ПС-90А – это единственный в России двигатель четвертого поколения для магистральной авиации. В истории его разработки и доводки было много трудностей и противоречий, не все из которых пока удалось полностью преодолеть.
К концу 1970-х годов флагманы «Аэрофлота» – среднемагистральный Ту-154 и дальнемагистральный Ил-62 с двигателями третьего поколения – устарели. Они расходовали слишком много топлива в расчете на один пассажиро-километр, а цены на керосин после мирового энергетического кризиса 1973-го сильно выросли. Также было ясно, что эти самолеты не смогут вписаться в перспективные нормы ИКАО по шуму и эмиссии. Да и по другим характеристикам они уже не конкурировали с создававшимися новыми лайнерами фирм Boeing и Airbus. Единственным в СССР самолетом с двигателями четвертого поколения на тот момент был ближнемагистральный Як-42.
На смену Ту-154 и Ил-62 начали разрабатывать среднемагистральный Ту-204 и дальний Ил-96. Для них нужны были турбовентиляторные двигатели большой степени двухконтурности, экономичные и малошумные. Ил-96 был необходим еще и по той причине, что объем пассажирских перевозок на дальних авиалиниях постоянно увеличивался и, по прогнозам аналитиков, этот рост не собирался останавливаться. Приходилось добавлять рейсы, при этом крупные аэропорты оказывались перегруженными. На Западе проблема решалась с помощью широкофюзеляжных самолетов: они вмещали намного больше пассажиров, и к тому же обладали несравнимо лучшим уровнем комфорта.
Именно таким – широкофюзеляжным – и задумывался Ил-96. Планировалось, что он будет 350-местным (для сравнения, Ил-62М перевозил до 186 пассажиров). Под Ил-96 ОКБ Н. Д. Кузнецова с 1979 года разрабатывало двигатель НК-56 тягой 18 000 кгс. При этом Николай Дмитриевич предложил концепцию унифицированного газогенератора, которая позволила бы в короткие сроки и с небольшими затратами создавать новые изделия различного применения.
За рубежом аналогичную идею уже претворяли в жизнь. Концепцию Кузнецова поддержал министр авиапрома В. А. Казаков. Вскоре вышло правительственное постановление по двигателю НК-56. За основу приняли хорошо отработанный газогенератор от НК-25, модифицированный по расходу топлива для НК-32. Оба были уже двигателями четвертого поколения, но для боевых самолетов. Трехроторный НК-56 имел 15-ступенчатый компрессор, многофорсуночную камеру сгорания, 5-ступенчатую турбину, нерегулируемое сопло и реверсивное устройство. На нём впервые применили управление реверсом на принципах пневмоники.
Доводка двигателя продвигалась успешно: в начале 1984 года он прошел 1000-часовые и эквивалентные испытания при максимальной температуре газа на ресурс 3000 ч. «Казалось бы, всё идет благополучно: параметры получены, сроки не сорваны, мероприятия по улучшению двигателя проведены, но решением министерства работы по нему были прекращены. Чтобы понять причины этого, необходимо распутать сложный клубок человеческих взаимоотношений и технических решений» .
В это же время в Пермском ОКБ-19 П. А. Соловьёва разрабатывался двигатель Д-90. Первоначально его проектировали трехроторным и в расчете на трехдвигательную схему Ту-204. В 1981 году вышло постановление Совмина о создании самолета в таком варианте. Он должен был вдвое превзойти Ту-154Б по топливной эффективности.
Выбором облика будущего двигателя Павел Александрович занимался лично. Изучая на выставках в Ле-Бурже и Фарнборо зарубежные двигателианалоги большей размерности, он пришел к четкому для себя выводу о предельном диаметре вентилятора (не более 2 метров).
Не сразу был сделан и окончательный выбор между традиционной двухвальной схемой двигателя и модной в то время трехвальной. В конце 1979 г. Соловьёв принял решение в пользу двухвальной схемы двигателя с тягой 13,3 тс, удельным расходом топлива 0,605 кг/кгс*ч для самолёта Ту-204. Горячие споры внутри ОКБ развернулись в вопросе выбора размерности компрессора, от которого зависело очень многое – в первую очередь степень двухконтурности, а следовательно, и экономичность будущего проекта. Были риски по повышенной температуре газа и ограниченности форсирования двигателя по тяге в случае выбора меньшей размерности компрессора. Здесь никто не может принять окончательного решения, кроме Генерального конструктора – это его выбор. Генеральный конструктор Соловьёв принял решение в пользу экономичности… Иноземцев А. А. Павел Соловьёв. Взгляд сквозь время. – Пермь, 2017
После того как проработали целый ряд вариантов компоновки двигателя, остановились на двухроторной схеме с 13-ступенчатым компрессором высокого давления и двумя подпорными ступенями на валу вентилятора.
Тяга Д-90 составляла 13 300 кгс, а на модификации Д-90А её увеличили до 14 750 кгс. Н. Д. Кузнецов продолжал убеждать руководство авиапрома в том, что нужно принять единый газогенератор на двигатели для обоих самолетов. «Помимо сторонников, у этой идеи были противники, главным аргументом которых был следующий: если на двигателе возникнет (проявится в ходе длительной эксплуатации) аварийный дефект, то остановится вся дальнеи среднемагистральная авиация… Другим аргументом было то, что в СССР три ОКБ занимались двигателями для самолетов гражданской авиации, и если принять единый унифицированный газогенератор Кузнецова, то что делать остальным?».
В конце 1981 года министром был назначен И. С. Силаев, с которым у Николая Дмитриевича отношения не сложились. Силаев считал, что Кузнецов – слишком самостоятельный руководитель, который часто действует через голову министра, и его необходимо приструнить. Действительно, Николай Дмитриевич, не получив четкого ответа на предложение по унифицированному газогенератору, решил обратиться в ЦК КПСС. Вместе с Г. М. Гореловым он поехал к заведующему сектором авиационной промышленности ЦК КПСС М. К. Редькину и рассказал о своих соображениях и о том, что Силаев не принимает никакого решения. Редькин согласился с доводами Николая Дмитриевича и после его отъезда связался с министром. Со слов заместителя министра Н. А. Дондукова, Силаев рассвирепел, узнав об обращении Кузнецова в ЦК КПСС, и ответил Редькину, что предложение об унифицированном газогенераторе он принял, но считает, что необходимо объявить конкурс и из двух вариантов (НК-56 и ПС-90) выбрать наиболее приемлемый для промышленности. Орлов В. Н., Орлова М. В. Генеральный конструктор Н. Д. Кузнецов и его ОКБ. – Самара, 2011
Руководители министерства во главе с И. С. Силаевым вынесли радикальное решение: создавать единый двигатель взлетной тягой 16 000 кгс и для Ил-96, и для Ту-204. Получалось, что самолеты останутся без резерва по тяге, которая вообще-то необходима, ведь в процессе совершенствования воздушного судна его взлетный вес обычно растет. И. С. Силаев стал требовать от Г. В. Новожилова, главного конструктора ОКБ им. С. В. Ильюшина, чтобы тот заказал для Ил-96 двигатель не на 18 000 кгс, а на 16 000 кгс.
