока, вполне себе мог прилететь с большой задержкой. Да и время вылета и прилета у него было очень неудобное. А вот прямой рейс вылетал утром, а прибывал в Одессу во второй половине дня. И этот вариант меня вполне устраивал.
Накануне вылета я зашел в агентство Аэрофлота, - благо я жил в соседнем доме, в двух минутах ходьбы от своего подъезда до агентства Аэрофлота. И без проблем приобрел себе билет на завтрашний рейс. Хочу здесь заметить, что при покупке полного билета на самолет (и на любой другой вид транспорта) в те годы паспорт в кассе не спрашивали, а фамилию в билет кассир вписывала со слов пассажира. А вот когда покупался льготный билет, - детский, студенческий, военнослужащего, то тогда да, требовался соответствующий подтверждающий документ. На обратной стороне моего билета кассир поставила специальный штамп, в который вписала время начала и окончания регистрации пассажира и оформления багажа, если ее проходить здесь же, в агентстве Аэрофлота, - по сути в "городском аэровокзале Новосибирска".
Я уже вспоминал в одной из своих глав, что в 60-70-е годы во многих (но не во всех) крупных городах СССР был организован такой вид сервиса как регистрация пассажиров и оформление их багажа у специальных стоек регистрации в агентстве Аэрофлота. В Новосибирске такая услуга была. Как и в аэропорту, габаритный багаж взвешивался, сдавался, на чемоданы прикреплялись багажные бирки. И пассажир "расставался" со своим багажом до получения его после полета в аэропорту назначения. Ручную кладь так же взвешивали, на нее цеплялись бирки "В кабину", и ее пассажиры забирали с собой, - все как и в аэропорту...
После окончания регистрации пассажиры и их багаж отправлялись специальным автобусом "экспресс", который доставлял их прямо к трапу самолета. Да, забыл сказать, что проезд на автобусе экспресс в стоимость авиабилета не входил, и он оплачивался при регистрации отдельно. Сейчас уже точно не помню, но в Новосибирске цена за проезд на экспрессе до аэропорта Толмачево была где то в пределах одного рубля.
Хочу добавить, что в те годы никаких досмотров пассажиров, проверки их документов, досмотра багажа, личных вещей, одежды, обуви (!) и прочего содержимого карманов и дамских сумочек - ни в городских аэровокзалах, ни в аэропорту, ни у трапа самолета не проводились.
Видимо, в те времена "застоя" и всеобщего "совка", для простого обывателя, такого понятий как терроризм, в нашей стране не существовало. Наверное, от хорошей жизни его еще просто не придумали...
Так что те, кто не верит, что такое могло произойти - как в известном фильме "Ирония судьбы, Или с легким паром!", когда пьяного Женю Лукашина посадили в самолет вместо Павлика, - можете отбросить все сомнения. Для тех лет - это реальность, а вовсе никакая не фантазия режиссера.
Итак, в Новосибирске, погожим апрельским утром 1967 года, с небольшим чемоданчиком в руке, и с прекрасным настроением в душе, я вышел из подъезда своего дома на улице Советской, прошел наискосок через двор, и свернув за угол, вышел на улицу Гоголя. Где как раз агентство Аэрофлота и находилось. Уже через 3 минуты я стоял в небольшой очереди у регистрационной стойки в зале отправления, - в левом крыле агентства Аэрофлота. Я пришел строго ко времени, указанного в штампе на билете. Регистрация билетов и оформление багажа на "мой" рейс до Омска, Свердловска, Симферополя, Одессы как раз только что началась.
Надо обязательно вспомнить, что в те годы, если пассажир при регистрации объявлял ценность сдаваемого к перевозке багажа, то он должен был оплатить определенную страховую сумму по специальному тарифу. А если ценность багажа не указывалась (ценность, как правило, почти никто не указывал - красть из багажа у советского пассажира было особо то и нечего), то на авиабилете с обратной стороны ставился штамп "Ценность багажа не объявлена". Тогда в случае утери багажа, Аэрофлот выплачивал пассажиру "компенсацию" из расчета 1 рубль за килограмм веса. Таковы были правила Аэрофлота.
Минут через 15 регистрация закончилась, и пассажиров вылетающих нашим рейсом пригласили на посадку в автобус "экспресс" - до аэропорта Толмачево. Рядом с выходом уже стоял автобус "Львов-Турист", в багажное отделение которого грузчик начал загружать сданный вылетающими пассажирами багаж. При посадке в автобус дежурная проверяла авиабилет (отрезан ли контрольный талон на билете, и стоит ли штамп о регистрации) и билет на автобус, и пропускала пассажиров в салон автобуса.
Я сел в середине салона, справа у окна, помахал рукой провожающей меня маме, и через несколько минут наш экспресс уже мчался по Красному проспекту (центральной улице Новосибирска), через площадь Ленина, Набережную, Коммунальный мост, "Башню", площадь Станиславского и одноименный жилмассив, - в новосибирский аэропорт Толмачево. Я не зря выбрал для воспоминания именно этот рейс. Просто я его очень хорошо помню, настроение у меня тогда было прекрасное, я был молод, и все, как говорится, было у меня еще впереди. Я реально верил тогда в свои мечты, в свое авиационное будущее...
А в самой ближайшей перспективе у меня был увлекательный полет на реактивном лайнере Аэрофлота Ту-104 в любимый мною с детства город Одессу. Как в фильме "Неуловимые мстители" говорил про Одессу Буба Касторский - "сегодня я уезжаю в свой любимый город Одессу, - город каштанов и куплетистов..."
