Важные вести
В последнее время идет много проектов и планов строительства железных дорог на юг. Мы постоянно слышим информацию о коридоре Север — Юг через Иран в Индию.
Наконец появилась информация о том, что Россия окончательно профинансирует строительство многострадальной железной дороги Астара — Решт в Иране.
Есть информация о изысканиях на трассе проекта проекта железной дороги Термез — Пешавар (Узбекистан — Афганистан — Пакистан). В общем, своим темпом идет разворот транспортных потоков не только на восток, но и юг.
Подробнее о значение проекта и вариантах развития.
Иран сейчас
Есть информация, что Иран (европейская колея, черная на карте) согласился/ведутся переговоры дать Азербайджану (границы показаны желтым) связать колеей 1520 мм (красным на карте) свой анклав (на карте 3) на западе и тем самым обойти блокаду Армении в этом вопросе по Зангезурскому коридору (обход коридора на карте 2). Также ходят слухи о возврате нашей колее в иранский Тебриз, который ещё до революции был связан с Россией (на карте 4).
Финансируемая стройка Астара-Решт на карте синим выделена (1). Эта та стройка, которую финансово поддерживает Россия.
Появилась информация о проекте строительства сквозь Иран нашей колеи до Персидского залива. Весь этот информационный поток свидетельствует о большой важности проектов в регионе для развития нашей страны.
Проблема ЖД Ирана
Протяженность железнодорожной системы Ирана около 13500 км. Базируется она на европейской колее, но имеет элементы колеи 1520, а именно автосцепки СА-3 и часть оборудования инфраструктуры.
Одной из важнейших проблем иранской железнодорожной сети оказалась её локальность в регионе, теперь она начинает задыхаться от потока грузов. У Ирана много узких мест в габаритах тоннелей, однопутных линий и применения западноевропейского подхода в практике грузового движения, а именно низкого веса поездов и малой составности. Сейчас перед железнодорожной сетью Ирана стоит задача перевести трафик от 27–30 млн тонн грузов по коридору Север — Юг.
Если кратко, слабая железнодорожная сеть Ирана не готова к полноценному взаимодействию с пространством железнодорожной сети нашей колеи 1520, даже после физической связи по маршруту Астара — Решт с основной сетью Ирана и использования маршрута через Туркмению. Мы упираемся в ограничения железнодорожной сети Ирана.
А автотранспорт взять на себя весь трафик не может, его пропускная способность фактически уже выбрана торговлей «Иран — Россия». О автомобильном транзите говорить не приходится..
В связи с постройкой коридора Север — Юг России выгодно развитие этой системы. Постоянно идут разные межправительственные соглашения и попытки с нашей стороны связать железнодорожную сеть Ирана с Азербайджаном и повысить пропускную способность. Тут коридор Астара — Решт, о котором говорили выше, важнейший элемент.
Но есть объективное затягивание процесса, связанное с отсутствием понимания глобальности вопроса. Нам надо кардинально повысить ставки и поменять логику нашего сотрудничества. Если взять всю сеть Ирана, её ждет перестройка на новом уровне. Уже сейчас придется менять вес поездов, удлинять перегоны и путевое развитие, повышать безопасность движения — кардинально усиливать всю инфраструктуру. Сам Иран не сделает нужные инвестиции в необходимый срок. Встает вопрос о желательности нашего вмешательства. Но такое реальное вмешательство требует широкого понимания контекста.
В чем истинная скрытая проблема?
Важной проблемой для нас является стремление Китая дотянуть свою колею до Ирана и связаться в обход нас с ЕС. Если посмотреть регион внимательно, то мы имеем Турцию, Иран, Ирак, Сирию — слабую в грузовом плане сеть на евроколее. Север — русская колея 1520. Юго-восток — ареал индийской колеи 1676 мм. Центр — Афганистан, участки русской и европейской колеи. И восток — Китай с евроколеёй. Нам очень невыгодна прямая связь Китая и Ирана без перегрузов в обход нас. Нам удалось заблокировать евроколею в Средней Азии, и сам Китай пока не может протянуть через Афганистан свою дорогу до Ирана. Это дает нам шанс заполнить пространство нашей колеей в Афганистане, что решает коридор Термез — Пешавар.
Скрытым сдерживающим фактором развития сети железных дорог Ирана является это противоречие, страна не может глобально перестроить сеть на два потока: Север — Юг для России и Индии и Восток — Запад для Китая и ЕС.
