Создание любого боевого корабля - не простой процесс, тем более когда что -то происходит впервые, или когда предлагаются новые решения, причем казалось бы обоснованные. Но история и опыт показывает, что часто, несмотря на имеющийся опыт проблем с вводом в строй как новых, так и освоенных проектов, возникают "проблемы", которые ложатся грузом в первую очередь на экипаж. И хорошо, когда все что необходимо выясняется и устраняется на ходовых испытаниях.
В истории советского подводного кораблестроения бывали случаи, когда казалось бы "освоенные" технологии приводили к неприятностям. Казалось - "Лодка уже новая, проблема проявляется -старая". Так случилось и с лодками XIV серии.
Вообще на советских подводных лодках типа «К» (XIV серия) по сравнению с предыдущими проектами применили много новшеств, что для середины 30-х годов ХХ века было необычно: отдельные каюты офицерам и личная койка - матросам, душевые; на подводном корабле появились мощные дизели и гребные электродвигатели мощностью, соответственно, 4200 и 1200 л. с; холодильные установки в провизионках; автоматическое дистанционное управление клапанами, упрощающее всплытие и погружение. Казалось бы - существенный шаг вперед! И это так и было
Но во время первых испытательных погружений головной ПЛ «К-1» на балтийском полигоне в июне 1940 года, проявилась странная тенденция лодки неожиданно крениться до 15° на борт. Под водой лодка выравнивалась, но не до конца, оставляя крен в 6-7 градусов.
Это было более чем удивительно, так как к тому времени за плечами конструкторов подводных лодок XIV серии во главе с М.А. Рудницким, к коим относилась «К-1», был богатый опыт проектирования множества субмарин. Получается, вновь, как и в случае с «Декабристом» летом 1930 года, инженеры снова столкнулись с проблемой опасных кренов на подлодках при погружениях. Пришлось "начать проверять себя " и взяться за проверку расчётов. Однако расчеты показали, что всё "сходилось", но «катюша» чудила. Тогда "обратились лицом к железу" и отправились в путь по лабиринтам межбортных пространств, осматривая системы погружения и всплытия. И нашли...
Причина неожиданных кренов лодки скрывалась под одной из аварийных захлопок её балластных цистерн - она работала прямо противоположно командам. Виной был вал привода захлопки, имевший резьбу обратную нужной. Вал был немедленно демонтирован и заменён исправным. Больше при испытаниях таких происшествий не происходило.
Для справки - пояснение нашего читателя: "...аварийная захлопка - второй запор клапан -на вентиляции. Их ставят не на все ЦГБ, а, как правило, на среднюю группу и иногда на крайние концевые. Получается, что второй запор работал в противофазе с первым, и цистерна при погружении не вентилировалась - в ней оставалась воздушная подушка. Если бы это была одна из концевых, то ещё "нехилый" дифферент бы возникал...
Бывали проблемы и проще, можно сказать примитивнее. Так подводной лодки «С-80» (пр. 613), которую в 1951 году сдавал флоту завод «Красное Сормово», проблемы начались прямо у достроечной стенки на базе завода в Баку. При первом пуске главного гребного электродвигателя ПГ-101 мощностью 1350 л. с. он вышел из строя. При пуске дизеля 37Д лопнула труба воздухопровода. Причиной стала избыточная деформация, которой трубопровод был подвергнут на трубогибочном станке для придания нужной формы.
Неполадки устранили, и 2 декабря 1951 года приемный акт «С-80» был подписан. Позже, в 1960 году на том же горьковском судостроительном заводе эта подводная лодка будет переоборудована по пр.644. И уже как лодка проекта 644 подводная лодка С-80 погибнет со всем экипажем в январе 1961 года в Баренцевом море (по некоторым версиям - в результате "тяжёлой аварии, связанной с поломкой техники").
Построенные в 50-60 годы подводные лодки проектов 613 и 611 часто становились испытательными стендами для освоения новых видов оружия. Так это произошло и с С-80, о которой говорили выше. Так же это было и с Б-67, изначально заложенной по проекту 611. И именно Б-67, одну из девяти подводных лодок проекта 611, заложенных на ленинградском судостроительном заводе № 196, достраивали, вернее чуть позже (с 1954 года) "перестраивали" Северодвинске по проекту В611. И эта Б-67 скоро стала "легендарной", так как 16 сентября 1955 года она вошла в историю первым в мире пуском баллистической ракеты с борта подводной лодки (из надводного положения).
В отличие от торпедных подводных лодок проекта 611, на базе которого она разрабатывалась, достройка «Б-67» предусматривала размещение в ограждении рубки двух вертикальных шахты для ракет Р-11ФМ. Но этому успешному запуску предшествовали испытания, которые вызвали вопросы.
На ходовые испытания, субмарина вышла летом 1955 года, и в целом, все шло как обычно. Наиболее «яркие» впечатления оставила первая попытка «Б-67» достигнуть предельной глубины своего погружения.
Как водится, погружение проводилось ступенями. Через каждые десять метров - остановка, осмотр отсеков, и. если замечаний нет, - лодка погружалась на следующие десять метров. Так подводная лодка "по ступенькам" опускалась всё ниже и ниже. Первым поднял тревогу седьмой отсек.
О событиях того похода остались воспоминания одного из членов сдаточной команды, ветерана войны и труда Павла Шиловского. Приведем их в полном объеме.
«В седьмом отсеке сверху, с подволока, как из пожарных шлангов, с шумом лились потоки воды. Я передал в ЦП сигнал о необходимости всплытия. Шум воздуха за бортом подтвердил продувание бортовых цистерн. Как только лодка всплыла, течь прекратилась. Установили и причину: провыв прокладки у гидромашинки клапана вентиляции. Для её замены пришлось лезть через балластную цистерну, предварительно вскрыв её. За пару часов неполадку устранили и продолжили погружение. Ситуация с прорывом и заменой прокладки повторилась ещё три раза. Неисправность устранялась легко: арматура оказалась малогабаритной и в доступном месте.
На глубине 190 метров поступил сигнал из первого отсека: вода заливает колодец, скоро польётся через верх. Вновь аварийное всплытие. Кингстон, где прорвало прокладку, находится в колодце, метра четыре ниже ватерлинии. Нужно было разобрать множество труб и арматуру системы осушения, а затем всё восстановить. Чтобы остановить течь, создали противодавление. Были задействованы три специалиста. Частично осушив колодец, начали разбирать трубы. Работали в тесноте. К кингстону подбирались вниз головой. От ледяной воды костенели руки. Действовали поочерёдно: один в работе, второй на связи, третий отогревает руки возле электрогрелки. Чтобы заменить злосчастную прокладку, потребовалось около трёх часов».
Проблема была выяснена быстро и оперативно решено, но в чем дело? Причиной всех этих бед оказалось одно необдуманное решение проектировщиков. Ранее прокладочным материалом для бортовой арматуры успешно служил паронит. На подводной лодке «Б-67» его решили заменить резиной. И ходовые испытания лодки наглядно показали ошибочность этого шага.
Вот как тут не вспомнить, что "лучшее - враг хорошего", (.