Конструкции всех британских дизельных вагонов имеют много общего. Некоторые из них были спроектированы с гладкими обтекаемыми кузовами, в то время как другие представляют собой более лёгкие модификации обычных железнодорожных вагонов. Однако во всех случаях, в отличие от паровозов, нет отдельного тягового механизма. Дизельный двигатель, будучи относительно небольшим, может быть легко размещён в довольно небольшом отсеке в конце вагона. В нескольких примерах двигатель установлен посередине вагона на боковой или центральной части рамы шасси, так что он находится на значительном расстоянии от машиниста; при такой компоновке в распоряжении машиниста находятся только органы управления движением, тормозные рычаги и датчики в его отсеке. Органы управления включают рычаги для механизма переключения передач (или его эквивалента), акселератора и сцепления коробки передач, где оно установлено. В железнодорожных вагонах с дизель-электрической трансмиссией органы управления состоят из реостатов и переключателей, что немного напоминает те, что используются в электрических трамвайных вагонах и троллейбусах. Все устроено так, чтобы упростить управление скоростью, что позволяет машинисту внимательно следить за происходящим впереди. Механизмы торможения были тщательно продуманы, поскольку из-за высоких скоростей движения по рельсам становится важным иметь возможность останавливать вагоны как можно быстрее и плавнее. Вакуумный тормоз, по-видимому, наиболее подходит для данного типа транспортных средств, и поэтому его можно найти на большинстве железнодорожных вагонов различных марок. В одном из типов рельсовых вагонов используется система торможения на сжатом воздухе Westinghouse. Это используется в сочетании с гидравлическими тормозами Lockheed, чтобы получить мощный тормозной эффект.
Интересной особенностью дизельного рельсового вагона является использование роликовых подшипников для опор осей вместо обычных простых букс из бронзы. Поскольку сопротивление трению должным образом сконструированных роликовых подшипников составляет всего около десятой части сопротивления трению обычных металлических подшипников, очевидно, что их использование значительно снизит мощность, необходимую для приведения в движение рельсового вагона. Роликовые подшипники требуют гораздо меньше смазки, чем подшипники скольжения, и обеспечивают длительный срок полезной службы, прежде чем возникает необходимость в замене. Если используется роликовый подшипник с регулируемым конусом, то любой возникающий износ можно легко устранить в самих подшипниках, так что срок их службы практически неограничен при надлежащем уходе. Первый из описываемых железнодорожных вагонов - это одномоторный вагон AEG, разработанный и произведенный Hardy Motors, Ltd, компанией, аффилированной с Associated Equipment Company, Ltd, из Саутхолла, Мидлсекс. Последняя компания поставляла двигатели и шасси для Лондонского управления пассажирских перевозок, которое поглотило London General Omnibus Company. Вагон AEC-car был сконструирован с обтекаемым кузовом, чтобы свести к минимуму сопротивление воздуха. Это позволило поезду развивать более высокую скорость при той же мощности двигателя, чем при традиционной форме вагона. В вагоне установлен дизельный двигатель того же типа, что и в автобусах, а именно шестицилиндровый вертикальный двигатель с водяным охлаждением по схеме high-speed Diesel. Это дизельный двигатель с водяным охлаждением. В салоне могут разместиться шестьдесят-девять человек, а также есть багажное отделение. Если отказаться от багажного отделения и добавить больше сидений, то можно перевозить до восьмидесяти восьми человек. Общий вес шасси составляет всего тринадцать с половиной тонн; при полной загрузке вагон весит двадцать тонн. Этот вагон-экспресс был разработан не для очень высоких скоростей, а для передвижения со скоростью до 100 км/ч. Поэтому он больше подходит для пригородных и местных перевозок, чем для дальних-экспрессов. Рельсовый вагон AEC, построенный в экспериментальном порядке для Великой Западной железной дороги, был введен в эксплуатацию в начале 1934 года для работы на короткие расстояния. Этот вагон проезжал в среднем 400 км в день с примерно семьюдесятью пятью запланированными остановками. В этом вагоне-экспрессе двигатель расположен в центральной части шасси, но с одной стороны, чтобы обеспечить доступ через специально предусмотренную дверь в кузове.