Вспоминает Г. В. Новожилов: – Меня вызвал И. С. Силаев и говорит: «Генрих Васильевич, вы продолжаете настаивать на 350-местном дальнемагистральном самолёте с двигателями НК-56? Двигателя НК-56 не будет. Что, с 16-тонным двигателем ПС-90 Соловьёва вы не можете сделать самолёт?» Я отвечаю: «Если вы как министр даёте такое задание, то мы посмотрим, что можно сделать с 16-тонным двигателем». Мы посмотрели и пришли к выводу, что 350 пассажиров на дальность 10 000 км с ПС-90 самолёт не увезёт. Поэтому приняли решение отрезать 5,5 м фюзеляжа от самолёта Ил-96. Количество пассажиров уменьшилось до 300. Я пришёл к министру и говорю: «Иван Степанович, можно сделать 300-местный самолёт». Он мне в ответ, мол, очень хорошо. Так из самолёта Ил-96 на 350 мест с двигателями НК-56 получился Ил-96-300. Причём эта приставка «300» говорила о том, что сие произошло помимо нашей воли, потому, что все модификации ильюшинских самолётов имели после основного номера буквы. Новожилов Г. В. О себе и самолётах Ил. – М., 2012
А ближнемагистральный Ту-204 решили делать не трех-, а двухдвигательным – как Boeing 757. «Именно на этом варианте настаивал Селяков [в то время главный конструктор Ту-204] во всех инстанциях, как на более рациональном с технической точки зрения и не менее безопасном, чем трехдвигательный; при этом он настаивал на сохранении большого диаметра фюзеляжа для получения "гибкого" всесезонного самолета. Так как такой подход, при всех его положительных эксплуатационных качествах, не давал возможности получить при имеющихся двигателях топливную эффективность не более чем 19 г/пасс*км, заданную в ПСМ СССР, Генеральный конструктор А. А. Туполев твердо встал за вариант нормального диаметра фюзеляжа (около 4,0 м). Л. Л. Селяков попросил освободить его от руководства проектированием Ту-204. Проект самолета стал двухдвигательным с нормальным фюзеляжем». Однако при двухдвигательной схеме в случае отказа одного из двигателей тяги 16 000 кгс не хватало, нужно было вводить чрезвычайный режим до 18 тонн. Но представители ОКБ А. А. Туполева почему-то не стали озвучивать эту проблему.
В 1981 году объявили официальный конкурс на двигатель взлетной тягой в 16 тонн для Ту-204 и Ил-96. Причем под объявленные условия не вполне подходили оба конкурирующих проекта. «…Для необходимого унифицированного двигателя по характеристикам НК-56 великоват, а пермский Д-90, соответственно, маловат. Соловьёву пришлось форсировать двигатель по температуре газа, а Кузнецову – переделывать свой двигатель, уменьшая двухконтурность и размеры».
На основе того же газогенератора, что и НК-56, в ОКБ Кузнецова в спешном порядке разработали двигатель на 16 000 кгс – НК-64. На нём впервые в СССР применили широкохордные полые лопатки вентилятора без антивибрационных полок. До этого такое решение использовали только на двигателе Rolls-Royce RB 211-535Е4. Оно повышало КПД вентилятора и увеличивало расход воздуха (при меньшем диаметре вентилятора, чем у ПС-90А, расход воздуха на 3% больше).
Направляющий аппарат был включен в силовую схему двигателя, поэтому его лопатки тоже сделаны широкохордными. У компрессора низкого давления изменили профилировку рабочих и направляющих аппаратов двух первых ступеней. Камеру сгорания кардинально переделали, жаровую трубу уменьшили на 120 мм для того, чтобы топливовоздушная смесь находилась в ней меньше времени и экологические характеристики двигателя улучшились. Сопловые лопатки турбины высокого давления впервые выполнили саблевидными. Стали полностью другими профилировка всех каскадов турбины и конструкция турбины низкого давления. Турбина высокого давления была оснащена системой частичного отключения охлаждения. Как видно, незначительными эти изменения назвать нельзя. А сроки конкурса были такими жесткими, что на серьезную доводку времени просто не осталось.
В 1984 году собрали два экземпляра НК-64. Испытания в термобарокамере ЦИАМ показали, что нужный удельный расход топлива на крейсерском режиме получить не удалось. П. А. Соловьёву пришлось увеличивать тягу двигателя Д-90А с 14 750 кгс до 16 000 кгс, а без серьезного изменения конструкции это можно было сделать только повысив температуру, которая и так была велика. Двигатель получился легче кузнецовского, но с меньшей надежностью, чем был бы без увеличения тяги. Первый полноразмерный Д-90А собрали и поставили на испытательный стенд в 1983 году. В его доводке использовалось 65 специальных установок. Но и Д-90А не выдал удельного расхода по техзаданию. Однако этот показатель был на 3,5% лучше, чем у НК-56, и весил пермский двигатель на 150 кг меньше.