В Одессе у меня жили самые близкие родственники, и было множество друзей детства. Когда я еще учился в школе, мы каждый год проводили летние каникулы в Одессе, и у меня было достаточно времени, чтобы узнать, понять и полюбить этот необыкновенный и замечательный город.
Был ясный, но прохладный день. Снег уже давно сошел, земля подсохла, но деревья стояли еще голые - весна в Новосибирске только начиналась. Пробок на дорогах как сейчас во всех крупных городах, тогда не было и в помине, и где то за 40 минут спокойной и комфортной поездки, наш автобус прибыл в аэропорт Толмачево. В аэропорту в автобус зашла сотрудница отдела перевозок, проверила регистрационные ведомости, которые ей передал шофер автобуса, еще раз объявила для пассажиров номер рейса и маршрут полета - Омск, Свердловск, Симферополь, Одесса. А затем, в сопровождении этой же сотрудницы аэропорта, через ворота служебного входа, наш автобус выехал на стоянки самолетов, и подъехал к трапу одного из готовившихся к полету самолетов. Это и был наш Ту-104А, который должен был вылетать в Одессу..
На стоянках носом к аэровокзалу стояло несколько серебристых лайнеров Ту-104, к ним были прислонены трапы. В некоторые самолеты загружали багаж или груз, шла заправка топливом, под самолетами суетился технический состав.
Немного в стороне стояло несколько Ил-18, был и один Ан-10, - он как то резко выделялся из линейки "Илов" своей ярко красной ливреей. Слева в районе ангара выстроились в ряд еще более десятка серебристых Ту-104. Возле некоторых из них тоже наблюдалась "жизнь" - стояли заправщики, спецмашины, трапы. От взлетной полосы с мощным рокотом рулил только что севший Ил-18. Аэропорт жил своей неповторимой, напряженной, шумной и динамичной жизнью большой воздушной гавани...
Как мне не хотелось, но подробно рассмотреть аэродромную "жизнь" мне тогда не удалось. Всех нас, прибывших на автобусе "Экспресс" зарегистрированных пассажиров, попросили не задерживаться, и сразу подниматься по трапу в самолет. У трапа сотрудница отдела перевозок при входе проверяла у пассажиров билеты. По прислоненному к задней двери трапу, все пассажиры быстро прошли в самолет. В вестибюле, рядом с входной дверью, пассажиров приветствовала стюардесса. Она просила не скапливаться в проходе, и занимать свои места указанные в билетах. При этом она напоминала, что багажные полки над креслами предназначены только для легких сумок, верхней одежды, зонтов и головных уборов.
Здесь я хочу несколько прервать свой рассказ пассажира "от первого лица", и рассказать немного о салоне Ту-104. Думаю, что многим читателям, - сегодняшним авиапассажирам, это может быть интересно. В отличие от вместительных и закрывающихся жестких багажных коробов над креслами на современных пассажирских самолетах, багажные полки на Ту-104 были мягкие, в виде прочной сетки, которая крепилась к продольной хромированной трубе, по всей длине салона, поддерживаемой на специальных кронштейнах.
Между передним (меньшим по количеству мест) и задним салонами Ту-104А находился буфет-кухня. Сразу скажу несколько слов и о компоновке Ту-104Б, на которых мне пришлось летать пассажиром чаще. В отличии от модификации "А", Ту-104Б был немного длиннее, и имел три пассажирских салона. А буфет-кухня располагалась сразу после кабины экипажа, впереди, перед первым салоном. Кресла в салонах Ту-104Б располагались так же как и на "А" - по два на левом борту, и по три на правом.
На каждой спинке впередистоящего кресла был установлен плафон индивидуального освещения. Можно было читать в темное время совершенно не мешая сидящим рядом пассажирам. Для включения плафона надо было просто поднять вверх пластмассовую крышечку плафона. Отклонением этой же крышки можно было и отрегулировать световой поток так, чтобы свет освещал только страницу книги или журнала, но при этом не светил в глаза. Честно говоря, удобнее плафона для чтения в самолете я не встречал.
Первый ряд кресел в заднем салоне были установлены "спиной к полету", и между первым и вторым рядом кресел стояли столы. А вот освещение стола для чтения в темное время обеспечивали настольные лампы, прикрепленные к столу возле боковой стенки салона, - между иллюминаторами.
Что касается среднего салона на Ту-104Б, то там кресел "спиной вперед" не было. Но освещение для чтения пассажирам первого ряда кресел среднего салона обеспечивали светильники в виде фонаря, которые были закреплены на стенке шпангоута, отделяющего передний салон от среднего.
На представленном ниже фото - разделительная стенка между передним и средним салоном Ту-104Б, на ней декоративный светильник, немного ниже и правее светильника транспарант "Не курить! Застегнуть ремни!". А ниже светильника и транспаранта на фото хорошо виден встроенный в стенку узкий шкаф с полкой для периодической печати, - газет и журналов, прикрытый прозрачным оргстеклом. На данной фотографии пассажиры разместили в шкафчике свои головные уборы и книгу.
Для освещения салонов самолета по центру потолка - на всю длину салона, крепились длинные овальные плафоны из белого оргстекла. Они были выпуклые и при включении освещения создавали приятный рассеянный свет. Каждый плафон был подвешен на четырех кронштейнах.
На мой взгляд, светлые тона разделительных штор, стенки между салонами с полочками для журналов прикрытые стеклом, большие часы на стенках слева вверху, настольные лампы, декоративные светильники и длинная "цепь" выпуклых белых плафонов по всей длине потолка - в сочетании со светло- серыми шторками на иллюминаторах создавали какой то неповторимый, даже немного "домашний" уют в салонах.
