В 2047 году москвичи отметят 900-ю годовщину основания своего города. Первоначально Москва, современный мегаполис площадью более 1000 квадратных километров (а с недавнего времени – более 2500 квадратных километров), представляла собой небольшое поселение на Боровицком холме около Москва-реки, занимая несколько гектаров земли. Это поселение волею князя Юрия Долгорукова было выбрано в 1147 году в качестве центра его княжества, ставшего через несколько веков сначала великим княжеством, а затем и царством, оно постоянно увеличивалось. Существовавшая на Руси во времена средневековья геополитическая обстановка, требовавшая защиты поселений городского типа крепостными стенами, привела к тому, что мы получили в наследство радиально-кольцевую планировку Москвы. Могу предположить, что изначально эта планировка была обусловлена тем, что длина ограды для участка прямоугольной формы превышает длину ограды для участка той же площади, но круглой формы, не менее чем на 13%. Кроме Москвы, радиально-кольцевую планировку имеют и другие города, например, Вена и Париж.
Радиально-кольцевая планировка, не вызывавшая практически до конца ХХ века серьезных помех функционированию города, с 1990-х годов начинает тормозить развитие Москвы. Это вызвано тем, что после 1991 года у москвичей отмечен резкий рост благоустроенной загородной собственности, и самое главное – взрывной рост числа автомобилей. Из знака милости власти к своим подданным автомобиль превратился просто в комфортное средство передвижения, доступное большинству населения. Напомню молодым читателям, что до 1992 года в нашей стране не было свободной продажи автомашин. Это был очень дефицитный товар, право на покупку которого оформлялось сложной цепочкой решений и постановлений, начиная от Совета Министров и заканчивая администрацией и общественными организациями (парткомом и профсоюзным комитетом) твоего родного предприятия. Автор настоящей статьи еще помнит, как ему в 1990г на основе Постановления СМ СССР выделили право купить без очереди ВАЗ-21063 за участие в создании наземного комплекса системы «Энергия-Буран». Начиная с 1992г, в страну пошел поток иномарок, и дефицит автомобилей исчез.
Естественно, миллионы новоиспеченных автовладельцев пожелали безо всяких самоограничений круглогодично ездить на работу только на своих железных конях, а в конце недели – в свои комфортные загородные жилища. Времена, когда наемные работники селились в казенных домах около места работы, давно прошли. Теперь расселение жителей по всей площади Москвы относительно их места работы или учебы достаточно произвольно и хаотично. Это значит, что каждая поездка москвичей на собственной машине на работу и обратно теперь проходит, как правило, и по радиальным, и по кольцевым магистралям. Суммируясь с личным транспортом жителей Подмосковья, работающих в основном в Москве, непрерывно растущий поток автомобилей привел к тому, что существующая радиально-кольцевая сеть Москвы, несмотря на энергичное развитие, перестала справляться со своей задачей. По утрам и вечерам в часы «пик» Москва забивается автомобильными пробками. В пятницу и понедельник летом пробки усугубляются потоком дачников, а зимой вне зависимости от дня недели пробки провоцируются снегопадами.
Средняя скорость автомобилей, попавших в пробку, падает до 5 км/час и даже меньше. Это значит, что теперь на своем автомобиле можно попасть на работу за 1,5 – 2 часа, вместо 20 –30 минут при свободном проезде. Сколько тратят на проезд в Москву жители Подмосковья и дачники можно только догадываться. Все это приводит к неразумной трате топлива, трудового потенциала людей, а также к сверхмерному загрязнению атмосферы мегаполиса, что в свою очередь подрывает здоровье подрастающего поколения и сокращает жизнь взрослого населения.
Загородная недвижимость москвичей в Московской области состоит почти из 600 тысяч небольших домиков (площадью до 50 м2) в садовых некоммерческих товариществах и более 300 тысяч дач, коттеджей и таунхаусов со всеми городскими удобствами. Кроме того, около 300 тысяч участков в садовых некоммерческих товариществах Подмосковья принадлежат жителям Московской области. Несмотря на разницу в населении, у жителей Москвы имеется 3,8 млн. автомашин, у жителей Подмосковья – 3,7 млн. автомашин, и это количество непрерывно увеличивается.
В 1978г население Москвы составляло 7,7 млн. человек, а Подмосковья – 6,2 млн. человек. По переписи 2010 года население Москвы и Московской области составляло 12 и 7 млн. человек соответственно. По данным Росстата за 2021 год население Москвы составляло 12,75 млн. человек, а Московской области – 7,8 млн. человек. Естественно, этот прирост был получен в основном за счет постоянной миграции наиболее активной части населения РФ и СНГ в столичный регион России. Поскольку Москва к настоящему времени из-за возросших цен на аренду жилья сама исчерпала свои возможности по расселению большинства новых мигрантов, как правило не очень состоятельных людей, эту задачу приняла на себя Московская область. И если с покупкой или арендой жилья в многоквартирных и частных домах Подмосковья проблем у мигрантов практически не возникает, Московская область не может обеспечить всех приезжих работой. Пока принять приезжих на работу с более или менее достойной зарплатой может только Москва. Поэтому почти трем миллионам жителей Московской области (включая мигрантов) приходится по утрам приезжать на работу в столицу, а ближе к вечеру уезжать обратно в Подмосковье. При этом около двух миллионов жителей Подмосковья приезжают в Москву на электричках и автобусах, а около миллиона жителей Московской области для поездок на работу в Москву предпочитают пользоваться личным автотранспортом.
