Согласно данных российских авиакомпаний, на сегодняшний практически каждый второй самолет Airbus линейки A320/A321neо, в комплектации с американскими двигателями Pratt & Whitney не эксплуатируется. Причем срок эксплуатации этих бортов не большой и составляет от 3 до 7 лет.
По данным ресурса Flightradar24, из 66 самолетов данного семейства с этими силовыми установками, находящиеся в парке российских авиаперевозчиков, 34 сегодня просто простаивают.
Российские эксплуатанты европейских самолетов сообщают, что часть A320/A321neo, были выведены в резерв для экономии ресурса двигателей до высокого туристического сезона. Однако сообщается, что порядка 20 "приземленных" бортов, вероятнее всего, всё же не вернутся к полетам, так как ресурс их двигателей фактически исчерпан.
Авиаперевозки подчеркивают, что проблемы с двигателями были выявлены именно у самолетов Airbus обновлено семейства «neo». Сообщается, то что на этих самолётах установлены так называемые американские прогрессивные, но проблемные и капризные редукторные двигатели Pratt & Whitney серии PW1000G, выпускаемые с 2016 года.
В то же время A320/A321neo, которые оснащены двигателями LEAP, производимыми во Франции компанией CFM International в совместном сотрудничестве американской компанией General Electric и французской Safran, являются менее проблемными, чем с двигателями PW1000G, сообщают авиаперевозчики.
Отмечается, что в процессе эксплуатации практически у всех новых самолетов A320/A321neo с двигателями Pratt & Whitney с редукторным приводом GTF появлялись постоянные проблемы и даже отказы, а позже выяснилось, что новые и якобы прорывные редукционные турбовентиляторные двигатели PW1000G просто не доработаны.
Конечно, из-за санкций завезти в нашу страну запасные части для американского двигателя нет возможности. Но даже если бы и были необходимые запасные части и расходники, то вот ремонт этих двигателей в России выполнить просто невозможно из-за их новой и сложной конструкции.
Несмотря на то что ремонтов двигателей Pratt & Whitney занимается около пяти филиалов по всему миру, однако все двигатели с редуктором GTF ремонтирует непосредственно сама головная компания P&W. А для этого требуется оправить их производителю, что собственно на сегодняшний день сделать российским эксплуатантам не представляется возможным.
На момент завершения разработки этих силовых установок в Pratt & Whitney заверяли, что обновленная версия турбовентиляторного двигателя с приводом через редуктор GTF позволяет снизить шум, расход топлива до на 15% и выброс CO2 на 1%, по сравнению с двигателями прошлой линейки.
Также производитель заявлял, что благодаря редуктору, который отсутствует на традиционных турбовентиляторных двигателях в своем классе, удалось повысить тягу на взлетном режиме на 4%, что в лучшую строну сказывается на увеличении дальности полета и полезной нагрузки самого самолёта.
Однако после постоянных проблем и жалоб операторов по всему миру, в 2023 году компании Pratt & Whitney все же пришлось массово отозвать редукционные двигатели семейства PW1000G, используемых на A320neo, для последующего устранения недостатков и «детских болезней». Это привело к приостановке эксплуатации этих типов воздушных судов по всему миру и к сокращению рейсов.
Многие авиакомпании по всему миру жаловались, что на момент выхода из строя этих силовых установок, ресурс некоторых не превышал даже 1000 летных часов при заявленных производителем 30 000 лётных часов межремонтного интервала.
Эксплуатанты жаловались на странный воющий шум и повышенною вибрацию этих двигателей, что приводило к отказу датчиков и даже разрушению быстро движущихся частей редуктора, а как следствие полному отказу двигателя.
Сообщалось и о проблеме передних ступиц компрессора высокого давления, а также появлении коррозии в самом компрессоре, которая снижала усталостную способность материалов, что приводило к растрескиванию некоторых деталей и компонентов. Были даже зафиксированы случаи, когда ротор первой ступени компрессора низкого давления отделился, а в корпусе компрессора образовалась дыра.
Более того, при вскрытии редуктора в нем даже обнаруживали порошкообразный металл, который использовался при изготовлении ряда деталей, что говорит о низких технологических и ресурсных возможностей материалов, заложенных при его разработке. Помимо этого, у двигателей этой линейки проблемы были и с турбиной низкого давления, что приводило к полному отказу двигателя даже в полете.
Стоит отметить, что из-за этой отзывной компании Pratt & Whitney, в марте 2023 года индийскому лоукостеру Go First, который на то время по объёму пассажирских перевозок занимал пятую строчку в списке среди индийских авиаперевозчиков, пришлось приостановить свою деятельность и заявить о банкротстве.
Для ясности, из всего парка Go First, который насчитывал 57 самолетов, 50 боров были именно Airbus A320neo с американскими двигателями и еще 94 самолетов было в заказе.
Тогда индийский авиаперевозчик обвинил и подал в суд на американскую компанию Pratt & Whitney, сославшись на низкую надежность их двигателей семейства PW1100G, из-за которых половина самолетов Airbus A320neo не могли толком эксплуатироваться.
В Go First заявили, что причиной подачи заявления на банкротство стал отказ компании Pratt & Whitney предоставить в аренду запасные комплекты двигателей, которые бы позволили индийской авиакомпании хоть и не в полном объеме, но все продолжать работу, а также избежать существенных убытков в виде недополученных доходов на сумму порядка 1,32 млрд. долларов.
По мнению экспертов, масштабный вывод из эксплуатации самолетов A320/А321neo в России начнется с уже с 2026 года. В результате чего через год-два весь парк российских самолетов этой линейки скорее всего будет полностью приземлен. А это ни много ни мало около 10% от всего иностранного магистрального воздушного флота России.
По словам главы Министерства транспорта Романа Старовойта, несмотря на то, что половины парка самолетов Airbus neo с двигателями P&W в России будут выведены из эксплуатации, это не окажет существенного негативного влияния на авиаперевозках и транспортной логистики в нашей стране. Однако ряд экспертов не совсем согласны с такими прогнозами главы Минтранса.
Как бы там ни было, на днях немецкое издание Flug Revue сообщило, со ссылкой на свои источники, что Россия через подставную компанию в Габоне ввезла в страну западные авиационные детали на миллиарды долларов, избежав при этом санкций. Отмечается, среди этих двигатели есть и редукционные PW1100G.
Более того в Flug Revue подчеркнули, что российское авиационное ведомство увеличило интервалы технического обслуживания и разрешило производить в России запасные части для иностранных авиадвигателей для дальнейшего использования их при ремонте.