Когда нацисты объявили войну Советскому Союзу в июне 1941 года, тем, кто говорил, что вермахт пройдёт через СССР как нож сквозь масло, не пришлось долго ждать, чтобы увидеть, как сбывается их пророчество. К осени немецкие войска уже продвинулись на сотни километров вглубь советской территории, а на западе они фактически стали хозяевами Европы от Балтики до Босфора.
Однако именно в тот момент, когда окончательная победа, казалось, была уже близка, всё пошло наперекосяк. Эксперты уже предупреждали, что скорость и масштабы кампании до предела напрягали коммуникации, но только с наступлением зимы стало ясно, насколько серьёзной была ситуация, когда почти за одну ночь пыльные дороги Восточной Европы превратились в непроходимые болота из замёрзшей грязи.
Поскольку автомобильный транспорт практически остановился, у немцев не было иного выбора, кроме как использовать железные дороги, которыми до сих пор пренебрегали, поскольку они не представляли особой стратегической ценности и, соответственно, были в плохом состоянии, чтобы справиться с внезапным притоком дополнительных перевозок. Поспешно разработанные меры, которые включали перевод многих линий широкой колеи на работу с однопутной колеей стандартной ширины и передачу около 5000 локомотивов из Западной Европы, не решили проблему. Большая часть проблем возникала из-за нехватки места на запасных путях и недостаточного количества разъездов, что усугублялось низкой производительностью локомотивов, которые часто были неисправны и не выдерживали суровых условий русской зимы. К январю 1942 года ситуация была хаотичной, а поставки на фронт сократились до опасно низкого уровня. Согласно официальным документам, 25,5% «Остлоков» (локомотивов, выделенных для Восточного фронта) были выведены из эксплуатации, либо брошены, либо ожидали отправки на капитальный ремонт.
Учитывая, что огромные концентрации войск уже были скованы на окраинах Москвы и Ленинграда в минусовых условиях, немецкому верховному командованию пришлось столкнуться с фактом, что без улучшенных линий снабжения все наступление оказалось под угрозой срыва. Единственный практически осуществимый ответ, по-видимому, заключается в более эффективном использовании железнодорожного транспорта с особым упором на потребность в надежной движущей силе. Благодаря административному таланту Альберта Шпеера первой принятой мерой стала полная реорганизация локомотивостроительной промышленности, которая в то время состояла из 16 локомотивостроительных заводов, находившихся под контролем Германии, в том числе семи на оккупированных территориях. Производство было ограничено 13 конструкциями для паровой тяги, известными под общим названием Kriegsdampflokomotiven (KDL) и классифицированными как KDL-от 1 до 13. KDL-от 1 до 8 были стандартной колеи, двумя наиболее важными из которых были KDL-1 (более поздний класс 52), легкий 2-10-0, и KDL-3 (более поздний класс 42), тяжелый 2-10-0, два класса дополняли друг друга, за облегченной версией для первого этапа постепенно последует более мощная тяжелая версия по мере улучшения обслуживания путей и линии могли бы быть модернизированы.
Детальное проектирование новых машин продолжалось весной и в начале лета 1942 года, и 5 августа было получено разрешение на строительство 15000 локомотивов — 7000 класса 52 немедленно и 8000 класса 42 начиная с 1943 года. Это был крупнейший заказ на локомотивы в истории железных дорог, и то, что нацисты могли планировать такие гигантские масштабы даже в разгар тотальной войны, говорит о их невероятном высокомерии. Или они уже тогда опасались критической нехватки нефтяного топлива, которая впоследствии стала ахиллесовой пятой немецкой военной машины?
Конечно, к лету 1942 года время было уже не на стороне Германии, и, оглядываясь назад, эксперты пришли к выводу, что жизненно важное решение о силовой установке было принято на два года позже, чем нужно было. В любом случае, программа так и не была завершена. Постоянные бомбардировки в конечном итоге привели к тому, что производство практически остановилось, так что к концу войны в Европе была завершена только половина заказанных двигателей. Общее количество составило 6353 класса 52 и 843 класса 42, а также большие запасы комплектующих, которые позволили возобновить производство обоих классов позднее. Даже при этом огромное количество 52-го класса, выпущенных менее чем за три года, было выдающимся достижением по любым меркам. Это имело огромное значение для поддержания военных усилий Германии, а также объясняет их повсеместное присутствие во многих частях Европы, за что они получили всеобщее прозвище «Kriegsloks».
К началу 1943 года Kriegsloks стали доступны в большом количестве, и большинство из них было направлено на Восточный фронт, где они были необходимы для замены более старых 38-класса 4-6-0, 55-класса 0-8-0 и 56-класса 2-8-0, которые, наряду с множеством французских и бельгийских моделей, проигрывали битву с суровыми условиями русской зимы. Затем более старые двигатели были переброшены на Балканы и другие оккупированные территории, где они использовались для выполнения менее ответственных задач. Год спустя, в 1944 году, когда немецкие войска отступали, «52-е» были в большом количестве вывезены на запад, но многие из них были уничтожены Красной армией.
Поддержите канал-поставьте лайк.