Паровоз-«вездеход», но как такое возможно? Спросит неискушённый читатель. Применительно к автомобилям — это означает возможность передвигаться по дорогам как с твёрдым покрытием (асфальт, бетон, отсыпанный грунт), так и по пересечённой местности в условиях полного отсутствия дорог как таковых вообще. Но как этот термин «вездеход» может быть применим к железнодорожному транспорту и, в частности, к локомотивам. Здесь стоит в начале сделать отдельное пояснение.
Хороший железнодорожный путь в понимании современных железнодорожников — это путь, уложенный как правило на щебенчатом балласте, железобетонных шпалах, с рельсами марки Р65 (далее поясню, что означает тип рельса) не ниже и желательно бесстыковой. Например, вот такой.
Но вернёмся назад в прошлое к военному и послевоенному периоду времени (40-50-е года ХХ века), когда вся сеть отечественных железных дорог, особенно находившаяся в прифронтовой полосе, была в катастрофическом состоянии. Путь на большинстве магистралей лежал в основном на песчаном балласте, деревянных шпалах и с рельсами лёгких типов.
Железобетонные шпалы и щебенчатый балласт начали массово внедряться на железнодорожном транспорте позднее, лишь в 60-е годы. К тому же во многих местах, путь во время войны и в первые годы после её окончания состоял из так называемых «рубок», когда рельсовые звенья зачастую просто вырубали из кусков пригодных остатков рельсов, остававшихся целыми на месте после бомбежек. На участках рельсовой «рубки» стыки были расположены произвольно и колёса стучали вразнобой. Понятно, что пути, на которых лежала временная «рубка», состоявшая к тому же и из разных сортов и типов рельсов, без постоянной профилактики путевыми обходчиками быстро пришли бы в полную негодность. На тихих уединенных малодеятельных ветках вплоть до конца 1990-х годов ещё можно было увидеть такие пути…
Помимо длины рельса существует понятие типа рельса, который определяется по весу погонного метра. Например, название рельса Р43, считавшегося после войны тяжёлым типом, а ныне полностью устаревшего, означает, что вес погонного метра такого рельса составляет 43 кг (в наши дни на магистралях в ходу рельсы Р65 и Р75).
Поэтому термин «бездорожье», применительно к железной дороге, означает слабое и неудовлетворительное состояние верхнего строения пути. В свою очередь это ограничивает возможность использования на таком пути локомотивов с высокой осевой нагрузкой от оси на рельс. Американцы уже в начале XX века довели нагрузку от оси подвижного состава на рельс на своих железных дорогах до 26 тонн. А у нас только в 1931 году с появлением рельсов тяжелого типа II-а стала допустима (да и то далеко не везде) нагрузка 20 тонн и, как следствие, сделалось возможным применение мощных товарных паровозов серий ФД («Феликс Дзержинский») и пассажирских ИС («Иосиф Сталин»).
Великая Отечественная война 1941-1945гг. оказалась тяжелейшим испытанием для наших железных дорог. Невообразимый поток всевозможных грузов и в то же время — изношенный или наспех восстановленный путь, временные возведённые мосты, недостаток ремонтной базы и пунктов экипировки.
В результате такого «естественного отбора» оказались непригодны для грузоперевозок многие типы отечественных паровозов. Мощные локомотивы 1930-х годов серии ФД20 и СО19 были слишком сложны и тяжелы, а старые «овечки» и «щуки» — слишком слабы. Серия Э типа 0-5-0 подходила идеально. Достаточная мощность в 1200 л.с. при небольшой нагрузке на ось, простота, надёжность при значительной силе тяги и скорости для товарного паровоза вполне приличной — 65 км/ч, а также живучесть сделали их настоящим военным паровозом-«вездеходом». Именно они «вывезли войну», осилив большинство не только фронтовых, но и тыловых перевозок.
После Победы в Великой Отечественной войне в 1950-х годах, на смену легендарным паровозам серии Э пришли новые паровозы-«вездеходы» серии Л типа 1-5-0 мощностью 2200 л.с., разработанные в 1945 году на Коломенском заводе выдающимся конструкторским коллективом под руководством Льва Сергеевича Лебедянского, которые могли эксплуатироваться в любых условиях. Это были знаменитые послевоенные «Лебедянки», получившие такое прозвище по фамилии главного конструктора в знак уважения к нему машинистов. Они послужили началом всех послевоенных разработок и стали самым распространенным паровозом 1950-1960-х годов.
В «Лебедянках» в полной мере применялись принципы конструирования американской школы, но слепым копированием это не являлось. Даже их дерзкий дизайн с высоко, под предел русского габарита, поднятым котлом и смелым наклоном передних лестниц говорил, что это новый шаг в паровозостроении. Шаг новый, но выверенный. В них была решена сложнейшая задача — в условиях чрезвычайно жёстких ограничений общей длины и нагрузки на ось (всего немногим чуть более 18 тонн) создать мощный и быстроходный локомотив. 4199 «Лебедянок» поступило на железные дороги, с честью выполнив поставленные перед ними перевозочные задачи. Они ходили с поездами на отдельных линиях вплоть до начала 1980-х годов, а некоторые сохранили работоспособность до сих пор, успешно применяясь в составе туристических ретро-поездов.
Это был универсальный локомотив — одинаково хорошо годный и для товарных (в первую очередь), и для пассажирских перевозок благодаря относительно высокой конструкционной скорости 80 км/ч.
На «Лебедянках» совершенствование отечественного грузового паровоза не остановилось. Они придали конструкторской мысли такой взлёт и развитие, какого она не знала с 1910-х годов. Но об этом поговорим как-нибудь в другой раз. А на сегодня на этом всё, всем спасибо!