Но если взглянуть на Иран, напрашивается вопрос: а может, его взять в наше инфраструктурное пространство полностью и вместе с Афганистаном перевести в нашу инженерную школу? Кстати, это уже частично происходит в виде обучения в узбекском Термезе афганских железнодорожников на наши стандарты. Возможно, это происходит на русском языке с учетом официальности его на ЖД сети Узбекистана. Такое решение, если взглянуть на карту, полностью отрежет Китай и выведет нас на берег Индийского океана.
Как перешить 13500 км ЖД Ирана?
Идея кажется сложной, но учтем, что работы по инфраструктуре будут вестись в Иране колоссальные и без перешивки. Как мы знаем из опыта строительства железнодорожной сети, сами рельсы — это минимум затрат по сравнению с комплексом насыпей, реконструкции тоннелей, соблюдением габаритов, обновлением насыпей и строительства вторых путей.
В нашей ближайшей истории есть очень хорошая аналогия. Россия не спеша перешла к 2020 году 805 км Сахалинской железной дороги. Сначала был этап подготовки, в котором все строения в течение плановых ремонтов приводились с японского габарита колеи 1067 мм на габарит колеи 1520 мм, а потом за короткий срок в сезон работ была перешита вся колея на наш общероссийский стандарт. В мире подобные задачи делались часто. СССР и Германия перешивали колею во время войны, это посильная задача. От нас требуются два ресурса, которыми мы обладаем, а именно: проектировочный и деньги. Иран обладает, в отличие от нас, запасом по трудовым ресурсам, и тут мы можем быть спокойны.
Кажется, деньги — сложный вопрос с точки зрения нас и свертывания программ инфраструктурных из-за СВО.Но это проблема рубля, а у нас есть гигантский источник денег в рупиях и проблем их реализации. Я уже писал о программе строительства коридоров DFC в Индии и избытка наших средств в рупиях. С учетом прямого интереса Индии к коридору Север-Юг мы можем, используя их банковские, промышленные, трудовые ресурсы, решить важную для нас глобальную задачу.
Инженерная задача сложная, но это то, что мы умеем делать веками. Стоит напомнить, первая железная дорога в Персии была наша, Тебриз соскучился по звуку нашего паровоза.
Перед нами задача сложнее Сахалинской в 17 раз, но её решала одна Дальневосточная железная дорога. Теперь есть ресурсы всей России, Ирана, Индии и Азербайджана.
Только Иран?
Если взглянуть на карту, Иран дает нам выход на Ближний Восток. Это заманчивая перспектива втянуть полностью в наш инфраструктурный русский мир Ирак с его около 2300 км линий, во многом заброшенных. Рядом Сирия, имевшая до войны 1800 км линий.
Мы имеем хорошие отношения с этими странами, а продление нашей колеи на них дает нам выход в Средиземное море, сухопутную связь с Саудовской Аравией и возможность снизить транзит через турецкие воды. Сирийский порт Тартус под нашим контролем, осталось довести туда отечественные рельсы.
Кувейт — граничит с Ираком, маленькая и богатая страна, нуждающаяся в завозе продуктов. Нет сети железных дорог. Местные условия позволяют легко продлить линию из Ирака.
Ливан — раньше был связан по железной дороге с Сирией и Турцией, годы независимости перевели его в разряд стран без железных дорог. При наличии нашей колеи в Сирии протянуть ветку до Бейрута станет решаемой задачей, это укрепит наши позиции на Ближнем Востоке и даст доступ к ресурсам ливанской диаспоры в мире.
Иордания — примерно 500 км смешанной колеи, в основном 1050 мм (почти японская) и её меньше, чем на Сахалине. В условиях местности задача по перешивке проще Сахалинской. Выигрыш — наши рельсы в порту Красного моря. Мы приближаемся к главнейшему логистическому узлу планеты — Суэцкому каналу и Африке.
Итог
Расширенное включение новых стран в коридор Север — Юг и смена колеи дает нам возможность занять крепкое место в торговле, образовании и инфраструктуре Ближнего Востока. И закрыть историческую возможность для Китая и ЕС по обходу нас.
Особые отношения Ирана с большинством стран проекта дают нам дополнительные лоббистские возможности. Избыток средств в индийских банках — наш источник для вложений в регион. Такое решение в развитии коридора Север — Юг даст нам то, что не имел СССР и Империя на Ближнем Востоке, — инфраструктурные связи, а они посильнее военных, политических, дипломатических и кровных.
Вывод: мы можем получить выход на ж/д сеть Индии, включить минимум 6 стран Ближнего Востока в русское инженерное поле, приблизить новые рынки к себе. Как бонус — обойдем зависимость от черноморских проливов и Суэцкого канала.
Кто за перешивку 15–16 тысяч км ж/д на Ближнем Востоке и южный поезд Москва — Тартусово? Ставьте лайк и подписываетесь на канал.