В марте 1985 года победителем конкурса признали Д-90А. Правильно говорили некоторые ученые, что надо было оставлять два двигателя: в 16 т. с. – для Ту-204 (а жизнь показала, что этой тяги ему мало) и в 18 т. с. – для самолета Ил-96 (тогда не пришлось бы укорачивать фюзеляж, сокращая число пассажирских мест, а двигателю ПС-90А – добавлять тягу). В 1986 году работы по двигателю НК-64 были прекращены. Деньги-то не считали. Г. В. Новожилов впоследствии не раз возвращался к идее возобновить работы, касающиеся двигателя НК-56, но время было упущено. Гриценко Е. А., Игначков С. М. Человек-легенда. Николай Дмитриевич Кузнецов. К 100-летию со дня рождения. – Самара, 2011
Из интервью с президентом международной ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» В. М. Чуйко: – До сих пор есть мнение, что если бы в 80-х годах на крыле Ил-96-300 (на Ту-204 и Ту-214) оказался НК-56, судьба отечественной магистральной авиации была бы более успешной. Вы разделяете это мнение? – Этого никто не знает, и сравнивать действующие двигатели с тем, что осталось в проекте, некорректно. Я был против прекращения конкурса между двигателями по нескольким причинам. Во-первых, я считал, что нужно провести летные испытания и только по их результатам принимать решение. Во-вторых, Д-90 изначально создавался под самолет Ту-204, и тяга его была 13 500 кгс. А для Ил-96 потребовалось увеличить ее до 16 000 кгс. Но даже в этом случае тяга кузнецовского двигателя была на две тонны больше. Главное соревнование между Д-90 и НК-56 шло по удельному расходу топлива на крейсерском режиме. Сначала оба конструктора сошлись на показателе 0,58 кг/кгс*ч, и вдруг Соловьёв заявляет, что у него есть проработки на 0,56. Министр Силаев любил людей, которые всё время идут вперед, ищут неординарные конструкторские решения. И он принял сторону П. А. Соловьёва. Но я и сегодня утверждаю, что только летные испытания могли выявить лучший двигатель. Вот поэтому я призывал продолжать конкурсные процедуры. Может быть, нужно было делать два двигателя, как сегодня делают под МС-21. Но дальнейшие политические события в нашей стране показали, что и один-то двигатель не был нужен новым властям. Иноземцев А. А. Павел Соловьёв. Взгляд сквозь время. – Пермь, 2017
В 1987 году двигатель – победитель конкурса получил название ПС-90А по имени генерального конструктора П. А. Соловьёва. В этом же году начались испытания на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. Шёл трудный процесс доводки. Нужно было снизить удельный расход топлива, который на двигателях первой поставки оказался на 7,9% больше заданного. Выше расчетной (на 89 градусов) была и температура газа перед турбиной на максимальном режиме. Это связано с тем, что КПД многоступенчатых узлов получился меньше необходимого (например, турбины низкого давления – на 4%, компрессора высокого давления – на 3,5%).
Чтобы «отвоевывать» каждую десятую процента, приходилось вносить серьезные изменения. Например, КПД компрессора высокого давления удалось увеличить на 1%, установив систему охлаждения корпусов его последних пяти ступеней для управления радиальными зазорами и уменьшив загромождение его проточной части – для этого убрали выступание хвостовиков лопаток. В результате всех мероприятий на двигателях второй поставки температура газа перед турбиной уменьшилась на 29 градусов, а удельный расход топлива – на 2,19%.
Но этого было совсем недостаточно, и работа продолжилась. Разными способами конструкторы уменьшали радиальные зазоры в турбинах, вентиляторе, компрессоре высокого давления. Боролись с утечками охлаждающего воздуха, например, с помощью лабиринтов с мелкими гребешками и уплотнителей стыков в турбине. Эти и другие решения помогли снизить температуру еще на 21 градус, а удельный расход – на 1,86%.
Дальше уменьшать расход топлива за счет совершенствования проточной части было уже практически невозможно, а требуемого значения так и не достигли. Поэтому решили изменить согласование работы узлов. Сократив площади минимальных сечений соплового аппарата и рабочего колеса первой ступени турбины низкого давления, перераспределили работу турбин. В итоге это привело к увеличению КПД компрессора высокого давления и турбин, а удельный расход топлива на крейсерском режиме снизился еще на 2,7%. Теперь он был больше требуемого всего на 0,3%. Однако при этом снова выросла температура газа перед турбиной и в итоге превысила расчетную на 69 градусов. Соответственно, межремонтный ресурс двигателя получился намного меньше планируемого. Доводочные испытания ПС-90А были закончены в 1988 году, и 28 сентября четыре этих двигателя, установленные на пилонах под крылом, подняли в небо самолет Ил-96-300 (командир экипажа – С. Г. Близнюк).
2 января 1989 года состоялся первый полет Ту-204 (экипаж А. И. Талалакина). Через два года двигатель прошел государственные испытания. ПС-90А – это двухконтурный, двухроторный двигатель со смешением потоков, оборудованный реверсивным устройством в наружном контуре. При его создании была обеспечена высокая преемственность с семейством двигателей Д-30: компрессор высокого давления получен добавлением первой и 13-й ступеней к компрессору Д-30КУ и уменьшением до размеров компрессора Д-30; турбина высокого давления практически не отличается от ТВД Д-30Ф6; конструкция турбины низкого давления и технология её изготовления во многом совпадают с принятыми на двигателе Д-30КУ. Вентилятор ПС-90А – одноступенчатый трансзвуковой, то есть относительная скорость воздуха по высоте лопаток изменяется от дозвуковой до сверхзвуковой. Лопатки рабочего колеса сделаны из титанового сплава, имеют антивибрационные полки. Чтобы соединение с диском было прочнее, лопатки крепят с помощью двузубого хвостовика «ёлочного» типа.
Не все идеи, заложенные конструкторами, были реализованы на практике. Не получился широкохордный бесполочный вентилятор – слишком высоки оказались напряжения в рабочих лопатках, что могло вызвать их обрыв при работе. Пришлось извлекать из серийного производства чертежи и вновь осваивать уже «полочный» вентилятор. Это привело к значительной задержке в изготовлении двигателей. Нерубасский В. В. Турбореактивные двухконтурные двигатели для магистральных пассажирских и транспортных самолетов. Ч. 1. – Харьков, 2006 Комлевые полки лопаток образуют плавную поверхность проточной части. Кок вентилятора имеет специальную профилировку, которая обеспечивает бессрывной вход потока в межлопаточные каналы вентилятора и предотвращает попадание посторонних предметов во внутренний контур двигателя. Корпус вентилятора усилен по наружной поверхности намоткой из органопластика: в случае обрыва лопатки это удерживает её внутри двигателя. Так как степень повышения давления в корневой части лопаток вентилятора невелика, то после него установлены две подпорные ступени для поджатия воздуха перед компрессором высокого давления. Чтобы они устойчиво работали на нерасчетных режимах, в разделительном корпусе установлено 11 окон и заслонок перепуска воздуха. Окна расположены таким образом, чтобы в них попадали, а потом удалялись в наружный контур посторонние предметы, оказавшиеся в проточной части внутреннего контура.
Компрессор высокого давления – 13-ступенчатый, имеет поворотные направляющие аппараты: входной и на первых двух ступенях. Радиальные зазоры между задним корпусом и рабочими лопатками последних пяти ступеней регулируются за счет обдува воздухом. Воздух отбирается из-за второй подпорной ступени, а его количество определяется положением заслонки, что увеличивает КПД компрессора. Для обеспечения газодинамической устойчивости предусмотрен перепуск воздуха из-за 6-й и 7-й ступеней.
