Всем доброго времени суток, продолжим изучать "приколы" и проколы автомобильной индустрии США в переломное время (конец 70-х - начало 80-х). Но начнем мы, пожалуй, с парадокса - изучения успешного опыта отвоевания рынка. Кто же выступит нашим "героем"?
Да-да, он самый - Cadillac Seville 1976-1979 годов, рожденный в муках творческого переосмысления и получивший достаточно простецкую на первый взгляд платформу от Chevrolet Nova, пусть и с улучшениями. Не будем "растекаться мыслью" и повторять общеизвестную информацию про обстоятельства рождения модели; скажу лишь, что дизайнер - Билл Митчелл - подключился к проекту в тот момент, когда идеи предыдущей команды зашли в тупик. Почему же так случилось? Прежде всего из-за желания их внести в профиль автомобиля нотку европейскости, использовать наследие "Опелей" 70-х от команды Чака Джордана.
Согласитесь, довольно простой и вполне функциональный дизайн, возвративший европейскую автомобильную школу в суровую реальность после "хромово - барочной" гонки 60-х. Естественно, эти же идеи овладевали материнским подразделением GM, и первые скетчи будущего "Севилля" были очень близки средней частью к Rekord/Commodore.
Однако они не давали эффекта "причастности" машины к кадиллаковскому семейству. И здесь-то вступил в дело наш "герой Судного дня" - Митчелл, буквально взгромоздив своим приказом на почти готовую машину ту самую прямоугольную крышу. С ней же был сделан и единственный прототип купе, но в серию машина, увы, не пошла.
Что можно сказать о продажах первого поколения Seville? Они были феноменальными. Причём - и это важно - Cadillac впервые хорошенько "зацепил" обеспеченную женскую аудиторию, которая раньше отдавала предпочтения более компактным иномаркам. Ну дальше была утомительная гонка со временем, срочный редизайн Севилля к 1980 году с (печально) знаменитым багажником - "бастлбэком" и просевшие продажи. Но это уже совершенно другая история.
Вернемся к 1976 году. Запустив Seville в серию, руководство GM стало спешно готовиться к массовому "уменьшению" остального своего модельного ряда, работы по которому также шли с начала 70-х. Парадоксально первыми "схуднули" автомобили платформы В, ставшие на один год меньше автомобилей более компактной по документации платформы А. И снова нас ждут чудеса.
Узнаете героя? Да, это тот самый Chevrolet Caprice. Точнее говоря, его вполне логично было бы назвать Opel Caprice - настолько "не американски" выглядит машина, особенно в версии купе. Но в конечном итоге страх "потерять покупателей" взял своё, и вкупе с успехом "Севилля" мы получили и отсутствующее стеклышко на задней стойке, и само её (стойки) утолщение при редизайне в 1980 году. А некоторые кастомные компании даже пошли дальше:
К слову, один из таких "Каприсов", да ещё и бронированный всплывал года этак 3 назад на Украине, а ввозили его в начале 90-х для "очень важного человека". Ну а дизайн купе тоже претерпевал весьма интересные метаморфозы. Судите сами:
Но и это не все сюрпризы. А что же Понтиак, Бьюик, Олдсмобиль? А вот что:
Такая крыша использовалась всеми тремя марками, причем у Понтиака был Bonneville с крышей в виниле и полузакрытыми колесными арками, а Олдсмобиль использовал другое заднее окно (прямоугольное). И этого вполне хватало для создания иллюзорного выбора и различий между марками, ну а затем в дело вступил печально известный Роджер Смит со своей "экономией в три цента" на автомобиле, и упрощённые B-body стали всё больше продаваться на "оптовом авторынке" - в полицию, такси и прокатным компаниям.
Кратко упомянем и о судьбе A/G-body - потенциально неплохих автомобилях, которые менеджмент GM опять-таки угробил своей "рационализацией" - как технической (вначале), так и унификацией внешнего вида. Возьмём для примера Chevrolet Malibu первых годов:
Вот вам и "неиспользованный" вариант дизайна для Каприса; возможно, немного простоватый, но в целом достаточно современный. Наступает 1981 год, и изумлённые клиенты Chevrolet видят в салонах ЭТО:
Дизайнеров GM не смутило даже то, что их линейка G-body теперь стала буквально клонами друг друга. Но что работало на Бьюике или Олдсмобиле (там-то консервативные седаны заменили экспериментальные фастбэки - и это ещё один вопрос в копилку логики действий менеджмента этих марок; для кого они делали такой вид кузова ВМЕСТО седанов, а не вместе с ними), едва приживалось у Шевроле и Понтиака. В итоге их седаны или были сняты с производства к середине 80-х, или выпускались до 86-87 года мизерными тиражами, а купе выжили за счет "заряженных" версий.
Но проклятие "формальной крыши" не закончилось даже здесь. В 1981 году на сцену выходят переднеприводники A-body, и что же мы видим на фото?
Да-да, продолжение истории с "успешной формулой". Настолько успешной, что её даже высмеяли в журнале Fortune.
Ну а дальше понеслось: в 1985 году на сцене появляются относительно компактные N-body, которые формально пришли на смену X-body, но при этом остались слишком нишевым продуктом.
И снова на сцене та самая формальная крыша, которая мало того, что основательно испортила облик машин, так еще и сблизила обликом купе N-body и (вот кто бы мог подумать) E-body (а это знаменитая троица Riviera - Toronado - Eldorado, машины совсем другого сектора). Ну а про C/H-body я уже упомянал - они, продаваясь хорошо, в то же время заметно "просадили" имидж Бьюка и Олдсмобила, а Кадиллак намертво привязали к пенсионерской аудитории или кичливым южанам-мегаконсерваторам.
К частью, "лекарство" оказалось уже на горизонте - к концу того же 1985 года на авторынок выходит Ford Taurus, фактически переопределивший предпочтения покупателей и заставивший GM наконец-то думать о более современном дизайне автомобилей. Но, как говорится в пословице, "дорого яичко ко Христову дню", и компания вновь оказалась в трудном поиске идей, приведший её в 90-е к двум радикально отличавшимся поколениям минивэнов, и к спорному Ацтеку, и к "блэндмобилям" типа Люмины второго поколения и Малибу.