Исходя из того, что электричество и вода — не лучшие союзники, особенно когда люди находятся в непосредственной близости друг от друга, может показаться, что подводная лодка с электрическим двигателем не подходящий вариант для подводных исследований. Изобретатели 19-го века думали иначе. В то время в теории создания подводных лодок не было ничего нового. Ещё в 1580 году учёный-любитель Уильям Борн предложил способ сделать лодку способной передвигаться под водой с помощью расширяющихся и сжимающихся камер, которые уменьшают объём судна, чтобы оно погружалось, а затем увеличивают объём, чтобы оно снова всплывало. В 1623 году голландский изобретатель Корнелис Дреббель построил то, что обычно называют первой подводной лодкой. Она представляла собой закрытую гребную лодку, приводимую в движение двенадцатью гребцами, которые плыли на глубине 5 м в Темзы. В последующие годы множество английских, французских, немецких и американских изобретателей выдвигали другие идеи, некоторые из которых были воплощены в жизнь, а другие существовали только в виде предложений на бумаге. В 19 веке появились проекты полковника прусской армии Вильгельма Бауэра — подводная лодка из листового железа, приводимой в движение беговой дорожкой для двух человек; Филлипс — подводная лодка с ручным приводом для одного человека; Вильгельм Бауэр — судно на шестнадцать человек … и эти примеры — лишь некоторые из многих. Некоторые проекты были успешными, другие бесследно исчезли. Но затем появился Клод Губе со своим проектом первой электрической подводной лодки. Губе родился в Лионе в 1837 году и стал изобретателем, который получил множество патентов в области механики, прежде чем заинтересовался проектированием подводных лодок в 1880 году и начал заниматься их строительством в 1881 году. Четыре года спустя он получил патент на своё судно, которое назвал «Губе I». Она была спущена на воду в 1887 году. «Губе I» имел форму сигары с приподнятым куполом в центре, через который внутрь попадал экипаж из двух человек, а затем герметично закрывался крышкой. Двое мужчин сидели на сиденьях спиной друг к другу, их головы находились в куполе. Маленькие стеклянные смотровые окошки, через которые они могли выглядывать наружу, можно было быстро закрыть крышками, если стекло случайно разбивалось. В основании судна находились водонепроницаемые отсеки. Когда вода попадала в одну или обе эти камеры, подводная лодка тонула. Когда с помощью двигателя воду откачивали, лодка всплывала. Над цистернами и под сиденьями, на которых сидели моряки, находилась камера, заполненная сжатым воздухом. Трубы из камеры со сжатым воздухом выходили на верхнюю часть купола, где подавали воздух экипажу прямо в лицо. Застоявшийся воздух откачивался воздушным насосом. Двигатель, соединённый с приводным валом, использовался для приведения в движение гребного винта и перемещения судна по воде. В качестве альтернативы один из двух членов экипажа, сидевших в крайне стеснённых условиях, мог поворачивать рукоятку для вращения гребного винта. Гребной винт можно было поворачивать влево и вправо для управления судном без использования руля. Третьим способом передвижения были вёсла, которые проходили изнутри наружу через водонепроницаемые отверстия. Чтобы удерживать подводную лодку на плаву, качающийся маятник был соединён с насосами, которые закачивали воду в резервуары в передней или задней части судна в зависимости от его угла наклона в воде. Если подводная лодка наклонялась вперёд или назад, маятник компенсировал это, активируя соответствующий насос, и вес закачиваемой в резервуары воды быстро стабилизировал угол наклона судна. Двигатель, приводивший в движение гребной винт, водяные и воздушные насосы, был электрическим; он работал от аккумуляторов, хранившихся в ящиках в передней части судна. «Губе I» также был оснащён торпедой, чтобы подводную лодку можно было использовать для атаки вражеских кораблей. Согласно патенту Губе, торпеда крепилась к задней части купола подводной лодки с помощью крепления, которым можно было управлять изнутри. Длинный провод тянулся от торпеды к барабану.