Турбина высокого давления – двухступенчатая. Охлаждаются сопловые аппараты и их наружные кольца, рабочие лопатки всех ступеней, диски, корпус и детали опоры роликового подшипника. Рабочие лопатки изготовлены методом направленной кристаллизации. Регулируемый обдув корпуса турбины обеспечивает минимальные радиальные зазоры на всех рабочих режимах. В систему охлаждения турбины впервые в мире на серийном двигателе для гражданского самолета включен воздухо-воздушный теплообменник, который установлен во внешнем контуре. Турбина вентилятора – четырехступенчатая. Рабочие лопатки – неохлаждаемые, с гребешками лабиринтного уплотнения на бандажных полках. Корпус турбины охлаждается для сохранения минимальных радиальных зазоров – это один из признаков двигателя четвертого поколения.
Реактивное сопло – дозвуковое, нерегулируемое. Реверсивное устройство – решетчатого типа, установлено в наружном контуре. Задний обтекатель реверсивного устройства является продолжением мотогондолы. В двигателе применена сложная опорная схема, одна из функций которой – обеспечить стабильность радиальных зазоров в эксплуатации. Чтобы снизить вибронагрузки, передаваемые на корпусы, опоры роликовых подшипников вентилятора и компрессора высокого давления сделаны упруго-демпферными. Двигатель управляется электронной системой, которая дублируется резервным гидромеханическим контуром. Впервые в отечественной практике применен цифровой электронный регулятор с полной ответственностью.
ПС-90А состоит из 11 модулей. Базовый – газогенератор. Остальные модули могут быть заменены в эксплуатации. В сочетании с контролепригодной конструкцией и развитой системой диагностики это позволяет вести эксплуатацию двигателя по техническому состоянию. В корпусах применены звукопоглощающие сотовые конструкции, благодаря чему уровень шума снижен до последних мировых стандартов. К началу эксплуатации ресурс горячей части составил 1000 часов, ресурс до первого капитального ремонта – 2500 часов, общий – 20 000 часов. Впервые в производстве отечественного двигателя были широко использованы полимерные композитные материалы.
Из рассказа Г. В. Новожилова: – Первый полет Ил-96 совпал с выходом Павла Александровича на пенсию. Он продолжал работать советником при руководстве МКБ, много болел и очень тяжело переживал неприятности, связанные с двигателем, которыми сопровождались первые полеты нашего лайнера. Политические перемены, происходившие в стране, тоже не добавляли ни порядка, ни денег на доводку двигателя, ни оптимизма. В 1992 году Д-90 получил сертификат типа, а в июле 1993го начались пассажирские перевозки, которые тоже не обошлись без проблем. Но вместе с «Аэрофлотом», который в то время был очень заинтересован в Ил96-300, вместе с пермским КБ, которое титаническими усилиями доводило двигатель, мы сделали всё возможное, чтобы самолет состоялся. Иногда над конструктором довлеют время и обстоятельства. Павлу Соловьёву пришлось двигатель Д-90 с тяги 13,5 т переделывать на 16 т, да еще в короткий срок. <…> Если бы не было той спешки, наверняка не было бы периода ненадежности, который мы пережили в начале эксплуатации Ил-96-300 в «Аэрофлоте». <…> Сегодня надежность Ил-96-300 с ПС-90А не вызывает сомнений: уже 20 лет на них летают первые лица государства. Самолеты эти эксплуатируются успешно. Иноземцев А. А. Павел Соловьёв. Взгляд сквозь время. – Пермь, 2017
Из интервью с президентом международной ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» Виктором Михайловичем Чуйко: – В мире авиационные газотурбинные двигатели полностью делают только три страны: США, Великобритания и Россия [и Франция. – Прим. ред.]. Все остальные участвуют только в производстве компонентов. К сожалению, в 90-х годах у политического руководства страны не было понимания важности сохранения России в этом «элитном клубе». <…> У власти оказались умные ребята из гайдаровской команды, уверенные, что слишком дорого тратить деньги на собственные разработки и лучше купить готовый продукт. Вот выдержка из обращения помощника Президента России по экономике Лившица к правительству России… от 3 апреля 1995 года: «…Просим поддержать вопрос о недопустимости серийного запуска самолёта Ту-204 на российские авиатрассы и о продолжении приобретения в лизинг передовых образцов западной авиатехники». <…> Отрицание на правительственном уровне факта, что Россия не может существовать без собственной авиационной промышленности, казалось Соловьёву безумием. Забрасывание камнями отечественного производственного и научного потенциала – халатной недальновидностью, а подмена понятия «нежелание конкурировать» на «невозможность» – просто предательством. Иноземцев А. А. Павел Соловьёв. Взгляд сквозь время. – Пермь, 2017
Проблемы с надежностью ПС-90А в первые десять лет его эксплуатации были вызваны несколькими причинами. Одна из них – ставка П. А. Соловьёва на высокие параметры цикла. «Просто в то время было два течения, – рассказывал он. – Я, и меня многие поддерживали, стремился достичь характеристик за счет температуры. А Николай Дмитриевич Кузнецов говорил, что температурой, конечно, взять кое-что можно, но трудно. Надо не температурой заниматься, а КПД. А там всё равно больше единицы не сделаешь».
Согласно известному эмпирическому правилу, каждые добавочные 25 градусов температуры газа перед турбиной на максимальном режиме снижают межремонтный ресурс вдвое. Чтобы бороться с этим, нужно изменять конструкцию узлов, ограничивающих ресурс. Но это очень затратный процесс.
Другая причина – требование министерства сохранить технологию Д-30КУ/КП, потому что делать новый двигатель собирались в Рыбинске (в итоге все модификации производили на Пермском моторном заводе). Но сохранение технологии двигателя третьего поколения не позволяло получить КПД узлов, необходимый для четвертого поколения. Например, камера сгорания ПС-90А – трубчато-кольцевая (единственная у двигателей четвертого поколения), с 12 жаровыми трубами и кольцевым газосборником. Такая конструкция поначалу ограничивала фактическую наработку на съем только 500–600 часами, так как жаровые трубы покрывались трещинами. Эту проблему решали долго. Кольцевую схему не выбрали еще и потому, что раньше в Пермском ОКБ никогда не делали камер сгорания такого типа, и её разработка могла увеличить сроки создания двигателя.
