Незадолго до начала Второй мировой войны Румынские государственные железные дороги (Caile Ferate Romane, или CFR) получили в своё распоряжение локомотив 2-Do-1 + 1-Do2 с двумя парами колёс и мощностью 4400 л. с. Он оказался успешным, и, несомненно, были бы получены дальнейшие заказы, если бы не началась война. Прошло немало времени после окончания военных действий, прежде чем CFR смогла приступить к серьёзным шагам по переходу на дизельные двигатели. В середине 1950-х годов появилась возможность финансирования за счёт новых дизельных локомотивов, которые могли сравниться по мощности с довоенными двухсекционными локомотивами.
Концепция сдвоенных локомотивов ушла в прошлое, и теперь проекты предусматривали шестиосные локомотивы, которые имели такую же мощность, как и половина сдвоенного локомотива, но гораздо больший сцепной вес. Изначально было заказано шесть локомотивов, построенных в Швейцарии консорциумом Sulzer Brothers, Винтертур; Brown Boveri & Co, Баден, и Швейцарским локомотивостроительным и машиностроительным заводом (SLM), Винтертур. Несмотря на то, что механическая часть локомотивов была изготовлена компанией SLM, окончательная сборка и установка электрооборудования были выполнены в мастерских Brown Boveri в Хауэнштайне. Затем локомотивы вернулись в Винтертур для окончательной настройки и испытаний. Этот первый заказ был включён в заказ на локомотивы серии Ae 6/6, с которыми они внешне очень похожи (см. вид в нижней части страницы).
Силовым агрегатом был двенадцатицилиндровый четырёхтактный двигатель Sulzer 12LDA28 с двумя рядными цилиндрами, оснащённый одним турбокомпрессором Sulzer. Номинальная мощность двигателя составляла 2300 л. с. при 750 об/мин, хотя один двигатель на испытательном стенде развивал мощность 2500 л. с. при той же скорости. Для условий на трассе мощность была установлена на уровне 2100 л. с. при 750 оборотах в минуту. Диаметр цилиндров составлял 280 мм на 360 мм. Два ряда по шесть цилиндров располагались вертикально и параллельно друг другу, и у каждого ряда был свой коленчатый вал. Два коленчатых вала приводили в движение генератор через общую шестерню со скоростью в 1,44 раза выше, чем у двигателя.
Картер и блок цилиндров сварены из литых стальных секций и стальных листов и скреплены болтами. Картер несет на себе главные подшипники в U-образных поперечинах, которые проходят по прямой линии до блока цилиндров и передают давление газа непосредственно на подшипники. Удлиненные продольные опоры картера несут на себе редуктор и генератор. Четыре группы резиновых опор удерживают весь блок на раме локомотива. Три зубчатых колеса изготовлены из хромоникелевой стали по технологии Маага, они закалены и отшлифованы. Каждый цилиндр имеет собственную чугунную головку блока цилиндров с водяным охлаждением, в которую встроены один впускной клапан, один выпускной клапан и топливная форсунка. На каждый цилиндр приходится по одному топливному насосу высокого давления. Гильзы цилиндров изготовлены из чугуна и имеют водяное охлаждение. Поршни, состоящие из двух частей, изготовлены из лёгкого сплава. Шатуны из хромоникелевой стали полностью обработаны и имеют продольные отверстия для подачи смазочного масла к подшипникам поршневых пальцев и для охлаждения поршней.
Подшипники малых концов представляют собой цельные свинцово-бронзовые подшипники со стальным основанием, а подшипники больших концов — двухсоставные свинцово-бронзовые подшипники со стальным основанием. Два распределительных вала приводятся в движение от верхнего вала коробки передач. Коленчатые валы из легированной стали с противовесами на перемычках оснащены виброгасителями Хольцета, и каждый из них установлен на семи подшипниках скольжения с двухсоставными свинцово-бронзовыми подшипниками со стальным основанием. Съёмные боковые крышки позволяют легко осматривать основные и коренные подшипники.
Турбовентилятор Sulzer, нагнетающий отработавшие газы, установлен на корпусе редуктора, его вал вращается в подшипниках скольжения, которые смазываются системой смазки под давлением двигателя.
