В России продолжается разработка водородного поезда. Но для нас важнее не это, ибо перспективы водорода пока туманны. Водородный поезд станет первым в линейке «Пегас». Так будет называться семейство поездов – дизельных и электричек. Это будет первый низкопольный поезд в России.
«Несмотря на трудоемкость разработки и внедрения принципиально новой технологии, ТМХ ведет работу по созданию поезда на водородных топливных элементах, концепция которого проработана в деталях с учетом обеспечения безопасности и комфорта пассажиров и машинистов и особенностей эксплуатации», – говорится в сообщении Трансмашхолдинга.
Мы пока отвлечемся от типа топлива. И поговорим о более интересном – о том, как в будущем в России могут выглядеть перспективные поезда для пригородных перевозок.
Ведь планируется, что в дальнейшем на базе платформы «Пегас» будут производиться абсолютно разные поезда – включая дизельные поезда и электрички, причем как одно-, так и двухэтажные.
«Сюда входят различные варианты тяги: как электрической (постоянный ток, переменный ток, двухсистемная), так и автономной (дизельная, водородная, аккумуляторная, газовая). Предусматриваются различные варианты эксплуатации: городской/ пригородный/ межрегиональный режимы, с выходом на высокие и низкие платформы, низкопольные, двухэтажные для высоконагруженных маршрутов, со скоростями движения до 160 км/ч», – рассказывал в 2023 году о «Пегасе» заместитель генерального директора по техническому развитию ТМХ Михаил Рожков в интервью корпоративному журналу «Трансмашхолдинга».
Новые картинки
«Новый дизайн, в котором представлен водородный поезд, отличается от серийного МВПС компании низким уровнем пола во входной зоне и пультом управления с центральным расположением рабочего места машиниста», – пишет журнал «Техника железных дорог».
Низкопольная конструкция обеспечивает более удобную и безопасную посадку и высадку пассажиров с низких и средних платформ, что особенно актуально в регионах. Такая конструкция в отечественном поезде будет применена впервые.
Для обеспечения безопасности и комфорта поезд будет оборудован системами видеонаблюдения и связи «пассажир машинист», информационными дисплеями и розетками. Опционально предусмотрены также места для размещения велосипедов и электросамокатов.
Поезд разрабатывается с учетом потребностей маломобильных пассажиров, поэтому в головном вагоне дверные проемы будут оборудованы подъемниками для инвалидных колясок, а в салоне выделены места для инвалидов.
Бустерная секция и туалет
В новых поездах предполагается наличие бустерной секции, она не будет низкопольной. В ней помимо водородного и электрооборудования будут размещены санитарные блоки, пишет ТЖД.
Это, конечно, вызывает вопросы. Потому что если в туалеты нужно будет подниматься по ступенькам, то как ими смогут пользоваться маломобильные пассажиры.
В будущем именно в бустерной секции будут устанавливать двигатели для дизельных поездов.
Это принципиально новое решение. В рельсовых автобусах РА-1, РА-2, РА-3 двигатели были под вагонами. Но они были импортные. Подвагонные двигатели в России не производят и вряд ли будут. А вот для бустерной секции такие двигатели сделать проще.
В 2013 году в России выпустили единственный поезд ДП-М, где силовое и тяговое оборудование располагалось именно в отдельных модулях-бустерах. Эти модули были швейцарского производства Stadler.
Поезд проработал всего пять лет и с 2019 года отставлен от работы.
Будущее «Пегаса»
Сложно сказать, почему «Пегас» стали разрабатывать именно с водородного поезда. Возможно, на него есть более явный заказ. Если эти поезда и будут построены, то их отправят на Сахалин и большая часть российского населения их никогда не увидит. А вот в дизелях и низкопольных электричках потребность есть – и большая.
О том, что идет разработка новой платформы российского электропоезда, в 2023 году говорил гендиректор ТМХ Кирилл Липа.
«Мы сейчас работаем над созданием новой платформы пассажирских электропоездов. Раньше они каждый раз разрабатывались заново полностью от и до, но мы поставили себе задачу – создать платформенное решение, которое может быть реализовано либо в виде электропоезда, либо в виде дизельпоезда, либо в виде дизельэлектропоезда. Мы разрабатываем новую платформу с новыми габаритами», – говорил Липа в интервью РИА Новости.
В том же 2023 году замгендиректора «ТМХ — Пассажирский транспорт» Валерия Шарафутдинова говорила, что «новая платформа — это продолжение того подхода, который используется в серийных продуктах».
«Все наши продукты созданы по модульному принципу. Это некий конструктор, который может под определенные задачи и пожелания заказчика каким-либо образом перекомпоновываться», — приводит Rollingstock слова Шарафутдиновой со ссылкой на РИА Новости.
Водород – не панацея
Считать, что водород – перспективное топливо, на котором в будущем будут ездить все поезда, пока преждевременно.
Во-первых, для производства обычного водорода пока что используются невозобновляемые источники энергии (метан, уголь), выделяющие углекислый газ, тем самым нивелируется экологичность самого водорода.
Во-вторых, водород дорог в производстве. Довольно высокими остаются стоимость водорода и затраты на его транспортировку. Кроме того, требуется создание соответствующей заправочной инфраструктуры.
В-третьих, производство, транспортировка, хранение и потребление связаны с большим сложностями в связи с летучестью, взрывоопасностью и коррозионной активностью водорода.
В-четвертых, при производстве «зеленого» водорода методом электролиза требуются большие объемы пресной воды, что может оказать негативное воздействие на ее доступность в мире.
Поэтому реальных инвестиций в водородную энергетику пока что очень мало. Германия, которая одной из первых начала внедрять поезда на водородной тяге, не спешит продолжать в том же духе: транспортная администрация Нижней Саксонии LNVG отказалась от дальнейшей закупки водородных машин из-за высокой стоимости эксплуатационных расходов и выбрала для дальнейшего внедрения аккумуляторную тягу.
Свидетельством ненадежности технологий стала новость конца ноября. В Германии Alstom отозвал свой парк водородных поездов Coradia iLint, который эксплуатировался немецким оператором RMV в горной местности Таунус на линии RB15 между Бад-Хомбургом и Брандоберндорфом на протяжении двух лет, из-за проблем с надёжностью компонентов.
Отозванные 27 поездов в следующем году заменят 16 арендованных дизельных поездов Lint 41, которые также были произведены концерном Alstom. Он покроет все расходы по контракту с оператором на аренду парка.
Alstomна протяжении следующего года намерен модернизировать поезда Coradia iLinit с целью повышения их надёжности, а также для решения технических проблем, связанных с эксплуатацией в горной местности.