Такой дизайн пассажирских салонов Ту-104 вполне соответствовал духу того времени, когда в гражданской авиации на смену тихоходным поршневым самолетам с низким уровнем комфорта для пассажиров, пришел скоростной реактивный лайнер. По скорости и уровню комфорта на борту, Ту-104 в разы превзошел использовавшиеся до него в гражданской авиации самолеты Ли-2, Ил-12 и Ил-14.
И еще хочу добавить, что пассажирские кресла на Ту-104 были не в пример удобнее и комфортнее тех, которые стояли на старых самолетах, а самое интересное - и тех, которые появились впоследствии на новых типах советских самолетов! Это, конечно, лично мое мнение, и оно может отличаться от мнения некоторых читателей (критиков). Но дело в том, что когда с помощью рычага в подлокотнике кресла Ту-104 пассажир отклонял назад спинку кресла, то само сидение кресла при этом несколько выдвигалось вперед. Тело человека действительно принимало очень удобное и комфортное положение.
Однако, продолжу свой рассказ о полете в Одессу. В том полете, который я вспоминаю, мое место "Д" было в середине заднего салона, у иллюминатора по правому борту. Через несколько минут, как мы, пассажиры приехавшие на автобусе экспресс, расселись по своим местам, началась посадка пассажиров, которые проходили регистрацию в аэропорту. Вскоре посадка завершилась, загрузка самолета оказалась не полной - некоторые кресла остались пустыми. Во всяком случае, рядом со мной на строенном блоке кресел, места "В" и "Г" оказались пустыми. И это, надо честно признаться, меня ничуть не огорчило...
Точно по расписанию наш самолет начали буксировать "хвостом" вперед, к месту запуска. Впереди, из буфета-кухни, в салон вышла стюардесса, - очень приятная и стройная девушка в синем костюме. Вот уж точно можно было бы о ней сказать словами из песни Высоцкого:
-А вот прошла вся в синем - стюардесса, как принцесса,
Надежная как весь гражданский флот.
Стюардесса говорила предполетную информацию "в живую", без микрофона, - тогда на Ту-104 микрофонов для сообщения информации пассажирам просто не было. Я приведу здесь небольшой отрывок из ее, стандартной тогда для всех самолетов Аэрофлота СССР информации, в которой некоторые фразы сегодня будут звучать не совсем привычно для многих:
- Рейс выполняет экипаж Одесского авиаотряда Ордена Трудового Красного Знамени Украинского Управления гражданской авиации. Командир корабля - пилот первого класса товарищ ________. Перед взлетом всем пассажирам необходимо застегнуть привязные ремни и воздержаться от курения. Курить на борту самолета можно только в горизонтальном полете, сидя на своих местах, и с разрешения рядом сидящих пассажиров, - после погасания табло "Не курить!". Для курения в подлокотниках ваших кресел имеются выдвижные пепельницы. Курить при наборе высоты, на снижении, в туалетах и в гардеробе запрещается!
Далее стюардесса проинформировала о протяженности воздушной трассы, , высоте и скорости, времени полета до Омска, и пожелала пассажирам приятного полета. Тем временем наш "Ту" уже запустил двигатели и медленно порулил на предварительный старт (здесь и в дальнейшем я уже буду использовать некоторые авиационные термины, - для удобства изложения). После информации пассажирам, две стюардессы прошли по салонам с подносом, раздавая пассажирам конфетки, - карамель "Взлетная". Это было добрая традиция для всех самолетов Аэрофлота. Рассасывание мятной карамели устраняло неприятное чувство заложенности в ушах от перепада давления при наборе высоты и при снижении.
Кроме того, стюардессы раздали пассажирам, у которых при себе в карманах одежды были авторучки, специальные прозрачные целлофановые пакетики с нанесенным на них логотипом Аэрофлота. Эти пакетики предназначались для авторучек (шариковых ручек тогда еще не было), чтобы предохранить одежду пассажиров от возможного проливания чернил из авторучки - из за перепада давления.
По собственному опыту знаю - в полете реально могло вытечь несколько капель чернил из авторучки, особенно если авторучка было заправлена чернилами "от души". И этого оказывалось вполне достаточно, чтобы испачкать одежду. Наиболее продвинутые советские авиапассажиры, положив свою авторучку в целлофановый чехол, помещали ее все же не в карман костюма или рубашки, а в карман чехла впередистоящего кресла. Как говорится - "на всякий пожарный случай". Кстати, в этих же карманах в креслах всегда перед полетом уже были разложены гигиенические пакеты для тех пассажиров, кто плохо переносил полет. И эти пакеты тоже многие пассажиры использовали для хранения в полете своих авторучек.
В процессе руления на взлетную полосу, на нашем самолете экипаж начал выпускать закрылки во взлетное положение. Мне очень хорошо было видно крыло в иллюминатор, ведь я сидел в середине заднего салона. Но почему я сейчас написал о таком обыденном деле, как выпуск закрылков? А дело в том, что на Ту-104 я летел уже не первый раз, и так как я был не только сильно увлеченный авиацией, но к тому же и весьма наблюдательным юношей, - то я обратил внимание на то, что всегда, вначале рейса, после выпуска закрылков перед первым взлетом, - но только на самолетах Ту-104! - в салон выходил один из членов экипажа.