Суммируясь с потоком автотранспорта москвичей, также едущих на работу в Москву из своего благоустроенного загородного жилья, ежедневный поток легкового автотранспорта, въезжающего утром из Подмосковья в Москву, а вечером возвращающегося обратно, достигает, особенно в дачный сезон, 2 млн. автомашин. Сюда же надо добавить плотный поток грузовиков, с помощью которых обеспечивается снабжение населения и промышленности Москвы и Московской области.
Непрерывно растущий поток автомобилей привел к тому, что существующая радиально-кольцевая транспортная сеть Москвы, переходящая в шоссейную сеть Московской области, несмотря на относительно энергичное развитие, перестала справляться со своей задачей. По утрам и вечерам в часы «пик» Москва и Подмосковье забиваются автомобильными пробками. В пятницу и понедельник летом пробки усугубляются потоком дачников, а зимой вне зависимости от дня недели пробки провоцируются снегопадами.
Пригородный железнодорожный транспорт Подмосковья также исчерпал свои возможности по перевозке жителей Московской области, а также жителей смежных с ней областей, на работу в Москву и обратно. Особенно это относится к тем направлениям, на которых появились скоростные авиаэкспрессы, а также скоростные поезда дальнего сообщения “Сапсан”.
Средняя скорость автомобилей, попавших в пробку, падает до 5 км/час и даже меньше. Это значит, что теперь на своем автомобиле можно попасть на работу из области в Москву или обратно домой за 3 – 4 часа, вместо 30 – 50 минут при свободном проезде. Все это приводит к неразумной трате топлива, трудового потенциала жителей региона, а также к сверхмерному загрязнению атмосферы, что в свою очередь подрывает здоровье подрастающего поколения и сокращает жизнь взрослого населения.
Усилия властей города улучшить транспортную ситуацию на подавляющем большинстве радиальных вылетных магистралей до сих пор не давали полноценной отдачи, т.к. эти магистрали в буквальном смысле упирались в ограниченные финансовые возможности Московской области по модернизации сети шоссейных дорог, связанных с вылетными магистралями города в единое целое. Только после вмешательства в октябре 2010г Президента РФ, между властями суверенных регионов (Москвы и Московской области) наметилось хотя бы общее понимание вопроса. Тем не менее, ясности в том, каким образом совершенствовать дорожную сеть Подмосковья, до сих пор нет. Нет и ясности в том, из какого источника финансировать строительство новых и модернизацию существующих дорог этого региона. Об этом в августе 2012г заявил на совещании в г. Ивантеевка тогдашний губернатор Московской области С.К. Шойгу.
Если с планами строительства новых и реконструкции действующих автодорог в Московской области ясность отсутствует, то с планами строительства нового жилья в Подмосковье полный порядок. Правительство Московской области планирует, что за 2024 год в области будет построено 9 млн. квадратных метров нового жилья. Это значит, что в 2025 году в области будут проданы до 80 тыс. новых квартир и до 40 тыс. новых коттеджей и секций таунхаусов. Значит, население Московской области может увеличиться 2025 году на 400 тыс. человек. Из этого числа не менее 150 тыс. дееспособных человек вынуждены будут каждый день ездить на работу или учебу в Первопрестольную. По сложившимся стандартам 40% из 150 тыс. новых дееспособных жителей Подмосковья (60 тыс. человек) захотят использовать для ежедневных поездок в Москву личный автотранспорт. Остальные 60% (90 тыс. человек) будут согласны ездить на электричках. Кстати отметим, что по плану Мэрии в 2025 году в Москве будет построено 4,4 млн квадратных метров нового жилья.
Какие же транспортные возможности сможет предоставить своим новым жителям Московская область? Начнем с автотранспорта. Для того, чтобы 1060 тыс. автомобилей могли за 5 часов нормально въехать из области в Москву, требуются предоставить дороги с суммарной шириной в одном направлении не менее 150 полос. Это значит, что каждая из 18 магистралей, соединяющих Москву с областью, должна иметь не менее 16 полос. Такая ширина настолько далека от реальности, не превышающей 8 полос в лучшем случае, что мы не будем обсуждать этот вопрос. Остается констатировать, что жители Московской области, желающие ездить на работу в Москву на личном автотранспорте, обречены практически навсегда проводить большую часть своей жизни в автомобильных пробках.
Теперь рассмотрим, что может предоставить жителям Московской области для ежедневных поездок в Москву ОАО “Центральная пригородная пассажирская компания” (ОАО “Центральная ППК “). По данным ОАО “Центральная ППК” пропускные способности московского железнодорожного узла исчерпаны, и спрос на пригородные железнодорожные перевозки превышает предложение. В настоящее время ведется активная работа по разработке стратегии развития московского железнодорожного узла с целью повышения его пропускной способности. Предусматривается строительство дополнительных главных путей на наиболее загруженных участках. Но новых веток в пригороде Москвы не планируется, поскольку для их строительства необходимо выкупать земельные участки и перекладывать существующие коммуникации. Все это делает строительство новых веток слишком дорогим для экономики ОАО “Центральная ППК”.