Для атаки один из членов экипажа наводил подводную лодку на вражеский корабль и выравнивал её по нему перед погружением, отмечая курс по компасу. Затем судно погружалось и, ориентируясь по компасу, направлялось к цели. Когда оно достигало вражеского корабля, один из членов экипажа погружал подводную лодку на глубину, на которой она оказывалась под кораблём. Торпеда крепилась к нижней части корпуса корабля. Затем подводная лодка отплывала, протягивая трос от барабана к торпеде. Количество оборотов барабана указывало экипажу подводной лодки на пройденное расстояние. Когда подводная лодка отходила на достаточно безопасное расстояние, один из членов экипажа замыкал электрическую цепь и приводил в действие торпеду.
Первоначально французские военно-морские власти проявили большой интерес к испытаниям и демонстрации Goubet I сначала на реке Сена в Париже , а затем в портах Шербура и Тулона. В конце концов, однако, подводная лодка Гюбе была отклонена как слишком маленькая, и ему было предложено представить другой проект. На "Гюбе II", оснащенной более мощным электродвигателем, были добавлены три стабилизатора для улучшения устойчивости и предусмотрена дополнительная торпеда. Несмотря на усовершенствования и проблемы с финансированием, «Губе II» постигла та же участь, что и «Губе I». Изобретатель разорился и умер в 1903 году.
Когда французские власти отказались от подводных лодок «Губе», они обратили своё внимание на другую подводную лодку с электрическим двигателем под названием «Гимнот», спущенную на воду через год после «Губе I», в 1888 году. «Гимнот» был создан на основе экспериментов французского морского архитектора Станислава Шарля Анри Дюпюи де Лома, который умер в 1885 году, после чего его работу продолжили морской инженер Гюстав Зеде и пионер автомобильной промышленности Артур Кребс. Вместе эти два инженера спроектировали подводную лодку, которая была более практичной, чем суда Губе. «Гимнот» был оснащён первым морским перископом и первым морским электрическим гирокомпасом. По этим причинам именно «Гимнот», а не «Губе I» или «Губе II», чаще называют первой успешной подводной лодкой в истории.
Артур Креббс сконструировал электродвигатель, который приводил в движение подводную лодку. Двигатель был соединён напрямую с гребным винтом судна, который мог вращаться со скоростью 250 оборотов в минуту. Батареи, питавшие двигатель, находились в носовой части подводной лодки и были разделены на шесть групп. Таким образом, мощность двигателя составляла максимум 55 лошадиных сил при напряжении 200 вольт. Скорость, с которой вращался двигатель и, следовательно, двигалась подводная лодка, регулировалась количеством используемых батарей и способами их подключения для изменения напряжения: последовательно (положительный полюс одной батареи к отрицательному полюсу другой) или параллельно (отрицательный к отрицательному и к положительному). Корпус «Гимнота» был сделан из стали и опирался на тридцать одну круглую раму. Три балластных цистерны в передней, центральной и задней частях судна заполнялись водой или опорожнялись с помощью электрических или пневматических насосов, чтобы контролировать погружение и всплытие судна. Несмотря на то, что это был первый корабль, на котором использовался перископ, от этого устройства вскоре отказались из-за трудностей с его подъёмом и опусканием, а также из-за неэффективных гидроизоляционных материалов, которые по крайней мере однажды привели к серьёзному затоплению. Тем не менее, за почти двадцать лет службы во французском флоте «Гимнот» совершил около 2000 погружений, пока в 1907 году не сел на мель и не получил серьёзные повреждения. Оставленный в доке он случайно» затонул. Ремонт посчитали нецелесообразным, и в 1911 году его продали на металлолом. Полвека спустя, во Франции в 1960-х годах, была испытана экспериментальная подводная лодка, способная нести баллистические ракеты и запускать их. Она получила название «Гимнот» в честь того, что впоследствии стало известно как первая в мире полностью электрическая подводная лодка.
Поддержите канал-поставьте лайк.