Генераторная установка состояла из основного генератора постоянного тока с десятью полюсами и вспомогательного генератора постоянного тока с восемью полюсами. Максимальный ток основного генератора составляет 3700 ампер, номинальная нагрузка в течение часа — 2700 ампер, непрерывная нагрузка — 2460 ампер, максимальное напряжение — 890 В, номинальная мощность — 1080 об/мин. Вспомогательный генератор имеет непрерывную мощность 75 кВт и стабильное напряжение 175 В. Шесть тяговых двигателей представляют собой шестиполюсные агрегаты постоянного тока с последовательным заводом, привод от которых передается шестерней к упругому зубчатому колесу на оси. Каждый двигатель имеет часовую мощность 194 кВт при 900 амперах, непрерывную мощность 200 кВт при 820 амперах, максимальный пусковой ток 1230 ампер. Вес каждого двигателя составляет 2100 кг. Передаточное число редукторов — 15:69. Предусмотрена принудительная вентиляция, двигатели также самовентилируются с помощью встроенного вентилятора, который поддерживает более высокое давление внутри двигателя, предотвращая попадание пыли и грязи, что возможно при определенных условиях эксплуатации.
Охлаждающее оборудование было поставлено компанией Behr из Штутгарта. Два охладителя со сменными элементами и вентилятор использовали хорошо известную гидростатическую систему привода и управления вентилятором Behr. Охлаждающий воздух поступал через жалюзи в боковых частях корпуса. Теплообменник позволял охлаждать смазочное масло двигателя через контур охлаждающей воды двигателя. Такая конструкция делает температуру масла и воды взаимозависимой, позволяя регулировать температуру воды для поддержания обеих температур на должном уровне. Гидростатический регулятор вентилятора отслеживает температуру воды. При достижении заданного уровня давление масла в гидростатическом контуре увеличивается, ускоряя работу вентилятора, при этом увеличивается площадь открытия жалюзи. Насос охлаждающей воды предназначен для работы после отключения силового агрегата, чтобы предотвратить накопление тепла в системе. В румынских локомотивах для предотвращения замерзания охлаждающей воды в контуре охлаждения был установлен пароводяной подогреватель. При необходимости (при температуре масла ниже 30 °C) это устройство может предварительно нагреть смазочное масло.
Масляный насос приводился в действие от демпфера на конце одного из коленчатых валов и подавал масло из поддона в теплообменник, а затем через главный масляный фильтр Knecht. Здесь масляная магистраль разделялась: одна линия подавала масло в различные точки двигателя и трансмиссии, а другая — в турбокомпрессор. Вспомогательный масляный насос с электроприводом подавал масло в регулятор непосредственно из поддона. Этот насос работает перед запуском двигателя для заполнения системы и после выключения двигателя для предотвращения образования нагара на поршнях с масляным охлаждением. В сочетании с этим насосом используется перекачивающий насос, который подает топливо из основного бака через фильтр грубой очистки в сервисный бак. Затем топливо проходит через фильтры тонкой очистки Knecht и попадает в форсунки.
Рама, боковые стенки и крыша образуют цельную сварную конструкцию, не требующую дополнительной поддержки. Несмотря на это, рама по-прежнему имеет прочную конструкцию, а основные лонжероны имеют I-образную форму и глубину 33,5 см. Ящики для аккумуляторов и песка закреплены сбоку рамы. Воздух для охлаждения тягового двигателя также проходит через каналы, приваренные к раме. С каждой стороны кузова есть дверца для доступа к небольшим компонентам, а к двигателю и генератору можно получить доступ через съёмные панели крыши. Меньшие по размеру крышки в верхней части позволяют снимать головки цилиндров и поршни. На каждом конце кузова установлена кабина, доступ к которой осуществляется только с одной стороны, а водительское место находится с правой стороны кабины. Пол кабины выполнен из обработанной древесины. Кабины изолированы от шума, исходящего из моторного отсека, специальными звукоизолирующими перегородками и двойными окнами. Крыша кабины также покрыта специальным шумо- и теплоизоляционным материалом. Крыша и боковые стенки кузова покрыты противоударным составом. В кузове локомотива установлены туалет, умывальник и резервуар для воды.
Сварной топливный бак объёмом 3300 литров крепится болтами к раме между тележками. Дополнительный объём также обеспечивается за счёт служебного бака.
Тележки представляют собой упрощённую адаптацию хорошо известного типа SLM, используемого в электровозах Co-Co Gotthard мощностью 6000 л. с. Швейцарских федеральных железных дорог. Вес надстройки передаётся через боковые опоры на двойные перевёрнутые многослойные рессоры, расположенные продольно с каждой стороны тележки. Эти рессоры соединены поперечными балками, закреплёнными на раме тележки. Тяговое, тормозное и буферное усилия передаются через шкворень между тележками и надстройкой. Две вертикальные цилиндрические направляющие, прикреплённые болтами к раме тележки, удерживают каждый буксовый узел. Подшипники буксовых узлов представляют собой самоустанавливающиеся роликовые подшипники SKF.
