Значительный интерес вызвали испытания, проведенные между Дерби и Манчестером железной дорогой LMS турбоконденсаторного локомотива “Юнгстрем”, предоставленного им в аренду производителями, Beyer, Peacock & Co. Ltd, Манчестер. Несмотря на то, что локомотив был построен в соответствии с общими требованиями изобретателей и производителей оригинального локомотива “Юнгстрем” с турбинным приводом, построенного в Швеции, британская фирма внесла существенные изменения в конструкцию, чтобы этот новый образец данного типа соответствовал стандартным условиям эксплуатации на британских железных дорогах.
Он состоит из двух транспортных средств, на первом из которых установлен котел, а на втором - турбина и конденсатор. Первый перевозится на трех неподвижных осях и ведущей четырехколесной тележке скользящего типа. Котел относится к обычному локомотивному типу, имеет топку из Бельпара и стальную внутреннюю топку со стальными стойками. Доступ к трубкам котла облегчается за счёт передней части дымовой камеры, в которой находится подогреватель, установленный на шарнирах. Никелевые лопатки ротора турбины, которые он содержит, попеременно нагреваются и охлаждаются горячими газами и поступающим воздухом.
Котел и турбина соединены обычным трубопроводом, шаровым и раструбным соединением, обеспечивающим перемещение между двумя транспортными средствами. Установлены два регулятора; один, который остается полностью открытым во время работы двигателя, находится в куполе, а другой, предназначенный для регулирования подачи пара к лопаткам турбины, находится рядом с главной турбиной.
В задней части вагона-топки находится угольный бункер, вмещающий шесть тонн топлива, а по бокам котла установлены боковые баки для воды. Между котлом и угольным бункером находится будка машиниста.
Второе транспортное средство заменяет тендер по сравнению с обычным локомотивом и имеет три пары сцепленных ведущих колес, за которыми следует четырехколесная тележка для облегчения прохождения поворотов. В передней части транспортного средства, непосредственно за угольным бункером, находится главная турбина. Это приводит в движение переднюю пару сцепленных колес через прямую двухвинтовую трехступенчатую редукторную передачу с передаточным отношением от 1 до 25,22. Турбина работает только в одном направлении, а реверсирование осуществляется из кабины ручным приводом, приводящим в действие холостой вал и шестерни. Движение передается промежуточному и заднему сцепным колесам с помощью боковых соединительных тяг, имеющих внешние кривошипы.
Пылезащитный кожух закрывает главную передачу и в значительной степени заполняет пространство между ведущими колёсами. В результате основные рамы с внешними картерами и шатунами располагаются снаружи колёс. Кожух редуктора крепится к основным рамам таким образом, чтобы не препятствовать их движению.
Главная турбина имеет осевой поток и способна развивать мощность 2000 л. с. при 10 000 оборотах в минуту. Гибкие муфты соединяют турбину с главной передачей.
Конденсатор непосредственно за турбиной имеет запатентованный “Юнгстремом” тип воздушного охлаждения, со вспомогательным поверхностным конденсатором, и включает в себя около 2500 плоских и ребристых медных трубок, расположенных вертикально группами с обеих сторон. Пар отводится от выхлопных газов турбины в верхние коллекторы конденсаторов, и конденсация осуществляется путем втягивания воздуха между трубами с заданной скоростью, для чего используются четыре вытяжных вентилятора, с приводом от турбины, работающие от отдельной турбины. Конденсат собирается нижними коллекторами и поступает в поддон, из которого диффузор возвращает его в корпус конденсатора.
В заключение, торможение локомотива осуществляется паровым и ручным тормозом на несущей части котла, а также вакуумным тормозом на транспортном средстве-конденсаторе. Этот последний тип тормоза также может быть использован для поезда. Тепловая эффективность паровоза низкая из-за большого количества тепла, которое уходит в трубу.
Поддержите канал-поставьте лайк.