К техническим трудностям добавились экономические: началась перестройка, которая погубила много жизнеспособных разработок в авиации. Самолеты строились малой серией, финансирование уменьшалось с каждым годом. В прессе начались нападки на двигатель ПС-90А, связанные с недостатком его надежности. Всё чаще озвучивалось радикальное мнение: перестать поддерживать российское двигателестроение и покупать всю авиатехнику за рубежом. В то время на самолетах, создававшихся под ПС-90А, стали устанавливать западные двигатели: на Ту-204 (Ту-204-120) – RB.211-535E4, а на модификации Ил-96М (осталась в единственном экземпляре) – PW2337.
Несмотря на все сложности, Пермское ОКБ продолжает работать над двигателем, доводить его до требуемой надежности и создавать модификации, чтобы расширить области применения. За годы жизни ПС-90А в его конструкцию внедрили много изменений.
Например, удалили межвальный подшипник и перешли на схему с «длинным» валом, усовершенствовали вентилятор и компрессор низкого давления. Чтобы увеличить ресурс подшипников, которые перегревались из-за повышенной температуры газа перед турбиной, приняли решение охлаждать воздух, поступающий в масляные полости, в дополнительном теплообменнике. А чтобы в систему наддува не попадали посторонние твердые частицы, разработали специальный инерционный воздухоочиститель. Всё это сильно снизило уровень тепловых нагрузок на подшипники, но не полностью сняло проблему. Поэтому подшипники со временем заменили на немецкие, с улучшенными конструктивными и прочностными характеристиками, классической формы. В дальнейшем планировалось внедрить подшипники новой конфигурации – некруглые.
Еще одним новшеством стал обогреваемый обтекатель вентилятора, который внедрили, чтобы на входе в двигатель не накапливался лёд. С 2016 года ПС-90А может эксплуатироваться в условиях обледенения без ограничений по температуре воздуха. Вся эта кропотливая работа вывела надежность двигателя на нужный уровень – такой же, как у современных ему зарубежных аналогов.
Самолет Ил-96-300, выполненный по традиционной схеме низкоплана со стреловидным крылом, получил сертификат летной годности тогда же, когда и двигатель – в 1992 году. До этого он прошел всю программу испытаний, включая полеты в Якутске при -50 °С, в Ташкенте при +40 °С и дальние перелеты, например, Москва – Петропавловск-Камчатский – Москва без посадки в Петропавловске, всего 14 840 км. Также опытная машина с двигателями ПС-90А преодолела маршрут Москва – Портленд (США) через Северный полюс. Практически сразу после сертификации начались коммерческие перевозки грузов на Ил-96-300. Первый рейс с пассажирами он совершил 14 июля 1993 года по трассе Москва – Нью-Йорк. За создание силовой установки этого самолета на базе ПС-90А генеральный конструктор ОАО «Авиадвигатель» А. А. Иноземцев и его коллеги были удостоены Государственной премии РФ.
Александр Александрович Иноземцев (1951) Александр Александрович Иноземцев родился 9 апреля 1951 года в городе Камышине Волгоградской области. В 1973 году с отличием окончил Пермский политехнический институт, специальность «авиадвигатели», и начал работать в Пермском моторостроительном конструкторском бюро (ныне АО «ОДК-Авиадвигатель»). В 1981 году Александр Александрович становится ведущим инженером, руководителем группы, а через два года П. А. Соловьёв назначает его своим первым заместителем, главным конструктором по двигателю ПС-90А. С 1997 года А. А. Иноземцев – генеральный конструктор, а с 2001-го еще и генеральный директор предприятия. С 2006 года – управляющий директор – генеральный конструктор ОАО «Авиадвигатель». Александр Александрович – доктор технических наук, профессор, с 2000 года – заведующий кафедрой «Авиационные двигатели» Пермского государственного технического университета, член-корреспондент РАН, академик Российской академии наук авиации и воздухоплавания, член-корреспондент Академии технологических наук РФ. Автор более 120 научных работ. За создание дальнемагистрального широкофюзеляжного пассажирского самолета Ил-96-300 с двигателями ПС90А А. А. Иноземцеву была присуждена Государственная премия РФ. Кроме Ил-96-300 и его модификаций, ПС-90А поднимает в небо среднемагистральный Ту-204/214, военно-транспортный Ил-76МД-90А и грузовой Ил-76ТД-90ВД. Под руководством А. А. Иноземцева разработан ПД-14 – единственный полностью российский двигатель для пассажирских самолетов, созданный после распада СССР. По своим характеристикам соответствует пятому поколению гражданских двигателей. 2010 года.
В 1995 году был построен Ил-96-300ПУ – «Борт № 1», самолет президента России. По летно-техническим характеристикам он практически идентичен базовому варианту, лишь немного увеличилась дальность. Самолет способен находиться в воздухе без посадок более 15 часов. На нём установлено оборудование, которое позволяет ему быть пунктом управления, штабом Верховного главнокомандующего, например, в случае ядреного конфликта.
Всего в составе специального летного отряда «Россия» пять экземпляров Ил-96-300ПУ. Еще одна модификация «девяносто шестого» – Ил-96-400 и грузовой вариант Ил-96-400Т. Она получилась путем замены американских двигателей на ПС-90А1 и иностранного оборудования на отечественное. Версия ПС-90А1 отличается от базовой ПС-90А увеличением взлетной тяги на 1400 кгс. Роста тяги добились в основном перенастройкой системы автоматического управления двигателем. Но если ПС-90А развивал 16 000 кгс на взлете при температуре +30 °С, то ПС-90А1 свой максимум сохранял только до +25 °С.
Создание ПС-90А1… стало актуальным после неудачи с «американским» вариантом Ил-96. Ил-96М/Т отличался от базового Ил-96-300 удлиненным на 9 м фюзеляжем, комплектом авионики Collins и моторами Pratt & Whitney PW2337 тягой по 17 100 кгс. Машина прошла сертификационные испытания и получила одобрение АР МАК и FAA. Но возникли непреодолимые трудности политического и финансового характера, не позволившие реализовать заказ «Аэрофлота» на двадцать Ил-96М/Т.
После многолетнего стояния на воронежском заводе неукомплектованные «аэрофлотовские» планеры облюбовали «Атлант-Союз» и «Волга-Днепр», пожелавшие получить «Илы» в грузовом варианте в полностью российской комплектации. Они даже соглашались на использование серийных ПС-90А с ограничением взлетного веса самолета до 250 т и полезной нагрузки до 60 т. Однако всё же решили дождаться ПС-90А1 – ведь с его установкой взлетную массу можно увеличить до 270 т, что сделает возможной перевозку груза весом 92 т на расстояние до 7 тыс. км. <…> При запуске ПС-90А1 он заявлялся куда более продвинутым, чем получился окончательный вариант. Однако двигателестроители пошли навстречу авиакомпаниям, желавшим побыстрее получить новые Ил-96-400Т. Доработки свели к минимуму (2 %), предполагая в будущем перейти на более совершенный ПС-90А2М – вариант повышенной мощности (до 30 °С, 18 тыс. кгс) нового базового ПС-90А2. Карнозов В. Мотор тронулся // Business Guide (Двигателестроение). Приложение № 227 от 10.12.2007. – Издательский дом «Коммерсант»
Для этой модификации разработали малоэмиссионную камеру сгорания, которая позволила «уложиться» в нормы ИКАО 2008 года по выбросам вредных веществ. Применили также звукопоглощающие конструкции второго поколения. ПС-90А1 был сертифицирован в 2007 году.