Чтобы свести к минимуму износ фланца при прохождении поворотов, тележки соединены поперечной муфтой, что позволяет тележкам занимать наиболее выгодное положение на поворотах. Через этот механизм, представляющий собой просто набор стержней, приборной панели и спиральных пружин, не передаются никакие тяговые усилия. Фланцевые лубрикаторы Friedman также устанавливаются на колесах крайних осей Диаметром 43,5 дюйма с центрами из литой стали.
Тормозное оборудование состоит из автоматического тормоза Knorr KSS, тормоза прямого действия Oerlikon для локомотива и противоскользящего тормоза Brown Boveri-Charmilles. На каждой тележке установлены два тормозных цилиндра диаметром 30,5 см, которые через компенсирующую оснастку воздействуют на блоки на каждом колесе. Ручной тормоз воздействует только на первую ось и одно колесо центральной тележки. Воздух, необходимый для тормозной системы и другого пневматического оборудования, подавался двухступенчатым компрессором Oerlikon с промежуточным охлаждением. Главный воздушный резервуар, вспомогательные воздушные резервуары, тормозной компрессор и регулирующие клапаны располагались за кабиной машиниста.
Все шесть локомотивов, построенных в Швейцарии, прошли приёмочные испытания на Швейцарских федеральных железных дорогах, в основном на маршруте из Винтертура в Санкт-Галлен или Романсхорн. Первый локомотив также совершил поездку по северному берегу линии Готард до Гошенена. Это включало подъём на 630 метров на протяжении 28,3 км с уклоном от 1 к 38,5 до 1 к 40. С грузом из 66 осей общим весом 550 тонн, который в основном находился на более крутом подъёме, локомотив смог разогнаться до 22 км/ч за три минуты. В другом случае один локомотив перевёз груз из 94 осей общим весом 1064 тонны по маршруту протяжённостью 55 км от Винтертура до Романсхорна. На полной мощности локомотив разогнался до 60 км/ч на небольших подъёмах возле Вайнфельдена. На обратном пути, когда весь состав остановился на подъёме 1 к 83, через три минуты была достигнута скорость 28 км/ч.
Два локомотива были испытаны на маршруте Романсхорн с прицепным грузом в 1227 тонн. При выключенном одном двигателе поезд был перезапущен на уклоне 1 к 200, разогнавшись до 37 км/ч за три минуты. Эти показатели были равны или превышали расчётные значения для новых локомотивов.
В Румынии локомотивы совершали круговые рейсы на 550-тонных грузовых поездах из Бухареста на север через Карпаты в Брашов. Два локомотива в составе нескольких поездов на обратном пути перевозили 1000-тонные грузовые поезда через перевал Предял.
После поставки этих шести машин были заказаны ещё десять, которые должны были быть построены в Румынии, а дизель-электрическое оборудование поставлялось из Швейцарии. Заказы поступали и дальше, в итоге было построено 2404 машины этой конструкции, в том числе для различных частных предприятий в Румынии, а также для государственных железных дорог Польши, Болгарии и Китая. Первые десять локомотивов, построенных в Румынии на заводе Electroputere Craiova, имели номера заказов 1001–1010 и номера 060 DA 007–016 и были оснащены оборудованием, поставленным из Швейцарии. В локомотивах, заказанных после этого, силовой агрегат был изготовлен компанией Masini Resita, а тележки — компанией Caromet Caransebes. Эти первые заказы предназначались для замены паровозов на различных грузовых маршрутах. Благодаря отличным результатам этих первых заказов они были выбраны для замены тихоокеанских паровозов на пассажирских маршрутах из Бухареста в Констанцу, Урзичени — Галац и Росиори — Крайову.
Последний заказ из Румынии был выполнен в 1981 году, и 060 DA 1407 был передан на склад в Сату-Маре.
Поскольку парк локомотивов 060 DA компании CFR на момент постройки последнего локомотива насчитывал чуть более 1400 единиц, в таком большом парке неизбежно должны были происходить изменения. Максимальная скорость локомотива составляла 100 км/ч, но полная мощность достигалась только при скорости около 80 км/ч, после чего полезная мощность локомотива снижалась. В Electroputere тяговые двигатели были модифицированы таким образом, чтобы можно было использовать третью ступень ослабления возбуждения. Это позволило увеличить диапазон мощности локомотива и достичь скорости почти 100 км/ч. Максимальная скорость других локомотивов была увеличена до 120 км/ч за счёт изменения передаточных чисел тяговых двигателей. Эти локомотивы классифицировались как 060 DA1.
Первый из локомотивов класса 060 DA 001 был выведен из эксплуатации в депо Клуж в 1994 году, но из-за своей исторической ценности был отреставрирован для музейной экспозиции.
Поддержите канал-поставьте лайк.