К праворульным автомобилям из Японии можно относиться совершенно по разному. Кто то их категорически не приемлет, кто-то напротив, руководствуется поговоркой о том, что “хороший руль левым не назовут” и считает единственно верным выбором для себя, однако японские машины совершенно точно вписали себя в автомобильную историю современной России. Даже сейчас, несмотря на закрученные до предела различными методами (типа повышения утильсбора с одной стороны, и санкций на экспорт с другой) гайки, поток правого руля через российскую таможню не иссякает, а на дорогах восточнее Урала все еще попадаются “безномерные” с надписями японскими маркерами на стеклах “беспробежки”.
Для широких масс не слишком богатого населения “руль в бардачке” был когда-то единственной альтернативой Автовазу, и более дорогим б/у вариантам из Европы. Плюс, конструкция старых японских автомобилей действительно обеспечивала колоссальный ресурс, который некоторым до сих пор не по зубам, позволяя эксплуатировать их после Японии у нас, причем долгое время, и далеко не одному владельцу. В основном конечно это относилось к Тойоте, по сравнению с конкурентами из Митцубиси, Хонда, Субару, которые были смелее в плане внедрения более сложных технических решений. За надежностью по доступной цене приезжало и немало людей с западной части страны, большинство из которых не особо вникали в устройство вожделенных “прулей”, просто зная что Тойоту брать можно, но только не D4, а от аббревиатуры GDI вообще стоит бежать без оглядки.
Естественно с течением времени срез импорта с точки зрения ассортимента моделей кардинально изменился. Любимые и почитаемые, а также хорошо изученные двигатели прошлого закончились в самой Японии, вместе с легендарными “Марками”, “Улыбками”, “Торнехами” и прочими “Галантами”. А что же нам придется докатывать под капотами современных праворульных японцев и как там обстоят дела с надежностью. Посмотрим на примере наиболее массовых моделей, которые еще везут через границу с учетом ограничений: до 1,8 литра, только бензин, не гибрид.
Toyota
1KR-FE
Этот малолитражный трехцилиндровый алюминиевый двигатель объемом 1,0 литр бывает в атмо и турбо исполнении, выдавая 69 и 98 л.с. соответственно. Он не имеет гидрокомпенсаторов и оснащен одним фазовращателем на впускном распредвалу. ГРМ - цепь с ресурсом около 150 тысяч км. Крайне массовый ДВС встречается на большом числе моделей, это и малолитражки типа Тойоты Витц, и “кубики” под множеством имен, таких как “Toyota Roomy/Daihatsu Thor и.т.д.) и Toyota Passo. Мотор экономичный, и как показала статистика способный доездить до 250 тысяч км, при условии ухода за ним. Проблема данных агрегатов в высокой шумности работы (звук от поршней при перекладке). Из проблем - узкие маслоканалы, из-за чего мотор требователен к качеству масла и интервалам его замены (при падении давления доходит до проворота вкладышей) а также вибронагруженность.
Цена контрактного атмо мотора невысокая - 38-68 тысяч рублей. Турбо версии раза в полтора дороже.
1NR-FKE
Под этим индексом проходит версия хорошо знакомого по Тойота Королла 1,3 версия для внутреннего японского рынка. От исходного 1NR-FE его отличает работа по циклу Миллера, а также увеличенная степень сжатия и продвинутая система фазорегулирования. Мотор выдает 99 л.с. и является уже четырехцилиндровым. Блок из алюминия, есть гидрокомпенсаторы и цепь в приводе ГРМ. Мотор простой, без новомодного прямого впрыска топлива. Встречается на праворульных Vitz, Passo, Axio, Ractis, Spade, Porte и.т.д. Как у исходного агрегата главное не нарваться на космический пробег или мотор из-под разгильдяя - масложор вследствие пренебрежения интервалами замены здесь, по вине залегших колец не редкость, вдобавок здесь быстро зарастает нагаром впускной коллектор. Как водится заявленный производителем ресурс в 200 тысяч км все же преуменьшения раза в полтора.