Он проходил в середину заднего салона, и пригнув голову, через иллюминаторы правого и левого борта, бегло осматривал выпущенные закрылки. Для чего это делалось? Здесь я могу только предположить - для контроля отклонения всех четырех, - двух внешних и двух внутренних секций закрылков, на одинаковый угол. По видимому, на самолете Ту-104 были на то веские причины. И поэтому экипажи обязали при первом вылете на данном самолете, контролировать выпуск закрылков не только по приборам, но и визуально. Но, это только мое предположение...
И в тот апрельский день, я вполне обоснованно полагал, что наш самолет будет пилотировать сменившийся в Новосибирске экипаж, то есть для него этот вылет сегодня будет первым. Мне тогда было очень интересно, а верна ли эта моя "версия"? Сработает ли мое предположение в этот раз?
Можете не сомневаться - сработало! Все именно так и произошло! Наш самолет еще не занял полосу, как в салон вышел член экипажа, "выглянул в окошко" влево и вправо, и тут же удалился обратно. В дальнейшем, в Омске, Свердловске и Симферополе перед взлетом никто из экипажа больше в салон не выходил, и выпуск закрылков не контролировал.
А дальше - наш самолет на некоторое время остановился на ВПП, затем двигатели были выведены на взлетный режим и начался разбег... Надо прямо сказать, что Ту-104 был очень шумным самолетом, ну а уж задний салон вообще можно было считать самым шумным местом в Ту-104. И в заднем салоне, кроме шума, еще присутствовала и довольно сильная вибрация, особенно на взлетном режиме. Кстати, в переднем салоне такого сильного шума и вибрации не ощущалось. Могу это утверждать со всей ответственностью, так как два раза мне довелось пролететь на Ту-104 в переднем салоне, и есть что сравнить. Ну, а причина высокого уровня шума и вибрации в заднем салоне вполне объяснима - совсем рядом, прямо за "стенкой", справа и слева, как раз установлены двигатели самолета...
После довольно крутого взлета, - ведь воздух был прохладный, да и загрузка и заправка, похоже, были небольшие - ничто не помешало нашему "Ту" быстро набрать заданную высоту. Погода была ясная, только местами внизу иногда тянулась кисея полос полупрозрачной облачности. Земля почти полностью просматривалась. После набора высоты и погасания транспаранта "Не курить! Застегнуть ремни!" в салоне слегка запахло табачным дымком. Я тогда не курил, но меня этот запах совсем не раздражал. Вскоре наша стюардесса два или три раза прошла по салону с подносом, на котором в голубых пластмассовых стаканчиках она разносила прохладительные напитки, - лимонад и минеральную воду. В последствии, когда я уже сам начал летать в Аэрофлоте такие стаканчики наши девушки стюардессы называли "компотницы". Насколько мне помнится, эти компотницы использовались до начала 80-х годов.
Пока стюардесса напоила всех пассажиров, пока собрала пустые компотницы, подошло уже и время начала снижения. Наша "хозяйка салона" попросила пассажиров привести спинки кресел в вертикальное положение, прекратить курение и застегнуть привязные ремни. Затем она прошла по салону с подносом, раздавая пассажирам карамель. Вновь загорелись транспаранты "Не курить! Застегнуть ремни!". Режим работы двигателей экипаж уменьшил, в салоне сразу стало относительно тихо, и слегка начало "давить" на уши. Наш самолет приступил к снижению. Через некоторое время, выполнив несколько маневров в районе аэродрома, и выпустив шасси и закрылки, наш самолет произвел посадку в аэропорту Омск (Центральный). Весь полет от Новосибирска до Омска в тот раз составил 1 час 10 минут...
К трапу нашего самолета подъехал автопоезд чтобы отвезти прибывших пассажиров в зону прибытия. Об автопоезде считаю необходимым сказать несколько слов. В те годы (60-е и начало 70-х) во всех крупных аэропортах страны - для подвоза к самолетам вылетающих пассажиров, и для отвоза прилетевших пассажиров к аэровокзалу,- использовались специальные автопоезда. Они были открытыми, и не совсем комфортными. Как говорится - "продуваемые всеми ветрами" аэродрома. И если подобные автопоезда в южных и теплых регионах страны были чем то оправданы, то в северных районах страны с холодным климатом, - например в Сибири и на Урале, такие автопоезда были явно неуместны. Но тогда, в 60-х годах, они широко использовались в большинстве аэропортов СССР...
Про омский аэропорт образца 1967 года могу сказать следующее - аэровокзала в том понимании, которое обычно вкладывается в это понятие, там не было совсем. Ну, то есть вообще не было. Был длинный перрон со стоянками самолетов, были рулежные дорожки, была нормальная взлетная полоса. Где то слева если смотреть со стороны перрона, был небольшой приземистый павильон, больше похожий на складское помещение. Это и был "аэровокзал", в нем было несколько стоек регистрации, касса, справочное бюро и даже буфет. Напротив перрона со стоянками, посреди поля одиноко, как крейсер на рейде, стояла новая четырехэтажная гостиница. На первом этаже гостиницы располагался ресторан. Эта гостиница с рестораном существовала и в начале 2000-х годов. Возможно, и сейчас она здравствует, но после 2006 года я там больше не бывал, так что сочинять не буду.
