Во вторник 9 августа 2011 года Ан-12 авиакомпании «Авис-Амур» выполнял рейс по перевозке груза из Комсомольска-на-Амуре в Кепервеем (Чукотка) с промежуточной посадкой в Магадане для дозаправки. Коммерческий груз состоял из товаров народного потребления, продуктов питания, автомобильных запчастей, медикаментов и т.д. В кабине сопровождения находились 2 пассажира с билетами, оба были жителями Билибино. В 08:54 местного времени самолет вылетел из Комсомольска-на-Амуре. Заправившись в Магадане, в 14:37 лайнер направился в Кепервеем.
Тут надо сделать отступление, чтобы объяснить читателю особенности этого авиарейса. Сначала немного о самой авиакомпании «Авис-Амур». Она была создана в Хабаровске в 2006 году и до 2011 года успешно эксплуатировала малую авиацию: самолеты Ан-2 и вертолеты Ми-2 и Ми-8. В условиях протяженности Хабаровского края и почти полного отсутствия нормальных дорог, полеты авиакомпании были очень востребованы и государственными структурами, и коммерсантами.
В 2011 году возникла идея взять в эксплуатацию транспортный самолет для выполнения грузовых перевозок в заполярный Кепервеем. Этот аэродром с грунтовой взлетно-посадочной полосой, способной принимать воздушные суда только второго класса (такие как Ан-12), снабжает заполярный город Билибино и его уникальную, расположенную в вечной мерзлоте, атомную электростанцию. Она, в свою очередь, питает энергией почти всю Чукотку.
Дорог в тех краях нет, иных способов сообщения тоже. Потребность в доставке продуктов и материалов - огромная. Но полоса короткая - 2475 метров. Она отсыпана гравийно-галечным грунтом с глинистым наполнителям, т.е. современный Ил-76 принимать не может. Лучший вариант - Ан-12. И он нашелся в парке авиакомпании Комсомольск-на-Амурского авиационного производственного объединения. Откуда и был взят в лизинг, причем вместе с экипажами.
Отдельно про этот Ан-12. Борт № 11125 был выпущен в феврале 1963 года и до 1988-го летал в военно-воздушных силах СССР. После чего, в рамках общего сокращения военной авиации, был передан в Министерство авиапромышленности на авиазавод в Комсомольске-на-Амуре. Позже он предавался в лизинг авиакомпаниям «Волга-Днепр», «Атлант-Союз», «Московия» и «Аэрофрахт». Наконец, в феврале 2011, попал в «Авис-Амур». К тому времени самолет эксплуатировался уже 48 лет и 5 месяцев, являясь одним из самых старых летающих самолётов Ан-12 и самым старым в России.
Борт неоднократно фигурировал в сводках происшествий. Так, в 2007 году при контрольной проверке перевозимого груза в Магадане было выявлено превышение загрузки в 5,5 тонн. После этого полеты авиакомпании-владельца этого Ан-12 были приостановлены, а против экипажа завели дело об административном правонарушении по статье «Нарушение правил безопасности эксплуатации воздушных судов». В апреле 2011 года (Ан-12 уже летал в «Авис-Амур») в аэропорту Купол (Анадырский район) в его левый борт врезался грузовик «Урал». Был повреждён грузовой люк, а самолету потребовался ремонт.
Но вернемся в 9 августа 2011 года. В этот день самолетом руководил опытнейший экипаж из 9 человек. Возглавлял его 54-летний командир, пилот из Комсомольск-на-Амурского авиационного производственного обьединения, освоивший до того самолеты Ан-2 и Ан-8. Он имел общий налет более 16 тысяч часов, из них более 10 тысяч в качестве командира и командира-инструктора Ан-12. Лайнер был в опытных руках и, как говорится, ничего не предвещало беды.