Стоимость контрактного 25-65 тысяч рублей.
2ZR-FAE
Этот четырехцилиндровый алюминиевый 1,8 бывает в нескольких вариант исполнеия по мощности, от 133 до 144 л.с. Встречается он под капотом 12-й Короллы в кузове универсал, минивэнах типа Wish и Isis, которые несмотря на старый год выпуска пока еще ввозятся к нам, а также линейке Allion/Premio - представляющие собой продукт для наиболее застарелых консерваторов. Клапана на нем регулировать не нужно, цепи ГРМ ходят и за 200 тысяч км, а две самые дорогостоящие проблемы это расход масла и система Valvematic, в случае выхода из строя которой не по причине проблем с электронным блоком управления, а по причине износа внутри ГБЦ придется менять или голову или весь двигатель сразу. В отличие от предыдущих моторов Тойоты цена на этот агрегат на вторичке кусачая:
Стоимость контрактного доходит до 160 тысяч рублей.
8NR-FTS
Относительно новый мотор разработки 2015 года. Рядная четверка объемом 1,2 л. на 115 л.с. с турбиной. Встречается на Короллах 12 в кузове хэтчбек, а также на кроссовере CH-R. Работает он по циклу Миллера, имеет продвинутое фазорегулирование, непосредственный впрыск топлива с ТНВД, гидрокомпенсаторы. Собственно пока из основным проблем таких моторов быстро зарастающий нагаром клапан ЕГР, который как на немецком автопроме лучше чистить раз в 30 тысяч км, и шумная работа со стороны фазовращателей. Заявленный ресурс в 200 тысяч он скорее всего преодолеет легко, при условии заправки бензином не ниже 98 и замены масла раз в 5 тысяч км пробега. Будем, как говорится, ждать.
Стоимость контрактного: 70-130 тысяч рублей.
Subaru
FB16 и FB16DIT
Эти оппозитники уже далеко не новой серии, именно в своей малолитражной версии, отличаются практически полным пренебрежением к употреблению моторного масла. Причем это касается как маломощной атмо версии на 115 л.с., которая ставится под капот Impreza и базовых версий XV, но и турбо мотором на 170 л.с. под капотом Levorg. Помимо наддува различаются также системы впрыска, обычный MPI распределенный на Импрезе и непосредственный с ТНВД на турбо версии.
Вопросов по надежности немного - многие экземпляры уже проехали более 200 тысяч км на нашем топливе и чувствуют себя хорошо. Цепи ГРМ здесь весьма надежные. Из проблем в основном либо мелочевка, наподобие неработающей муфты компрессора кондиционера (что обычно бесплатно решается удалением одной из трех прокладочных шайб), либо более серьезная проблема с самим топливным насосом. Фазовращатели AVCS беспокоят мало. Ближе ко второй сотне тысяч км пробега также возможно придется переуплотнять переднюю крышку ДВС, герметик рассыхается и появляется подтек масла. Заявленный ресурс 220 тысяч км отдельные экземпляры уже переездили - поэтому потолком его не назвать.
Стоимость контракта очень разниться, в зависимости от версии: атмосферник 40-60 тысяч рублей, турбо версия 130-200 тысяч рублей.
CB18DIT
Более новая оппозитная четверка объемом 1,8 литра на 177 л.с., обитающая под капотом Forester и Levorg второго поколения. Концептуально от турбо FB16 он мало отличается, все то же отсутствие компенсаторов клапанных зазоров, прямо впрыск топлива, турбина, интеркулер и цепной ГРМ. Добавился масляный насос переменной производительности и масляные форсунки для охлаждения поршней. Для пущей экономичности конструкторы реализовали на нем режим работы на обедненной смеси. Мотор пока еще новый, но при этом ничем негативным не отметившийся. Но следует помнить про сокращенные интервалы маслосервиса и 98+ бензин.
Стоимость контрактного при этом весьма кусачая, но не относительно стоимости автомобилей, в которых он устанавливается: 350 тысяч рублей.