Ил-96-400Т впервые поднялся в воздух 16 мая 1997 года, эксплуатироваться начал с 2009-го. В истории Ил-96 всех модификаций не было катастроф с человеческими жертвами. Но увы, ему не удалось стать крупносерийным. «…Ил-96-300 – единственный летающий российский дальнемагистральный лайнер. Других в России не производится и производиться, судя по словам Виктора Христенко, еще долго не будет, – сообщила интернет-газета «Лента.ру» в 2009 году.
– Накануне авиасалона МАКС-2009 министр заявил, что в этом сегменте рынка России бессмысленно тягаться с международными лидерами – европейской компанией Airbus и американской Boeing». В 2013 году производство Ил-96 прекратили. За всё время в Воронежском акционерном самолетостроительном обществе было изготовлено 28 его экземпляров. Несколько лайнеров поставили на Кубу, один из них там тоже стал президентским, три воздушных судна и сейчас используются компанией Cubana de Aviación. Но уже в следующем году представители Авиационного комплекса имени С. В. Ильюшина объявили о намерении восстановить выпуск модернизированных Ил-96-400 и в будущем поставить на них разрабатываемый двигатель тягой в 35 тонн – ПД-35.
Кажется, что судьба другого самолета с двигателями ПС-90А, среднемагистрального Ту-204, сложилась более успешно. Но если сравнить ожидания с реальностью, видно, что и это не самая радостная история. Сертификат летной годности на Ту-204 был выдан в 1994 году. Самолет представляет собой низкоплан с двумя двигателями, расположенными на пилонах под стреловидным крылом. Оптимистичная государственная программа развития авиатехники декларировала постройку 530 экземпляров Ту-204 до 2000 года. В действительности на 2019 год на заводе «Авиастар-СП» в Ульяновске и на Казанском авиационном заводе имени С. П. Горбунова их изготовили всего 86. Это произошло потому, что в условиях финансового кризиса авиакомпании отдавали предпочтение более дешевым подержанным иностранным машинам. К тому же у Ту-204, как и у всех российских гражданских самолетов, были проблемы с системой поддержки заказчика. Тем не менее конструкторы постоянно работали над улучшением Ту-204, ориентируясь на пожелания эксплуатантов. В 1995 году была сертифицирована модификация Ту-204-100 с увеличенной дальностью и взлетной массой (с 94,6 до 103 тонн). Появилась грузовая версия, тоже с двигателями ПС-90А – Ту-204С.
Вскоре создали вариант Ту-204-200, известный как Ту-214. Он отличался усиленной конструкцией планера и дополнительными топливными баками. Дальность увеличилась до 6300 км, взлетная масса – до 110,75 тонны.
Первые два экземпляра произвели в Ульяновске, затем серийный выпуск развернули в Казани. Ту-214 поднялся в небо в 1996 году, а в 2000-м был сертифицирован Международным авиарегистром. По своим основным параметрам самолет соответствует Boeing-757. Несколько экземпляров используются Специальным летным отрядом «Россия» и перевозят высших должностных лиц страны. С 2010 года строятся только спецверсии Ту-214, производство коммерческих остановлено.
Существуют самолет-ретранслятор Ту-214СР, самолет-узел связи Ту-214СУС, пункт управления Ту-214ПУ, разведчик Ту-214Р и самолет для наблюдательных полетов Ту-214ОН («Открытое небо»). В этом семействе есть также грузовая версия Ту-214С и конвертируемая Ту-214СЗ, проект которой был удостоен серебряной медали на международной выставке в Брюсселе.
Вариант Ту-204-300 с укороченным на 6 метров фюзеляжем и большей дальностью полета (до 9000 км) расширил области применения самолета. Он стал первым российским двухмоторным лайнером, способным долететь без посадки из Москвы до Владивостока.
Ту-204-300 может эксплуатироваться с коротких взлетно-посадочных полос, которые имеют тонкое бетонное покрытие. Опытный самолет впервые поднялся в воздух в 1995 году, а в 2005-м Ту-204-300 получил сертификат типа и летной годности. В 2009 году Ту-204-300 продемонстрировал свои возможности в длительном беспосадочном перелете Ульяновск – Чита – Ульяновск. Производится серийно в Ульяновске. Есть версии Ту-204 с английскими двигателями Rolls-Royce RB.211-535E4.
Одна из самых современных модификаций – Ту-204СМ с еще большим взлетным весом и новым оборудованием. Для нее разрабатывали и новую версию двигателя – ПС-90А2. ПС-90А2 создавали при участии зарубежных фирм. Считалось, что это поможет пройти сертификацию по западным нормам, потому что в России такого опыта еще не было, и выйти на международный рынок.
Американская Pratt & Whitney, которая приобрела 25% акций ОАО «Пермские моторы», занималась модернизацией турбины высокого давления и подшипниковых опор. Компания Hamilton Standard разрабатывала новую систему автоматического управления, Honeywell – пневмоклапаны элементов механизации. Французская PALL должна была поставлять маслофильтры, немецкие фирмы BGT, FAG и SKF – компоненты системы контроля, электрооборудования и подшипники.
