Приветствую всех, мои дорогие читатели! Если заголовок данной публикации, сделанный на грани кликбейта, смог привлечь ваше мнение к моему каналу, то я очень этому рад и спешу вам сообщить, что автор не спятил и не бредит. Здесь на канале мы говорим всегда только о серьёзных вещах, разбирая и обсуждая время от времени сложные вопросы технического устройства локомотивов, в том числе и машин прошлого — паровозов.
Однажды, в одной из своих публикаций на канале, я рассказывал вам о том, какие важные преимущества сохранил паровоз перед современными локомотивами: тепловозом или электровозом.
При этом вкратце я упомянул такое очень важное свойство паровоза, которым в своё время широко пользовались паровозные машинисты и оно метко называлось «работой на займе у котла».
Так что там машинист может попросить занять в «долг» у котла и сможет ли тот предоставить ему такой «займ» и как потом рассчитаться по счетам? Ответ конечно же очевиден — это пар. Но откуда внезапно может вдруг взяться излишек пара в котле, необходимый для образования силы тяги?
Дело в том, что паровозный котёл действительно может накапливать пар на более лёгких участках пути (площадках или спусках) и при беспарном ходе. В этом случае жаротрубный котёл играет роль аккумулятора энергии: он накапливает пар, который затем используется для прохождения наиболее трудных участков пути — подъёмов. При увеличении скорости движения при одной и той же отсечке (точке хода поршня, в которой закрывается впускной клапан), а также при езде на трудных участках расход пара машиной увеличивается.
Дополнительная отдача машине пара, запасённого котлом, и называется «займом у котла». В короткий период займа, как правило для преодоления подъёма, машинист уменьшает или вовсе прекращает подачу холодной воды из тендера в котёл.
При этом парообразование продолжает идти за счёт горячей воды, уже находящейся к этому моменту в котле. Это позволяет, как показала практика, в течение 15-20 мин. повышать форсировку котла на 15-20%. Этого времени вполне должно хватить для преодоления паровозу с поездом участка со сложным профилем пути.
Само собой разумеется, что уровень воды в котле во время займа должен уменьшится, однако нельзя ни в коем случае допустить снижение уровня ниже предельно допустимого. Иначе может оголиться потолок огневой коробки, что непременно приведёт к выплавлению контрольных пробок.
Поэтому перед займом, на лёгких участках профиля пути, машинисты заблаговременно доводят запас воды в котле до уровня примерно трёх четвертей водомерного стекла.
Котёл каждого паровоза как правило имеет не менее двух независимых приборов для подачи воды (инжекторов). Каждый из них должен обеспечивать полную подачу воды при максимальной форсировке котла — это обязательное требование при эксплуатации паровозов.
В руках опытных машинистов паровозов, особенно грузового движения, заём у котла являлся одним из важных резервов увеличения мощности паровозов на короткий период времени для прохождения наиболее тяжёлых участков пути.
На этом, собственно, и всё. Спасибо за внимание! Надеюсь, что вопрос был интересным.