Honda
Практически все, что остается нам в современных праворульных Хонда это два варианта одного агрегата:
L15B
в атмосферном и турбо исполнении. Объем такого ДВС 1,5 литра, а мощность от 128 до 132 л.с. в атмосферном и от 150 до 205 л.с. в наддувном. Моторы четырехцилиндровые, оснащенные непосредственным впрыском топлива. Гидрокомпенсаторов на них по прежнему не имеется, поэтому процедурой регулировки клапанов пренебрегать не следует. В отличие от старой A серии на B моторах уже два распредвала, а привод ГРМ цепной, причем цепь спокойно живет 300+ тысяч км пробега. У таких двигателей на удивление мало слабых мест, и если не считать единичные случаи выхода из строя топливных форсунок на турбовариантах, да самой турбины - которую можно преждевременно положить только за счет ненадлежащего качества масла, либо его редкой заменой то ничего с ними особо и не происходит. И рекомендовать к покупке их носителей можно совершенно смело. Ресурс двигателя свыше 300 тысяч км. Встречается он на Freed, Fit, Vezel, Civic так и в турбо версиях на минивэнах StepWGN.
Стоимость контрактного 48-65 тысяч рублей за безнаддувный и в районе 150 тысяч рублей за турбо.
Nissan
HR12DE и HR12DDR
Базовый трехцилиндровый 1,2 литра и его компрессорная версия. Чаще всего встречается на Nissan Note E12. Безнаддувный вариант имеет распределенный впрыск топлива, цепной ГРМ, фазовращатель. Регулировать клапана периодически нужно, гидрокомпенсаторов зазоров тут нет. Единственная претензия к нему это небольшая мощность в 79 л.с. и вибронагруженность - здесь многое зависит от исправности опор ДВС, а они сдаются рано, иногда не доживая до 50 тысяч км.
Версия DDR злее в плане мощности - целых 98 л.с. благодаря установленному механическому нагнетателю Eaton с приводом отдельным ремнем. У него фазовращатели уже на обоих распредвалах, работает он по циклу миллера, а тажке имеет прямой впрыск топлива с ТНВД. Крутящий момент уже взрослый - целых 143 НМ. Проблем также немного, как у атмосферника, разве что нагар на клапанах образуется активнее, впрыск то прямой. А еще подводит патрубок компрессора - но это не часто.
Стоимость контрактных агрегатов: атмосферник 12-20 тысяч рублей, компрессор 25-40 тысяч рублей.
MRA8DE
Эта рядная четверка 1,8 литра на 130 л.с. в основном встречается под капотом праворульных седанов Nissan Sylphy (леворульная Сентра имеет старый HR16). Этот мотор оснащен фазорегуляторами на впуске и выпуске, имеет обычный распределенный впрыск топлива, лишен гидрокомпенсаторов. ГРМ - цепной. Особенные болячки MR серии несмотря на ход истории перекочевывают от версии к версии: свистящий ремень навесного оборудования, расход масла, а также ресурс цепи ГРМ в районе 120-150 тысяч км. А вот затянуть на таком моторе свечи до трещин в ГБЦ уже не так легко, как на старой версии MR20, хотя и не невозможно. Производитель заявил ресурс в 250 тысяч км и высока вероятность что мотор их пройдет.
Стоимость контрактного 40-70 тысяч рублей.
Конечно это не исчерпывающий перечень, но общие выводы сделать можно. Помните, что даже самый надежный агрегат можно убить ненадлежащим обслуживанием, так что при покупке любого автомобиля не стоит экономить на диагностике. Ну а стоит ли остановить выбор на свеже привезенном правом руле, или все таки поддержать рублем китайского производителя или родной АвтоВАЗ пусть каждый решает сам.
Приглашаем посетить сайт РДМ-Импорт чтобы посмотреть ассортимент моделей в наличии, найти себе машину по душе и оформить заявку. Также вы можете связаться с нами по телефону 8 (905) 954-00-22 — поможем подобрать автомобиль и ответим на все вопросы.