В 15:17, после вылета из Магадана, самолет набрал крейсерский эшелон в 7500 метров. В 15:19 загорелось табло «Обледенение», поэтому экипаж запросил у диспетчера подъём до 8100 метров, чтобы выйти из зоны обледенения. После получения разрешения на набор высоты экипаж, вероятно, обнаружил отклонения в работе топливной системы самолета и принял решение остаться на эшелоне 7500 метров, о чем в 15:20 доложил диспетчеру. Затем, опять же наиболее вероятно, экипаж визуально обнаружил течь топлива в районе крайнего левого двигателя №1. Пилоты уменьшили обороты этого двигателя и зафлюгировали винт.
В это время топливо вытекало в подкапотное пространство двигателя. Далее, под воздействием потока воздуха, оно стекало по поверхностям хвостовой части мотогондолы на нижнюю поверхность крыла. Сразу после флюгирования винта двигателя №1 возник пожар со срабатыванием сигнализации. Очаг пожара находился за противопожарной перегородкой в хвостовом отсеке мотогондолы. Причиной воспламенения стал заброс вытекающего топлива на горячую часть двигателя из-за перераспределения воздушного потока при его выключении.
В 15:23 экипаж приступил к левому развороту со снижением для возврата в Магадан. После применения всех трех очередей системы пожаротушения огонь ликвидирован не был. Более того, он распространился с хвостовой части мотогондолы двигателя на крыло. Экипаж приступил к экстренному снижению со средней вертикальной скоростью 21 м/с для выхода под облака и экстренной посадки на грунт (или куда придется). К 15:30 самолет прекратил снижение и в течение 45 секунд находился в горизонтальном полете над горной местностью на высоте около 3000 метров. Эта высота была минимальной безопасной для данного участка маршрута. Из-за облачности землю видно не было.
Пожар в это время пожирал крыло. Левая плоскость начала выгорать. Огонь повредил проводку управления левым элероном. Самолет перешел в нарастающий левый крен. Из-за повреждений, пилоты не могли его парировать. В 15:31 самолет с увеличивающим левым креном начал терять высоту. Затем он совершил несколько переворотов вокруг продольной оси со все увеличивающейся скоростью вращения. Из-за огромных перегрузок при вращении самолета и воздействия огня на крепление двигателя №1, на высоте около 200–400 метров над горной поверхностью его просто оторвало. В 15:32 самолет врезался в склон горы. При ударе Ан-12 взорвался и полностью разрушился.
Во время падения экипаж смог включить аварийный радиомаяк. Тот успел передать несколько сигналов на спутник до того как разрушился при взрыве. Только благодаря этому удалось приблизительно установить место падения лайнера в безлюдной и непроходимой чукотской глуши. Обломки самолета были обнаружены через сутки после падения. А еще через сутки до них смогли добраться поисковые группы.
По заключению комиссии по расследованию причиной катастрофы самолета стал пожар, возникший в полете в хвостовом отсеке мотогондолы первого двигателя и распространившийся на крыло самолета.
Причиной пожара, наиболее вероятно, стала течь топлива из соединений топливной магистрали двигателя №1. Из-за полного разрушения самолета однозначно установить место течи и причину, приведшую к ней, не представилось возможным. Двигатель был выключен как минимум через две минуты после обнаружения течи топлива. Из-за этого применение системы пожаротушения на ранней стадии пожара не дало эффекта.
Экипаж просто не знал, что делать в такой ситуации. В руководстве по летной эксплуатации самолета Ан-12 отсутствовали указания по действиям экипажа при возникновении течи топлива из-под капота двигателя в полете. А горный характер местности, отсутствие видимости земли из-за сплошной облачности и дефицит времени из-за продолжающего пожара не позволили экипажу подобрать с воздуха ровную площадку и выполнить экстренную посадку.
Комиссия по расследованию признала действия экипажа соответствующими руководству по летной эксплуатации, в котором не оговорено отключение двигателя при возникновении течи топлива. Как таковых виноватых не нашлось. Редкий случай четких и выверенных действий экипажа до самого столкновения с землей, без мата в эфире или на записях. Просто ушли в небо.
На месте крушения авиалайнера позже был установлен православный крест, изготовленный в Омсукчане.
Еще одна авария Ан-12:
Ставьте лайки. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!