В конце 1963 года 35200 км железнодорожных путей были переведены на дизельную тягу, и в первой половине того же года 26 процентов общего тонно-километража железных дорог было перевезено с помощью дизельной тяги. Ожидалось, что к 1970 году 70 процентов общего пробега будет полностью переведено на дизельное топливо.
В 1961 году среднесуточный пробег дизельных локомотивов по всей стране (предположительно, без учёта маневровых) составлял 500 км. Превосходство дизелей над паровозами заключалось не столько в более высокой скорости, сколько в более длительном среднем времени, проводимом в движении, и в более длинных участках, которые они могли преодолевать. В 1961 году протяженность тяговых участков тепловозов составляла в среднем 400 км, что более чем в два раза превышало протяженность паровых локомотивов. Самым продолжительным периодом регулярной эксплуатации тепловозов были грузовые локомотивы, которые использовались для пассажирских перевозок между Каганом и Красноводском в Центральной Азии, протяженностью 1300 км.
Неисправности дизелей в дорожном движении, по-видимому, в значительной степени обусловлены неправильным вождением и нарушением правил осмотра и технического обслуживания. Трудно оценить количество поломок количественно, но в 1961 году в среднем каждый день 75 дизельных локомотивов выводились из эксплуатации для «незапланированных» ремонтов. Это говорит о том, что поломки дизельных локомотивов случались относительно реже, чем поломки электровозов.
Одной из железных дорог, которая успешно соответствовала нормам ремонта и эксплуатации, была Ташкентская железная дорога, локомотивные депо и ремонтные предприятия которой были реорганизованы после внедрения новых циклов ремонта. Около девяти десятых грузовых перевозок на этой железной дороге осуществляется с помощью тепловозов, а её магистральная линия полностью электрифицирована, Для работы на магистралях используются локомотивы ТЭ2 и ТЭ3, которые также перевозят пассажирские поезда. Скорость последнего умеренная.
Все промежуточные и капитальные периодические ремонты на железной дороге проводились в Ташкентском депо.
Ташкентская железная дорога также получила тепловозы TГM3, которые заменили некоторые паровые локомотивы по принципу "один к одному". Несмотря на то, что локомотивы в пять раз экономичнее в плане расхода топлива, чем паровые, они показали себя не с лучшей стороны в эксплуатации, часто выходили из строя и подолгу находились в ремонте. Особенно это было заметно в первый год эксплуатации после их прибытия в 1960 году, но затем был принят ряд мер по улучшению ситуации.
Поддержите канал-поставьте лайк.