На фотографии аэропорта Омск желтой стрелкой я отметил гостиницу, а красной стрелкой "пятачок", в глубине которого и располагался маленький пассажирский павильон. Кстати, и павильон все годы, вплоть до 2006 тоже существовал - я его неоднократно видел, когда прилетал в Омск. Похоже, он использовался технической службой, как мне кажется в качестве склада и хранилища имущества и оборудования для технического обслуживания самолетов. То есть, наконец то стал использоваться по прямому назначению. Кроме гостиницы, павильона для пассажиров (которого на этом фото не видно), и нескольких мелких технических построек, кустарника и отдельных деревьев - в 1967 году здесь больше ничего не было. А терминал и привокзальная площадь (в нижней части фото) появились здесь в начале 70-х годов...
Правда, я должен обязательно сказать, что на территории Омского аэропорта все же был нормальный, построенный в характерном для СССР стиле аэровокзал. Он располагался примерно в полутора километров от павильона и гостиницы, которые видны на фото выше. К нему, от действующего перрона, вела очень длинная рулежная дорожка. В первые годы, когда через Омск стали летать реактивные Ту-104 (в конце 50-х годов), они заруливали именно к этому аэровокзалу. Но в середине 60-х годов, этот аэровокзал уже стал использоваться для местных авиалиний, и на небольшом перроне перед ним базировались самолеты Ан-2.
Пока наш самолет заправлялся и готовился к дальнейшему полету, я решил немного подкрепиться, и купил в маленьком буфете пассажирского павильона пару очень вкусных горячих беляшей, и выпил стакан чая. А тут уже объявили посадку на наш рейс, и вскоре на автопоезде нас, пассажиров летевших из Новосибирска, и "примкнувших" к нам пассажиров из Омска, подвезли к трапу нашего, вылетающего в Одессу самолета.
Вначале к посадке были приглашены пассажиры уже летевшие из Новосибирска. А затем, когда все расселись по своим местам, дежурная по посадке и наши стюардессы пересчитали в салонах всех пассажиров "по головам". И лишь только потом стали сажать пассажиров из Омска. Это правило - в промежуточных аэропортах, чтобы избежать путаницы, сначала сажать транзитных пассажиров, а потом "своих" - неукоснительно соблюдалось во всех аэропортах страны все годы, пока я работал в гражданской авиации. Предполагаю, и сегодня в этом вопросе ничего не поменялось. Как говорится - это просто, надежно и практично.
Наш рейс продолжился. Снова стюардесса, выйдя в салон и поприветствовав вновь прибывших пассажиров, провела предполетную информацию, напомнила правила поведения на борту, а потом разнесла на подносе карамель и пакетики для авторучек. Тем временем экипаж приступил к запуску двигателей. Через несколько минут наш самолет начал выруливать, - сначала влево, вдоль стоянок, а затем, практически напротив пассажирского павильона, еще дважды развернувшись влево - порулил по длинной магистральной рулежной дорожке, которая идет параллельно взлетной полосе, в противоположный конец аэродрома. Вскоре наш "Ту" уже стоял на взлетной полосе, готовый к взлету. Взлетать наш самолет собирался на восток, в сторону города. Прямо напротив нашего, готового к взлету самолета, на рулежную дорожку, перпендикулярной взлетной полосе, подрулил и остановился серый, военно-транспортный Ан-12. Он стоял и ждал своей очереди на взлет...
Двигатели нашего Ту-104 вышли на взлетный режим, и начался разбег. Через минуту наш самолет, после отрыва от ВПП, уже круто набирал высоту. После уборки шасси и закрылков, мы уже пересекли Иртыш и летели над Омском. Наш "Ту" энергичным правым виражом, продолжая набор высоты, развернулся практически на 180*, на запад. Я сидел у иллюминатора с правой стороны, и мне в развороте открывалась почти фантастическая (в моем понятии, конечно) панорама лежащего под нами Омска.
Сияющая серебром под утренним солнцем правая плоскость нашего самолета, широкий Иртыш, и впадающая в него возле речного вокзала река Омь, и кварталы домов центральной части города, и летящий ниже нас над городом серый, с яркими красными звездами на крыльях и киле, военный Ан-12. За двигателями Ан-12 тянулись четыре темных шлейфа... Это был как раз тот самолет, который ждал на предварительном старте пока взлетит наш "Ту".
Картина была очень красивая и динамичная. Прошло с тех пор более 55 лет (!), а эта картина до сих пор так и стоит у меня перед глазами. Надо же, как запало это мне в память! Так уж получилось, что по жизни я всегда был, да и сейчас остался романтиком...
Летящий ниже нас Ан-12 тоже начал выполнять правый разворот, и вскоре он исчез из поля моего зрения. Зато теперь справа внизу я рассматривал аэропорт Омска, с которого мы только что взлетели. Видимость была великолепная, все можно было рассмотреть подробно. Даже маленький пассажирский павильон на пятачке возле перрона с самолетами, где всего каких то полчаса назад я, в ожидании посадки в самолет, жевал беляши и пил чай!
Тем временем, наш Ту-104 продолжал набирать высоту, и держал курс на Свердловск...
Вскоре, ниже нашего полета появилась слоистая облачность, которая постепенно затянула все видимое до горизонта пространство. Облака были далеко внизу, мы набрали заданную высоту полета, в салоне стало немного тише - экипаж установил двигателям крейсерский режим работы. Снова стюардессы начали разносить прохладительные напитки, местами появился дымок от сигарет. Полет продолжался, как сейчас любят частенько писать журналисты в СМИ - в "штатном режиме"...
Немногим больше чем через час после вылета из Омска, наш реактивный Ту произвел посадку в свердловском аэропорту Кольцово. Мне тогда еще подумалось - вот уже полдня как я в дороге, а ведь по сути мы не пролетели еще и половины пути до Одессы. Как говорится - все было еще впереди.