Однако в итоге ПС-90А2, как и ПС-90А1, получается проще. В данном случае определяющим были не сроки, а отсутствие у акционеров желания продвигать проект. Соинвестором выступала двигателестроительная фирма Pratt & Whitney… Переговоры с ней затянулись на семь лет, завершившись официальной презентацией проекта в апреле 1999 года. Тогда предполагалось очень широкое участие американцев в улучшении ПС-90. <…>
«Мы действительно хотели получить у них новые технологии, но они нам так ничего и не передали», — говорит главный конструктор ПС-90 Александр Семёнов. Постепенно дело свелось только к оплате американским акционером чертежей ПС-90А2, сделанных КБ «Авиадвигатель». В соответствии с инвестиционным контрактом 2003 года американцы участвуют как инвесторы, получая по лицензионному договору роялти с продаж. Лишенные доступа к высоким технологиям Pratt & Whitney, пермяки не преуспели в деле создания вентилятора с широкохордными лопатками без бандажного кольца, обещавшего снизить потери на 2–3 %. Повторить попытку хотели позднее с использованием последних научных достижений в проекте ПС-90А3 с кольцевой камерой сгорания. Однако новое руководство ПМК решило не разбрасываться, сосредоточив усилия на разработке мотора следующего поколения — ПС-12. Карнозов В. Мотор тронулся // Business Guide (Двигателестроение). Приложение № 227 от 10.12.2007. – Издательский дом «Коммерсант»
И хотя не всё задуманное удалось сделать, модификация ПС-90А2 намного превзошла своего «родителя». Она сразу создавалась в расчете на 60 000 часов жизненного цикла, тогда как ПС-90А – на 20 000 часов. Надежность новой версии увеличилась в 1,5–2 раза, стоимость жизненного цикла сократилась на 37%, а трудоемкость обслуживания снизилась вдвое. Уменьшился расход топлива, появилась возможность форсировать тягу до 18 000 кгс. Кроме того, теперь самолеты с этим двигателем соответствовали перспективным нормам ИКАО 2008 года по эмиссии и 2006 года по шуму. Плюсом была полная взаимозаменяемость модификации с базовой моделью. Для того чтобы достичь всех этих улучшений, двигатель очень серьезно доработали. Переконструировали турбину высокого давления. В ней убрали один промежуточный диск, уменьшили до кольца дефлектор второй ступени. Изменили тип крепления дисков к валу, сделав соединение более надежным. Под аппаратом предварительной закрутки и над ним установили лабиринтные уплотнения. Усовершенствовали систему охлаждения турбины и применили теплозащитные покрытия. Лопатки первых двух её ступеней стали монокристаллическими и изготавливались из нового жаропрочного сплава. Всё это позволило увеличить максимально допустимую температуру газа перед турбиной на 160 градусов по сравнению с двигателем ПС-90А, а значит, поднять и взлетную тягу. Улучшили аэродинамику турбины высокого давления, что привело к росту её КПД на 2,5%. После внедрения всех изменений повысился и её ресурс. На диске первой ступени турбины низкого давления установили лабиринтное уплотнение. Цилиндрическую форму лабиринтов, находящихся между ступенями, несколько изменили. Кроме того, на ПС-90А2 применили решения, которые обеспечивают локализацию разрушений при обрыве лопатки вентилятора «под корень». В опоре вентилятора использовали усиленный шарикоподшипник. Улучшили аэродинамику бандажных полок спрямляющего аппарата. Чтобы снизить уровень шума, звукопоглощающие конструкции сделали двухслойными, они выполнены из новых полимерных композиционных материалов. Модифицировали профиль рабочей лопатки вентилятора: её утолщенная входная кромка повысила стойкость к попаданию посторонних предметов.
Для обеспечения норм ИКАО 2004 года по эмиссии применили жаровые трубы с измененным фронтовым устройством. Усилили корпус камеры сгорания. Обновилась и система управления двигателем. Пневматические агрегаты топливной системы повысили уровень пожарной безопасности. В 2009 году ПС-90А2 был сертифицирован на соответствие авиационным правилам АП-33. Кроме использования на самолете Ту-204СМ, в будущем планировалось заменять ими ПС-90А ранних версий на серийных машинах «Ту» и «Ил». Однако «международная кооперация» сыграла злую шутку и с двигателем, и с самолетом.
Порядка 100 лайнеров, оснащенных ПС-90А2, планировал закупить у России Иран. Но санкции США по отношению к Ирану сорвали этот контракт: интеллектуальные права на двигатель частично принадлежали американской Pratt & Whitney, а Америка наложила вето на поставку своих технологий в эту страну. Поэтому в 2011 году сертифицировали следующую модификацию – ПС-90А3, которую задумывали как собственный унифицированный двигатель, меньший по стоимости и массе.
«Стремясь побыстрее дать эксплуатантам более совершенный двигатель, пермские конструкторы просто не успели "обойти" конструктивные решения, защищенные патентами американского экс-партнера. В частности, не удалось реализовать полноценную защиту при отрыве лопатки вентилятора "целиком" – ПС-90А3 гарантирует безопасное разрушение только при отрыве надполочной части лопатки. Однако КБ "Авиадвигатель" продолжает работать над этими проблемами, и можно надеяться, что задача сертификации новой версии ПС-90А по нормам АП-33 в недалеком будущем будет решена» [98]. В итоге в эксплуатации остались грузовые версии Ту-204 и спецварианты, которые используются в авиапарках российских ведомств и организаций (в том числе ФГУП «Почта России»). На пассажирских авиалиниях работают Ту-204 в Северной Корее и на Кубе.
По мнению исполнительного директора агентства «Авиапорт» Олега Пантелеева, самолет появился не в то время и не в том форм-факторе, который требовался рынку. «Ту-204 проектировался под растущие нужды авиаотрасли СССР, конструкторам необходимо было обеспечить повышенную вместимость и увеличение взлетной массы. Однако распад некогда единой структуры гражданской авиации на 400 отдельных эксплуатантов оказался для машины губительным: пассажиропоток катастрофически сократился. Самолет не попал в нужную нишу», – объясняет эксперт.
«На фоне финансовых проблем у потенциальных эксплуатантов сложно было обеспечить модели серийность, необходимую для реализации ценового преимущества Ту-204 над зарубежными аналогами, – продолжил Пантелеев. – Хотя список авиакомпаний, закупивших 204 и его модификации, не так уж и мал, что говорит о привлекательности модели. Однако сегодня машины уже выработали межремонтный ресурс, а обеспечивать им ремонт достаточно тяжело из-за дефицита запчастей. Велик риск, что самолет не отобьет вложений». Сивашенков А. Короткий век: почему авиакомпании отказываются от Ту-204 // FORBES Бизнес. – 28.11.2018
Еще одна модификация – ПС-90А-76. Она предназначалась для оснащения новых вариантов военно-транспортных и грузовых самолетов семейства Ил-76 и для замены двигателей Д-30КП на существующих. Ремоторизация, напомним, нужна была для того, чтобы небо Европы не «закрылось» перед Ил-76 после введения новых норм по шуму и вредным выбросам ИКАО, которые вступили в силу в январе 2006 года. Помимо того, что ПС-90А-76 должен был получиться более экологичным, чем Д-30КП, при его создании закладывались большая надежность и экономичность.