Двигатель соединен с коробкой передач особой конструкции посредством короткого вала с металлическими универсальными муфтами на концах, и оснащен гидравлическим маховиком модели Daimler. Этот гидравлический тип позволяет двигателю принимать нагрузку плавно и без ударов за счет используемой жидкости. Это устроено таким образом, что при работе двигателя на низкой скорости, скажем, около 500-600 оборотов в минуту, гидравлическое сцепление автоматически отсоединяется от остальной части трансмиссии, а именно от коробки-передач. При ускорении двигателя выше этой скорости привод передаётся через гидравлическое сцепление на коробку-передач. Таким образом, нет необходимости в обычном фрикционном сцеплении, а также в педали сцепления. Все, что нужно сделать водителю, чтобы завести вагон с места, - это сначала выбрать положение рычага переключения передач на низкой передаче, а затем увеличить обороты двигателя с холостого хода, когда вагон будет постепенно двигаться вперед на самой низкой передаче. После достижения определенной скорости передачу можно переключать на максимальную. Коробка передач Wilson автоматического типа, аналогичная той, что используется на Armstrong-Siddeley и других моторных вагонах. Принцип этого устройства заключается в том, что с помощью небольшого рычага и градуированного квадранта можно выбрать любое желаемое передаточное число, на котором отмечены соответствующие положения передаточных чисел. Таким образом, передаточное число, которое может потребоваться, может быть выбрано заранее. Когда требуется заранее выбранная передача, машинисту нужно лишь нажать на педаль, известную как «педаль переключения передач», и отпустить её. Затем автоматически включается выбранная передача. Гидравлическое сцепление здесь очень полезно, так как предотвращает ударные нагрузки на трансмиссию при переключении передач. Сочетание гидравлического сцепления и коробки передач с предварительным выбором делает управление чрезвычайно простым.
Коробка передач обеспечивает четыре скорости движения вперед и одну - назад. За коробкой передач находится коробка заднего хода, позволяющая железнодорожному вагону двигаться с любой из четырех скоростей в любом направлении. Для переключения с одного направления движения на обратное используется сцепление.
От коробки передач заднего хода привод осуществляется посредством вала с универсальными шарнирами и телескопического скользящего устройства к червячному приводу на колеса на передней оси четырехколесной тележки. Задняя часть последних также приводится в движение с помощью вала с универсальным шарниром и другого червячно-колесного узла от передней оси. Для учета любых различий в диаметрах ведущих колес в корпусе коробки передач переднего моста предусмотрен дифференциальный механизм; это предотвращает любые чрезмерные нагрузки при движении между двумя осями. Только одна из двух четырехколесных тележек приводится в движение двигателем; другая работает вхолостую. Оси вращаются в роликовых подшипниках внутри буксовых узлов. Вес рамы шасси передаётся через обычные пластинчатые рессоры на верхнюю часть буксовых узлов; последние скользят в направляющих планках, как в обычных локомотивах. Тормоза представляют собой не обычные колодочные тормоза, а внутренние расширяющиеся тормоза автомобильного типа, работающие внутри тормозных барабанов. Тормозное усилие создаётся поршнями вакуумных цилиндров; по два таких вакуумных цилиндра установлено на каждой тележке. Вакуум, необходимый для этих цилиндров, создаётся двумя выпускными клапанами. Один из них установлен на верхней части коробки передач и приводится в движение от выходного вала последней с помощью цепи и звёздочек; другой выпускной клапан приводится в движение от двигателя. Звёздочки предназначены для пескоструйной обработки, которая осуществляется с помощью вакуума из системы подачи тормозной жидкости. Вагон имеет электрическое освещение, в нем установлен аккумулятор большой емкости; он постоянно заряжается с помощью генератора, работающего от двигателя, приводимого в действие двигателем. Предусмотрен обычный автономный стартер, который входит в зацепление с зубчатым венцом на маховике двигателя. Важной особенностью системы охлаждения двигателя является наличие воздухоотводящего канала для направления воздуха вперед через радиатор с водяным охлаждением, который установлен перед двигателем. Рельсовый вагон оснащен дублированными органами управления для водителя на обоих концах кузова; это устраняет необходимость поворота транспортного средства на рельсах, поскольку им можно одинаково хорошо управлять с любого конца. Органы управления включают педаль акселератора, рычаг передачи заднего хода, ручной тормоз с храповиком, пальцевой рычаг управления вакуумным тормозом, а также педаль, используемую для коробки передач Wilson. Ручной тормозной рычаг на обоих концах вагона приводит в действие тормоза только на колесах тележки, расположенной непосредственно под ним. Два рычага не соединены между собой. Рычаг заднего хода и рычаг предварительного переключения передач, конечно же, взаимосвязаны.
Продолжение следует….