Свердловский аэропорт Кольцово, как впрочем и Омск, был мне уже немного знаком. В тот раз я пролетал через него третий раз. Здание аэровокзала в Свердловске было построено тоже в классическом для пятидесятых годов стиле. Конечно, здание этого аэровокзала для такого крупного аэропорта, каким тогда являлся Свердловск, уже не отвечало необходимым требованиям. И уже тогда, слева от старого здания строился новый просторный терминал и расширялся перрон.
Пока пассажиров нашего рейса высадили, и пока довезли до аэровокзала, диктор аэропорта уже объявила посадку на рейс до Симферополя и Одессы. Как говорится, прилетевшие пассажиры даже глазом моргнуть не успели. Однако, объявить по радио посадку, и реально посадку начать - две большие разницы. Выход для пассажиров нашего рейса еще был закрыт, и там возле него только начинали постепенно собираться пассажиры, - и транзитные, и вылетающие до Симферополя и Одессы свердловчане. Можно было не торопиться, и не толпиться перед закрытым выходом. Поэтому я позволил себе немного прогулялся по аэровокзалу, просмотрел сувениры, и купил киоске "Союзпечать" в дальнейшую дорогу какую то небольшую брошюру - перелет до Симферополя предстоял довольно долгий, более трех часов. Надо было позаботиться чем занять себя в полете, если надоест смотреть в иллюминатор...
Когда пассажиров нашего рейса привезли и посадили в самолет, я через иллюминатор наблюдал интересную картину, до этого, когда летал на самолетах такого я не видел. На крыло по стремянке, которую техник подкатил к
торцу крыла, забрался один из членов экипажа нашего самолета. Я тогда предположил, что это наверняка бортмеханик, - ну не станет же штурман или пилот "бродить" по крылу. Разумеется, я оказался прав, - впоследствии мне и самому неоднократно приходилось "гулять" по крылу (по разным причинам) за все годы, которые я проработал в авиации. Только тогда, в 1967 году, я конечно не мог этого знать. Еще не "дорос"...
А бортмеханик, надев на руки кожаные перчатки (видать, интеллигент...), пошел по крылу. Он нажимал на кнопку каждой пробки заливной горловины топливных баков самолета. После нажатия пробка немного отходила вверх, бортмеханик ее вытаскивал и визуально убеждался, что бак заправлен "под завязку". Затем вставлял пробку на место, и слегка обстукивал ее обратной стороной отвертки - чтобы кнопка с надписью "нажми" под действием пружины встала вровень с верхом пробки.
Для справки - эти пробки в закрытом положении удерживаются специальным шариковым замком. Такие пробки стояли на заливных горловинах большинства советских самолетов. В том числе и на тех, которые мне довелось изучать, и на которых я работал и летал, - Ан-10, Бе-12, Ан-24 и Ту-134. А вот большим недостатком самолета Ту-104 было отсутствие на нем системы централизованной заправки, и когда самолет заправляли топливом, заправщик залезал на крыло и заправочным пистолетом заправлял через горловины каждую группу баков. Этот процесс был довольно длительным и неудобным. Ну, таков уж был первенец реактивной гражданской авиации СССР..
В этом смысле куда лучше обстояло дело при заправке других типов самолетов, которые эксплуатировались в гражданской авиации в те годы, - Ан-24, Ан-12, Ан-10, Ил-18. Они все имели систему централизованной заправки, это сводило время заправки самолета до минимума, что было очень практично и удобно...
А вот почему бортмеханик нашего Ту-104 в Свердловске контролировал заправку каждого бака визуально - очень легко объясняется. Участок полета, который предстояло пройти от Свердловска до Симферополя, для Ту-104 с его весьма "прожорливыми" двигателями, был где то в пределах его максимальных возможностей. И летели мы тогда до Симферополя более трех часов. А при полете на предельное расстояние экипаж должен быть твердо уверен в максимальном количестве топлива на борту.
А что касается приборов, - топливомера в частности, то они имеют тенденцию врать. Иной раз и весьма существенно, - это зависит от многих факторов, и перечислять их я не буду. Я, конечно, не изучал и не работал на Ту-104, однако более двадцати пяти лет отлетал на Ту-134, а там топливомеры по конструкции и принципу работы мало чем отличаются от Ту-104. Не вдаваясь в подробности только скажу - система измерения количества топлива на этих самолетах, в силу конструктивных особенностей, если кратко выразиться - несовершенна. Думаю, этого объяснения вполне достаточно.
Однако, вернусь к воспоминанию пассажира. После того, как все пассажиры нашего рейса заняли свои места, наша милая стюардесса вышла в салон, провела предполетную информацию, затем разнесла карамель. Наш "Ту" уже запустил двигатели и порулил на предварительный старт. Через несколько минут мы снова были в воздухе, наш рейс продолжался. Внизу, под крылом самолета, проплывали покрытые лесом невысокие горы, дымили трубы заводов и предприятий небольших городов и поселков промышленного Урала - западнее Свердловска их расположено не мало. Где то здесь, внизу, по этим горам и проходит граница между Азией и Европой. И как то сама по себе тогда пришла мысль - а ведь именно эти места описаны Бажовым в моей любимой в детстве книге "Уральские сказы". И где то здесь, в этих местах, видимо как раз и "жила" Хозяйка Медной горы и остальные персонажи этих замечательных легенд и сказок...
