Картинка из свободных источников. Экспериментальное испытание пневматической железной дороги в Баттерси.
В начале Викторианской эпохи (Викторианская эпоха — период с 1837 по 1901 год, когда Великобританией правила королева Виктория) за стремительным развитием железнодорожной системы стояла паровая тяга. К концу эпохи в Брайтоне была открыта первая в Великобритании электрическая железная дорога, которая проложила путь к постепенной электрификации британской железнодорожной системы, как наземной, так и подземной. Но между паром и электричеством на короткое время появилась ещё одна движущая сила, которую некоторые считали идеальным способом приведения в движение железной дороги: сжатый воздух. Это привело к появлению и неизбежному падению пневматической железной дороги. Представьте себе железнодорожный вагон, достаточно большой, чтобы вместить достаточное количество сидячих мест для пассажиров. Вставьте вагон в герметичный туннель в форме трубы и используйте мощный вентилятор, чтобы создать достаточное количество воздуха для перемещения вагона из одного конца туннеля в другой. Затем включите вентилятор в обратном направлении, чтобы создать вакуум, который засасывает каретку обратно. Такова, по сути, была теория, лежащая в основе пневматической железной дороги. Изначально идея не задумывалась как средство перевозки пассажиров. Изначально она рассматривалась как способ перемещения грузов и, в частности, для перевозки почтовой корреспонденции. Автором идеи был инженер-строитель Томас Рэммелл. Он предложил свои идеи в 1839 году, что привело к небольшому испытанию его системы недалеко от Бирмингема с использованием вентилятора, изначально разработанного для вентиляции угольных шахт. Испытания прошли успешно, и был запланирован полномасштабный эксперимент с использованием чугунной трубы, изготовленной на заводе Staveley в Дербишире.
Первый эксперимент
Труба была не круглой, а имела форму традиционного железнодорожного туннеля.
Собранная труба начиналась у причала для пароходов и тянулась вдоль берегов Темзы. В дальнем конце трубы паровой двигатель приводил в движение маховик, который также служил вентилятором. При приведении в движение создавался вакуум, в результате чего капсула на станции Баттерси перемещалась по трубе примерно за тридцать секунд. Первые эксперименты проводились с капсулой, загруженной мешками с гравием, но искушение прокатиться по трубе было слишком велико, и вскоре рабочие, строившие систему, запрыгивали в маленькие капсулы, чтобы посмотреть, каково это — путешествовать в них. К счастью, во время поездки в трубе было достаточно воздуха, чтобы эти первые пассажиры остались живы и чувствовали себя относительно хорошо. Последовали публичные выставки, и вскоре стало модным для большего числа людей рисковать и спускаться в трубу. В «Иллюстрированных лондонских новостях» за август 1861 года говорилось: «После успешных испытаний была создана Лондонская пневматическая почтовая компания, и начались работы по прокладке пневматических железнодорожных труб под землёй для использования почтовым отделением». Первая линия начиналась на вокзале Юстон и была введена в эксплуатацию в феврале 1863 года. В том же месяце газета The Times сообщила: система перевозила почту под улицами Лондона до 1874 года, когда почтовое ведомство расторгло контракт, поскольку использование железной дороги перестало быть экономически выгодным. Лондонская пневматическая компания впоследствии закрылась в 1875 году. Тем временем Томас Раммелл сосредоточился на более амбициозном проекте: полноразмерной пневматической железной дороге, предназначенной для перевозки пассажиров с большим комфортом, в отличие от рискованных поездок на спине, которые совершали предприимчивые пассажиры пневматических железных дорог. Он выбрал место для строительства первой пассажирской пневматической железной дороги в перестроенном Хрустальный дворец в Южном Лондоне, где он хорошо сочетался со многими другими странными и замечательными достопримечательностями парка.
Картинка из свободных источников. Вход на пневматическую железную дорогу, которая несколько месяцев работала в Хрустальном дворце в Южном Лондоне.
Железная дорога была построена в 600-метровом кирпичном туннеле. Вагон вмещал до 35 пассажиров, которые заходили через раздвижные двери с обеих сторон. Воздух, необходимый для движения вагона, поступал от 22-футового вентилятора с паровым приводом на одном конце. Вагон начинал движение, когда закрывались двери, а воздух, выдуваемый вентилятором, поступал через вентиляционное отверстие в полу, двигая вагон по железнодорожным путям к противоположному концу. Для обратного движения вентилятор включался в обратном направлении, создавая вакуум, который заставлял вагон двигаться в противоположном направлении, вытягивая воздух через решётку в крыше туннеля. Пневматическая железная дорога Хрустального дворца открылась в 1864 году и работала всего два месяца, в течение которых с пассажиров взималась плата в размере 6 пенсов за каждую поездку.