Напомним, что речь о строительстве новых веток в пригороде Москвы зашла из-за того, что ряд подмосковных автомагистралей до сих пор не имеют железнодорожных дублеров. К таким автомагистралям можно отнести прежде всего Калужское, Новорижское, Пятницкое, Щелковское, Егорьевское шоссе, земли вокруг которых вовлечены в интенсивное жилищное строительство. Таким образом, новоселы как многоквартирных, так и малоэтажных строений, которые строятся вблизи автомагистралей без железнодорожных дублеров, будут испытывать повышенные транспортные тяготы по сравнению с остальными жителями Московской области.
Но перспективы улучшения транспортной ситуации в Подмосковье, хотя и очень отдаленные, но все-таки есть. Прежде всего это относится к имеющимся железнодорожным направлениям. Возможно, в течение ближайших пяти лет и дорожники увеличат пропускную способность существующих автомагистралей. Но на что рассчитывать жителям Подмосковья, живущих вдали от железнодорожных линий? Представляется, что в качестве надежных транспортных помощников для тех автомагистралей, у которых нет и, как нам обещают, не предвидится железнодорожных дублеров, должны стать либо монорельсовые дороги, либо подземное метро. Строительство монорельсовых дорог и метро вдоль существующих автомагистралей не потребует больших затрат на выкуп земли, хотя неизвестно, что выгоднее строить.
Пройдет какое-то время, и на всем транспортном комплексе Москвы и Подмосковья закончится реконструкция. Все вылетные магистрали на всем своем протяжении от Садового кольца до МКАД будут постепенно расширены с шести до десяти полос. Что касается автомагистралей, проходящих по области, то там количество полос будет не менее десяти на протяжении 20 км от МКАД в сторону области, далее не менее восьми на протяжении 50 км, после чего – не менее шести. После реконструкции будут увеличено количество главных путей на московском железнодорожном узле. А там, где не было железнодорожных веток, протянутся линии монорельсовых дорог, или подземное метро.
Читатель может вздохнуть с облегчением: вот тогда-то транспортная ситуация для жителей Подмосковья и Москвы коренным образом улучшится. Но эта радость преждевременна. Если экономическая ситуация в стране к тому времени не изменится, напряженность на транспортном комплексе сохранится. К моменту окончания вышеуказанной реконструкции многое изменится в окружающем нас мире. Появятся новые марки автомобилей, расширятся автомагистрали, построят новые эстакады и развязки. Но неизменной останется психология наших граждан, которые сейчас согласны тратить в каждый рабочий день до восьми часов для поездки на работу из Подмосковья в Москву и обратно. То же самое относится и к т. н. ”дачникам”, согласных тратить до тех же восьми часов для посещения каждый рабочий день (или даже один раз в неделю на выходные дни) своих загородных владений. Именно эти восемь часов являются предельной величиной времени, которую средний человек может ежедневно тратить на дорогу. И как только время на дорогу из Подмосковья в Москву и обратно станет меньше восьми часов, этим сразу же воспользуются новые участники движения. Я имею в виду наиболее активных жителей многочисленных субъектов РФ, ищущих более достойных мест приложения своим силам и талантам. К сожалению, такие места сейчас имеются (за исключением нефтегазодобывающих регионов) только в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге.
Поскольку покупка жилья эконом-класса в Подмосковье обходится до двух раз дешевле, чем в Москве, спрос на квартиры в Московской области после завершения реконструкции транспортной системы возрастет. Девелоперы тут же предложат на продажу в Подмосковье и новые коттеджные поселки, и новые многоквартирные дома, квартиры в которых дешевле московских. А если увеличится число коттеджей и квартир в Московской области, примерно в той же пропорции вырастет и нагрузка на подмосковный транспорт.
Никаких трудностей с выделением земли под новое строительство не предвидится – площадь Московской области составляет около 40 тысяч квадратных километров. Если застроить всю территорию Московской области с той же плотностью, что и Москва, то в Подмосковье можно будет расселить вчетверо больше населения, чем проживает в настоящее время в РФ. Так что наша надежда на исчезновение в скором времени пробок в Москве и области может просто испариться.
Что же можно противопоставить дикой стихии рынка, чтобы все-таки добиться конкретного улучшения транспортной ситуации в московском регионе? Представляется, что нам опять придется задействовать административный ресурс. Необходимо будет принять федеральный закон, по которому разрешение на землеотвод в Подмосковье под новое строительство должно выдаваться только в том случае, если правительство Московской области гарантирует, что возведение новых домов не ухудшит существующих стандартов транспортного сообщения между областью и Москвой. Если же заселение новых домов нарушит качество транспортного сообщения, правительство Московской области должно будет распорядиться, каким путем и за чей счет сохранить нормы действующего стандарта.