Постепенно землю опять закрыла слоистая облачность и какая то дымка. Наш самолет набрал заданную высоту, на крейсерском режиме работы двигателей в салонах стало немного тише, полет был спокоен. Где то через полчаса стюардесса вышла в салон, и попросила, чтобы все пассажиры вынули из карманов спинок впередистоящих кресел индивидуальные складные столики. Через несколько минут нам, пассажирам, будет предложен завтрак. Это уже было весьма кстати, как говорится "вреда ни какого - только одна целесообразность".
Пассажиры завозились на своих местах вынимая и закрепляя в подлокотники своих кресел столики. Мне не удалось для этой статьи найти фото столика самолета Ту-104, но если в нескольких словах, - то конструкция была простая и незамысловатая. Прямоугольный столик, снизу по бокам, разворачивались на 90* два плоских дюралевых "Г-образных" кронштейна - каждый на своей оси. И эти кронштейны вставлялись в пазы на торцах подлокотников пассажирского кресла. Все было просто, удобно, и главное - надежно. И в течении десяти минут, стюардессы (в салоне их работало две, а третий, стюард, работал на кухне, вытаскивая из контейнеров сервированные подносы) быстро разнесли питание всем пассажирам.
Когда поздний завтрак закончился, стюардессы расторопно убрали из салонов все подносы с использованной посудой, а пассажиры, сняли с подлокотников свои столы. Сложив ножки-кронштейны снизу столика, я как и все пассажиры убрал стол в карман кресла. Эти кармашки для столиков закрывались замками "молния". Ну, а потом некоторые пассажиры закурили, блаженно откинувшись в своих креслах, а некоторые, тоже откинув спинки своих кресел и приняв комфортное положение, - начали кто читать, а кто и дремать.. Я тоже немного почитал купленную в Свердловске брошюру, и почувствовал, что неплохо было бы и немного вздремнуть, так как лететь еще около двух часов, а учитывая сегодняшний ранний подъем и уже накопившуюся усталость - это будет не лишне.
Однако, тогда так подремать мне и не удалось. Глаза я, конечно, прикрыл, но этот монотонный шум двигателей и вибрация как то не способствовали сну. Особенно вибрация пола. Кресло вибрацию гасило, а вот пол я постоянно "ощущал" ногами. И еще, стоило немного отклонить голову или правую руку - до соприкосновения с бортом или проемом иллюминатора - как тут же "пробивал" неприятный высокочастотный зуд. Вот у меня вместо сна и была безуспешная борьба с этой, хоть и мелкой, но довольно нудной вибрацией, - приходилось время от времени понемногу менять положение стоп ног на полу. И в каком то состоянии полудремы меня не оставляла мысль - где то в детстве я уже испытывал точно такой же звук и вибрацию. Ну, во всяком случае, очень похожий и мне знакомый. Только где?
И я вспомнил! Конечно, именно так "громыхал" дизель, сотрясая кабину и пол в бульдозере! Тому случаю минуло уже более десяти лет. На тот момент - больше "полжизни" прошло! А дело было так - я учился во втором или третьем классе, и жили мы тогда в "солнечном" Азербайджане, в Баку. Перед нашим домом строители начали делать проезжую часть нашей улицы, 3-й Хребтовой. И некоторое время полотно будущей дороги разравнивал бульдозер. Большой, серый, новый и мощный трактор. Нам, мальчишкам со двора, всегда очень интересно было наблюдать за работой землеройной техники. Тогда вокруг нашего большого двора шла стройка - экскаватор копал котлован, рядом возводились стены строящейся больницы, самосвалы вывозили грунт, бульдозер готовил полотно проезжей части улицы.
И вот однажды мы вдвоем с товарищем Вовкой Л. из второго блока (подъезда), набрались храбрости и попросили тракториста взять нас немного "прокатиться" на бульдозере. Нас в тот момент возле трактора было только двое, - и, о радость! - тракторист взял нас в трактор! Хочу отметить, что в 50-е годы отношения между людьми несколько отличались от нынешних, и причем в лучшую сторону. Взрослые почти никогда не отказывали детям в подобных просьбах, и катали нас на самосвалах, тракторах, некоторым счастливчикам удалось даже "прокатиться" в кабине экскаватора, когда тот копал котлован. И вот тогда минут 10 мы "катались" на этом бульдозере. И сейчас, сидя в кресле заднего салона Ту-104 и прикрыв глаза, я виртуально погрузился в одно из воспоминаний своего детства... Уж очень похожими мне показались шум и вибрация - что в салоне самолета, что в кабине бульдозера. Но, хочу подчеркнуть - это было чисто мое ощущение и сравнение. Возможно, конечно, не совсем корректное...
Так за нахлынувшими воспоминаниями детства, вперемежку с завтраком, полудремой и чтением брошюры, и пролетели эти три с лишним часа полета до Симферополя. Вскоре наш "Ту" начал снижение, и произвел посадку в аэропорту Симферополя. Небо над Крымом было безоблачным, и по весеннему ярким и голубым По сравнению с Сибирью, здесь уже реально началась весна. В те годы в Симферополе аэровокзал тоже был представителем архитектуры послевоенного СССР. Вокруг было много зеленых насаждений, подстриженных кустов, клумб, и вообще явно чувствовалось, что это южный курортный город.
Наш самолет зарулил на стоянку, прямо рядом с аэровокзалом, и встал правым бортом к нему. Ну, именно на эту стоянку, которая изображена на опубликованном выше фото, которое мне удалось найти в сети. Кстати, если внимательно посмотреть на приведенное выше фото, то в левой нижней части этой фотографии хорошо виден заправочный пистолет, вставленный в заправочную горловину правой плоскости. А рядом на крыле лежит и вынутая из горловины пробка. Для общего сведения, эти пробки крепились цепочкой к цилиндрическому сетчатому фильтру, который был вставлен в заправочную горловину. Так что просто так пробка с поверхности крыла при заправке самолета не упадет.