Однако относительно недолгая жизнь железной дороги Хрустального дворца была лишь прелюдией к гораздо более амбициозному проекту — строительству пневматической железной дороги от Ватерлоо под Темзой до Уайтхолла. Предполагалось, что вагоны будут курсировать один раз в три-четыре минуты, а стоимость проезда составит 2 доллара для пассажиров первого класса и вдвое меньше для пассажиров второго класса. При пропуске примерно пятнадцати поездов в час с 7.00 утра до полуночи было подсчитано, что железная дорога должна приносить около 23 268 фунтов стерлингов в год, что достаточно для того, чтобы дать инвесторам хорошую отдачу от их денег. Вентилятор, который использовался для движения вагона, должен был располагаться со стороны Ватерлоо и использоваться для того, чтобы вдувать воздух в вагон со стороны Уайтхолла, так и для того, чтобы выдувать его обратно. Две пары железных дверей должны были предотвращать попадание воздуха на станции с каждого конца. Строительство началось в октябре 1865 года. Туннель должен был быть сделан из железной трубы, заключённой в бетон. С каждой стороны были построены туннели для двух конечных станций на берегах реки, откуда туннель уходил в воду, опираясь на кирпичные опоры, закреплённые в русле реки. Строительство продолжалось двенадцать месяцев. Но затем началась великая финансовая паника 1866 года, последовавшая за крахом оптового дисконтного банка Overend, Gurney and Company в Лондоне. В результате в Лондоне разразился банковский кризис, и финансирование железной дороги прекратилось. Несмотря на призывы о помощи и обращения к правительству в течение следующих нескольких лет, проект в конечном итоге был заброшен в 1869 году. Это действительно положило конец любым реальным практическим попыткам построить пневматическую железную дорогу в Великобритании, хотя были и те, кто продолжал выдвигать идеи, которые так и не были реализованы. В 1877 году была создана компания для строительства пневматической железной дороги между Южным Кенсингтонским вокзалом, который обслуживался линией метро «Дистрикт», и Альберт-Холлом, расположенным примерно в четверти мили от него. За этим проектом снова стоял Томас Раммелл.
План последней пневматической железной дороги Раммелла заключался в том, чтобы решить проблему пассажиров, которые выходили из метро на станции «Южный Кенсингтон» и должны были добираться до близлежащих достопримечательностей Южного Кенсингтона Кенсингтонский музей, Альберт-холл или Ботанический сад. Публика была рада заплатить небольшую сумму за поездку на омнибусе на небольшое расстояние, и поэтому пневматическая железная дорога, проходящая по тому же маршруту, казалась жизнеспособным предложением.
Туннель должен был выложен кирпичом с мощеным полом и подниматься от станции метро к Альберт-холлу с уклоном 1 к 48. Поезд будет двигаться по ней не с помощью вентилятора, как это было на предыдущих пневматических железных дорогах, а с помощью огромного центробежного насоса, приводимого в движение двумя паровыми двигателями.
Поезд будет состоять из шести вагонов, передвигающихся по рельсам и способных перевозить 200 пассажиров. Когда поезд не ходил, планировалось, что туннель будет открыт для публики, чтобы люди могли пройти по нему.
Эта идея получила широкую поддержку. Рэммелл собрал совет директоров своей компании, столичная и окружная железнодорожные компании поддержали эти планы, и инвесторам в проект, для которого требовалось 60 000 фунтов стерлингов, были гарантированы дивиденды в размере 4,5%.
Несмотря на тщательное планирование железной дороги и энтузиазм прессы и инженерного сообщества, железная дорога Южного Кенсингтона так и не была построена. Томас Рэммелл умер два года спустя, в 1879 году, от диабета.
Планировалось построить ещё одну пневматическую железную дорогу под рекой Мерси, соединяющую Ливерпуль и Биркенхед. Туннель был построен, но затем планы были изменены, чтобы использовать его для паровозов. В 1869 году даже были выдвинуты предварительные нереализованные планы по строительству пневматической железной дороги под Английским каналом. Этого не произошло. Эта идея не была уникальной для Великобритании. В том же 1869 году американский изобретатель, издатель и патентный поверенный Альфред Бич начал строить пневматическую железную дорогу под Бродвеем в Нью-Йорке. Его компании Beach Pneumatic Transit удалось построить туннель всего за пятьдесят восемь дней. Изначально Бич предложил эту схему как систему для перевозки почты, но к моменту завершения строительства он открыл её для пассажиров с идеей продлить линию до Центрального парка.
Однако на момент открытия у железной дороги не было конечного пункта назначения, и пассажиры могли проехать только через туннель до конца линии и обратно, просто ради удовольствия. Тем не менее, поначалу интерес был высок, но задержки с получением разрешения на продление линии до какого-либо места, заслуживающего посещения, совпавшие с крахом фондового рынка, который остановил любые потенциальные инвестиции, привели к тому, что интерес общественности со временем угас, и в 1873 году железная дорога была закрыта.
Поддержите канал-поставьте лайк