Основной пассажиропоток в Советском Союзе приходился на местные линии, линии малой, до 2500 км, и средней, 2500 – 6000 км, протяженности. Ил-62, флагман советского «Аэрофлота», красив и презентабелен, однако эконмическими флагманами золотого века отечественной гражданской авиации впору именовать Ан-2 и Ан-24. Самолетики, перемещавшие в пространстве – времени колхозников и командированных.
В России правят бал авиалайнеры средней и большой дальности. Малые и отчасти средние линии сохранились исключительно в силу отсутствия альтернатив, любых, воздушному транспорту. Летают на них все те же Ан-24, разбавленные иномарками в лице L-410, Dach-8 и ATR-72. Потребность в таких машинах сравнительно невелика, однако без них транспортная доступность многих регионов нашей страны превратиться, уже превращается, в сугубо виртуальное понятие.
Самолеты Ан-24 (вместимость 50 пассажиров, дальность полета 2000 км) серийно выпускались с 1962 по 1979 гг. на трех заводах – в Киеве, Иркутске и Улан-Удэ, больше всего их построили на Киевском авиационном заводе им. 50-летия Великой Октябрьской социалистической революции. Ан-24 стал самым массовым пассажирским самолетом, выпускавшимся в СССР. Больше построили только Ан-2, но Ан-2 собирали, главным образом, в Польше, потом в рамки пассажирского Ан-2 не вписывается: эпоха, легенда, заменить которую невозможно в принципе.
Во второй половине 70-х гг. Ан-24 сочли устаревающим. Через полтора десятка лет после начала серийного производства. Современным менагерам 15 лет требуется для запуска изделия в серию… Устаревший в 70-е гг. Ан-24 под обозначением Y-7 до сих пор выпускают выпускается в КНР. Последние модификации Y-7 сильно отличаются от оригинального Ан-24, тем не менее пример выжимания максимума возможного из удачной конструкции показателен.
Разработку преемника Ан-24 поручили, в рамках социалистической кооперации, авиаконструкторам Чехословакии. В Союзе уже летал L-410. Своеобразный самолетик – не Богу свечка, ни черту кочерга; переАн-2 и недоАн-24.
Чешские прагматики не стали изобретать велосипед. Хотите Ан-24? Нет проблем, масштабируем L-410. Так получился L-610 на 40 пассажиров с дальностью полета 2400 км (L-410 – 20 пассажиров, дальность полета 1500 км). Мог бы получится, выполни чехи свою работу в срок. НИОКР по L-610 начались в конце 70-х гг., а первый полет прототип выполнил лишь под занавес 1988 г. Самолет делали под Советский Союз, а Союз через три года прекратил существование. Попытки чехов пристроить L-610 кому-нибудь еще успехом не увенчались. Всего построили шесть самолетов. Последний раз L-610 поднимался в небо летом 2000 г.
Судьба L-610, весьма вероятно, не сложилась бы счастливо и в случае сохранения СССР. В 1982 г. ОКБ им. С.В. Ильюшина вышло в верха с предложением о разработке нового самолета для местных воздушных линий. Антонов в свое время наступил Ильюшину на ногу, ибо Ан-24 пришел на смену Ил-14, самолету, сделавшим пассажирские авиаперевозки в СССР действительно массовыми. Перспективный самолет для МВЛ неспроста получил обозначение Ил-114.
Верхи инициативу Г.В. Новожилова, возглавлявшего ильюшинскую фирму, восприняли неоднозначно, обоснованно полагая, что разработка Ил-114 способна тормознуть работы по Ил-96-300. Ил-114 отстоял академик Г.В. Новожилов лично. Прототип Ил-114 впервые поднялся в небо 29 марта 1990 г.
Ил-114 не дублировал L-610, но в качестве замены Ан-24 смотрелся предпочтительнее: «Аэрофлот» свои потребности в Ил-114 в конце 80-х гг. оценивал в 1500 машин. