В «Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года», актуализацией которой занимается научный центр, определены основные направления по созданию транспортных условий для инновационного развития страны и повышения качества жизни её граждан.
Одним из ключевых направлений развития Единой опорной сети в документе является развитие сети аэродромов (аэропортов) гражданской авиации. Наталья Андрианова, заместитель руководителя Росавиации, привела на Транспортной неделе —2024 данные: более 155 объектов вошли в опорную сеть аэродромов России, из них 77 будут реконструированы до 2030 года. Сейчас ведомство готовит ряд предложений по изменениям в законодательстве, которые помогли бы и дальше планомерно развивать инфраструктуру аэродромов.
Кроме того, в Стратегии упоминается термин «авиационная подвижность» — показатель, характеризующий среднее количество авиаперелетов, совершаемых одним жителем страны, определяемый как отношение количества отправленных пассажиров из всех аэропортов страны к численности населения. Президент России Владимир Путин поручил увеличить авиационную подвижность населения на 50% к 2030 году по сравнению с 2023 годом при половине отечественных самолетов у компаний, следует из подписанного Указа «О национальных целях развития Российской Федерации на период до 2030 года и на перспективу до 2036 года», опубликованного на сайте Кремля. Эти целевые показатели будут отражены в будущей актуализированной Стратегии.
Министерство как федеральный орган исполнительной власти не может напрямую заставить людей летать, но может продолжать действие существующих программ субсидирования авиаперевозок.
Сейчас действуют три программы субсидирования перевозок: полеты на Дальний Восток и в Калининград, прямые рейсы между регионами (минуя Москву), социально-значимые полеты между субъектами Дальневосточного федерального округа.
За 9 месяцев (январь 2024 — сентябрь 2024) авиакомпании продали более 4,7 млн билетов и перевезли 3,9 млн человек по федеральным программам субсидирования. Больше всего проданных билетов и перевезенных пассажиров в сентябре — 633,2 тыс. билетов и перевезли 620,8 тыс. пассажиров. Все три программы охватывают в совокупности 429 маршрутов, по которым летают 26 авиакомпаний.
Так, все три программы субсидирования авиаперевозок, благодаря которым граждане могут летать по сниженным тарифам, продолжат действовать в 2025—2027 годах, средства на это предусмотрены бюджетом, сообщили журналистам в Росавиации.
Продолжение действия программ субсидирования региональных, дальневосточных и социально значимых авиаперевозок может поддержать уровень доступности авиасообщения, но не может гарантировать рост пассажиропотока. Министерство может совершенствовать нормативную базу, стимулировать развитие авиаперевозчиков, аэропортов и производителей авиатехники, но окончательное решение о полётах остается за пассажирами. Достижение целевых показателей авиационной подвижности потребует комплексного подхода с учетом социально-экономических факторов, а не только инструментов государственной поддержки.
В рамках актуализируемой транспортной стратегии показатель авиационной подвижности населения выведен на аналитический уровень. Это означает, что он рассматривается как фактор, на который ведомство не может оказывать прямое воздействие.
Малая авиация
Развитие малой авиации определённо является способом повышения авиационной подвижности в России, особенно в труднодоступных населенных пунктах. Большинство труднодоступных населенных пунктов обладает аэродромной инфраструктурой, но она предназначена только для приема малых воздушных судов, а в большинстве случаев на субсидируемых рейсах эксплуатируются воздушные суда на 50–100 мест, пишет Аналитический центр при Правительстве Российской Федерации в ходе проведенного в 2023 году комплексного анализа практики применения механизмов субсидирования авиаперевозок в труднодоступные и удаленные населенные пункты.
Повышение авиационной подвижности за счет развития малой авиации было обозначено в качестве одного из приоритетных направлений на Восточном экономическом форуме. Правительство подготовит комплекс решений для ускорения разработки судов малой авиации. Такое поручение отдал Президент РФ Владимир Путин по итогам пленарного заседания ВЭФ. Оно опубликовано на сайте Кремля.
Эксперты считают, что для успешного развития малой авиации в России необходим комплексный подход, который должен включать в себя не только вопросы судостроения, но и ряд других факторов. По словам председателя правления Ассоциации малых авиационных предприятий Сергея Детенышева, в настоящее время малая авиация в основном используется для личных целей (авиация общего назначения), авиационных работ, таких как мониторинг лесов и опыление полей, а также для коммерческих воздушных перевозок. По его мнению, отрасль находится в глубоком упадке и уже более 30 лет не выполняет свою ключевую транспортную функцию, причина этому заключается в заведомо неисполнимых регуляторных требованиях к коммерческим эксплуатантам легких воздушных судов, а также их разработчикам, производителям и операторам малых аэродромов.
«К примеру, Минтранс предъявляет одни и те же сертификационные требования и к микроэксплуатанту одного пятиместного самолета, работающего в режиме сельского авиатакси, и к большому международному эксплуатанту с парком магистральных самолетов. Если для крупной авиакомпании требование о найме нескольких высокопрофессиональных директоров является разумным и исполнимым, то для деревенской авиации такое требование — приговор», — объясняет Известиям эксперт.
Государственно-частное партнерство в развитии аэропортов
При этом одним из ключевых инструментов в развитии авиации может выступать государственно-частное партнерство (ГЧП). Преимущество ГЧП заключается в том, что оно не увеличивает кредитное плечо регионального бюджета. Кредитное плечо — это соотношение между заемными и собственными средствами. В случае ГЧП затраты на развитие аэропортов распределяются между государством и частным инвестором, не накапливая долговую нагрузку на региональные финансы.
Однако, само по себе открытие нового аэропорта не является определяющим фактором при выборе направления для поездки. Гораздо важнее, чтобы аэропортовая инфраструктура соответствовала реальным потребностям как местных жителей, так и гостей региона. Важно грамотно использовать существующие ресурсы — взлетно-посадочные полосы, терминалы, склады и прочее, оптимизируя операционные процессы.
Кроме того, развитие аэропорта должно быть частью комплексного подхода к улучшению транспортной доступности и повышению качества жизни в регионе. Пассажиры будут интересоваться не только аэропортом, но и состоянием дорог, гостиниц, объектов культуры и другой сопутствующей инфраструктуры. Только такой комплексный подход может стать действительно привлекательным как для туристов, так и для местных жителей.
Источники доходов и экономическая устойчивость аэропортов, и причём тут БАС
Для достижения финансовой стабильности и экономической эффективности, современные аэропорты должны диверсифицировать свои источники доходов. Традиционно основным источником доходов для аэропортов являлось обслуживание пассажиров — аренда площадей в терминалах, продажа товаров и услуг в зонах ожидания. При этом часто аэропорты сталкиваются с проблемой высокой стоимости этих услуг для пассажиров и впоследствии критикой.
Одним из решений может стать смещение акцента с пассажирских доходов в сторону развития грузовых перевозок. Аэропорты, оборудованные для обработки грузов, способны взимать платежи с логистических операторов, экспедиторов и других участников цепочки поставок. Развитие мультимодальных транспортно-логистических центров (ТЛЦ) на территории аэропортов также может стать источником стабильного дохода.
Кроме того, аэропортам необходимо постоянно расширять спектр предоставляемых услуг. Использование аэродромной инфраструктуры для базирования и обслуживания беспилотных летательных аппаратов также открывает новые возможности для получения доходов.
Однако при этом важно пересмотреть подходы к обеспечению транспортной безопасности. Избыточные меры контроля и излишние ограничения могут негативно сказываться на пропускной способности терминалов и создавать дополнительные неудобства для пассажиров. Баланс между безопасностью и эффективностью является ключом к финансовой устойчивости современного аэропорта. Следовательно, для обеспечения экономической стабильности аэропортам необходимо переосмыслить свою бизнес-модель, диверсифицировав источники доходов и пересмотрев подходы к организации пассажирских и грузовых перевозок, а также вопросы транспортной безопасности.