В 2003 году завершились государственные испытания и сертификация ПС-90А-76. Он не имеет ограничений по межремонтному и назначенному ресурсу, эксплуатируется по состоянию, что, конечно, сильно облегчает жизнь авиаперевозчиков и сокращает их расходы на обслуживание двигателя. По сравнению с рыбинским конкурентом, Д-30КП «Бурлак», пермский ПС-90А-76 показывал более высокую взлетную и крейсерскую тягу и более низкий удельный расход топлива – а это означает увеличенную дальность и грузоподъемность самолета. Преимущества в характеристиках стали одной из причин, по которым выбор был сделан в пользу ПС-90А-76. Причем тогда рассчитывали, что производство удастся наладить быстро и серия будет весьма крупной. Фактический выпуск оказался в несколько раз меньше.
Первым самолетом, на котором установили эту модификацию, был военно-транспортный Ил-76МФ, который разрабатывался еще с 1980-х годов. 1 августа 1995 года четыре ПС-90А-76 впервые подняли его в небо (командир экипажа – А. Н. Кнышов). Ил-76МФ – результат глубокой модернизации основного Ил-76МД. Отличается удлиненной грузовой кабиной, благодаря чему может брать на борт, например, три боевые машины типа БМП-3, а не две, как предшественник. Установка новых двигателей позволила повысить грузоподъемность на 10 тонн, увеличить дальность полета на 15–20%, снизить расход топлива на 12–15%, привести уровень шума и эмиссии к нормам ИКАО. Двигатель теперь можно было эксплуатировать по техническому состоянию без капитального ремонта.
Первые экземпляры Ил-76МФ строились в Ташкенте – на ТАПОиЧ. Две машины были проданы в Иорданию. Затем производство перевели в Ульяновск, на завод «Авиастар-СП». В 2011 году в Ульяновске изготовили первый экземпляр другой модификации с пермскими двигателями и новым крылом – Ил-76МД-90А, в следующем он совершил первый полет.
Дальность полета модернизированного «семьдесят шестого» по сравнению с базовым вариантом увеличилась: теперь он мог без посадок перелететь из Мурманска в Нью-Йорк или пересечь всю территорию России. Улучшились и другие характеристики.
В 2012-м был подписан контракт с Министерством обороны на поставку 39 таких самолетов до 2020 года. Но сроки соблюсти не удалось: только в 2019-м первые серийные машины начали поступать в войска. Государственные испытания Ил76МД-90А стартовали в 2013-м, их завершение ожидается в 2021 году. На базе этой модификации, как в свое время А-50, разработан самолет дальнего радиолокационного обнаружения и разведки А-100 «Премьер».
Из интервью со специалистами летной группы Ил-76ТД-90ВД авиакомпании «Волга-Днепр» шеф-пилотом В. Драненко и старшим бортинженером И. Правдюковым: – Сегодня в компании «Волга-Днепр» пять Ил-76ТД-90ВД. Каковы перспективы расширения парка? Валентин Драненко: – Наши самолеты летают не так интенсивно, как хотелось бы. <…> К сожалению, практически не перевозим грузы внутри России. Только из-за границы к нам или обратно. Кроме того, до сих пор летают базовые Ил-76ТД. Стоимость их услуг в разы дешевле наших, поэтому часть коммерческой нагрузки они у нас отнимают. – Но ведь они не сертифицированы по международным экологическим нормам, за их использование придется платить штрафы? Валентин Драненко: – Та же Франция принимает старые Ил76, несмотря на декларацию по борьбе с выбросами и шумами. Это политика. А когда дело касается конкретного заказчика с его конкретными деньгами, вопрос решается просто: они не будут принимать старый Ил-76 в аэропорту Шарля-деГолля. Они посадят его на аэродроме совместного базирования недалеко от Парижа, где никто не возмутится выбросами и шумами, разгрузят, а потом развезут всё фурами. Да, конечно, в соответствии с законодательством, за использование старых самолетов заказчик заплатит штраф. Но он будет несоизмерим с полученной прибылью. Осипов В., Осипова О. Семилетний союз // Пермские авиационные двигатели. – 2013. – № 28
Гражданская версия Ил-76 с двигателями ПС-90А-76 – самолет Ил-76ТД-90ВД. Эти воздушные грузовики работают в парках российских и азербайджанской авиакомпаний. Они регулярно перевозят оборудование для нефтяников, газовиков, энергетиков и многое другое. Бывают и нестандартные заказы, например, этот самолет выбрал Папа Римский Бенедикт XVI для транспортировки двух его бронированных «мерседесов» во время турне по Африке. ПС-90А объективно обладает лучшими характеристиками, чем двигатель предыдущего поколения Д-30КП и его модификации, в том числе «Бурлак». Но и стоил пермский вариант намного дороже. И дело не только в стоимости самого изделия, но и в сопутствующих затратах: требовалось адаптировать самолет к принципиально новой силовой установке, переделывать пилоны и вносить изменения в конструкцию планера, заново выстраивать инфраструктуру техобслуживания. В итоге программа ремоторизации старого парка Ил-76 двигателями ПС-90А-76 оказалась куда менее успешной, чем ожидалось. «Авиакомпании не торопятся заказывать модернизацию базовых Ил-76, – признавался в интервью «Пермским авиационным двигателям» генеральный конструктор ОАО «Ил» Николай Таликов в 2017 году. – Этому есть причины. Во-первых, производство самолетов перенесено из Ташкента в Ульяновск на завод "Авиастар-СП". Освоение самолета сопровождается своими трудностями. Мы ожидали более интенсивной "раскрутки" программы, но пока выпущено только пять самолетов. А во-вторых, модернизация предполагает в том числе установку двигателей ПС90А-76, которые стоят немало. Дороговизна программы – наша общая беда. Если бы стоимость была ниже, наверное, заказов было больше, потому что потребность в самолетах есть».
Всего Пермским моторным заводом было выпущено более 460 двигателей семейства ПС-90А. Их суммарная наработка с начала пассажирских и грузовых перевозок превысила 3,7 миллиона часов (на 1 мая 2017 года). Большая часть эксплуатируется российскими авиакомпаниями и организациями, но есть и зарубежные заказчики: Куба, Индия, Иордания, Азербайджан, КНДР и Экваториальная Гвинея. ПС-90А – это один из немногих проектов отечественного авиапрома, появившихся на рубеже эпох, которому удалось не только выжить, но и по многим показателям выйти на международный уровень. И хотя не всё однозначно в истории этого двигателя, но он находится в строю, активно используется и поднимает в воздух в том числе самолеты первых лиц государства, а конструкторы продолжают работать над его совершенствованием.