После довольно долгого перелета очень приятно было немного размяться и побродить по аллейкам возле аэровокзала среди клумб и кустов. А заодно и наблюдать вблизи - как заправляли топливом наш самолет. Стояла хорошая, теплая и солнечная погода, ветра не было совсем. Даже не верилось, что всего несколько часов назад, еще утром, я был в Сибири, а потом на Урале. А через три часа уже в Крыму! В те годы такие скорости реально впечатляли советских людей, а уж таких мечтателей и романтиков как я - в особенности. Поистине, скоростной Ту-104 вполне подтверждал слова из знаменитого советского "Марша авиаторов" :
- Мы рождены, чтоб сказку сделать былью,
Преодолеть пространство и простор...
Не прошло и часа, как объявили посадку на наш рейс до Одессы. Я обратил внимание, что бОльшая часть пассажиров нашего самолета вышла в Симферополе. От Симферополя до Одессы на борт самолета взошло не более 25-30 человек. Посадку пассажиров провели быстро, и через несколько минут наш самолет начали буксировать на точку запуска, которая находилась довольно далеко от аэровокзала. В процессе буксировки все происходило так же, как и в Новосибирске, Омске и Свердловске - стюардесса вышла в салон, провела информацию пассажирам, сообщила время в пути (25 минут), и разнесла карамель. Наш самолет тем временем запустил двигатели, и вырулил на взлетную полосу. Через несколько минут мы уже взлетели и набирали высоту. Начался полет на завершающем участке рейса до Одессы...
После взлета в Симферополе, наш "Ту" подвернул вправо и уже летел над морем вдоль западной части крымского полуострова.. Вдали справа в дымке хорошо просматривалось и северное побережье Черного моря. На этом участке наш самолет не набирал очень большую высоту, и весь полет практически состоял из взлета, набора высоты и снижения. В "горизонте" мы летели, как мне кажется минут пять, не больше. Четвертый разворот выполнялся над морем - на посадку в Одессе наш самолет тогда заходил с юга, со стороны Люстдорфа (кто знает Одессу - поймет о чем это я). Справа хорошо было видно знакомое с детства побережье с "согревающими душу" названиями - Дача Ковалевского, Золотой берег, Большой Фонтан, Аркадия... Через несколько минут наш самолет уже катился, гася скорость, по ВПП аэропорта Одесса (Центральный). Затем наш "Ту", свернув вправо и освободив полосу, медленно, с чувством "исполненного долга" зарулил на стоянку. После выключения двигателей наступила какая то звенящая тишина. Наш рейс Новосибирск-Омск-Свердловск-Симферополь-Одесса был завершен...
Пока ждали трап и автопоезд, в салоне самолета царило оживление - пассажиры снимали свои вещи с багажных полок, слышались шутки, смех - такого не было ни в Омске, ни в Свердловске, ни в Симферополе. Запомнился небольшой каламбур, когда кто то, не знавший город, спросил - а как удобнее доехать куда то. Спорили между собой сразу несколько "знатоков". Разумеется, разговор шел на местном одесском диалекте, который воспроизвести в тексте просто невозможно. Из общего фона спора запомнились только фразы - "ой, та шо ж вы морочите мине голову! И зачем ему пересаживаться на Греческой?!", "таки ви с меня смеетесь?! До Дюковского?! Та на пятнадцатом вагоне от Тираспольской!"...
В аэропорту Одессы во всю кипела жизнь - так же как и во всех аэропортах, которые я сегодня посетил. Сновала по перрону спецтехника, у самолетов работал технический состав, шла посадка на вылетающие рейсы, рулили самолеты, суетились в зонах вылета и прилета пассажиры, толпились провожающие и встречающие. Я уже не раз упоминал - гражданская авиация в СССР была массовым и общедоступным народным транспортом. Честно говоря, я чувствовал себя уже довольно уставшим. Прожитый день казался каким то нереально длинным и бесконечным. Что, впрочем и не удивительно, - сказывался и долгий перелет, и смена четырех часовых поясов, и множество новых ярких впечатлений. В Одессе еще не закончился рабочий день, местное время было около 16 часов. А меня ждала встреча с близкими людьми и любимым городом...
Эта глава "воспоминании пассажира самолета", - о моем полете в 1967 году, тоже, как и описываемый полет, получилась какой то нереально длинной и бесконечной. Но, сокращать или урезать я ее не буду - пусть все остается так, как сохранилось в моей памяти. Насколько смог, я немного рассказал и о первенце реактивной авиации СССР, бывшим тогда гордостью советской гражданской авиации - реактивном самолете Ту-104. Но, о Ту-104 я рассказал только с позиции пассажира, и не более того. Я очень хотел в этой главе передать дух того времени, только вот получилось ли это - судить не мне.
Прошли многие годы с того далекого апреля 1967 года, - более полувека. Давно уже не летают Ту-104, давно уже не существует и та страна, - со всеми ее достоинствами и недостатками. Скажу больше - давно уже нет и того города, в который я тогда прилетел. Ну, то есть, название конечно осталось, но того города нет, как нет и тех его жителей. И никогда уже не будет, - для меня во всяком случае.
Но, тогда, весной 1967 года я ничего этого не мог знать. Ведь ВСЕ еще было впереди...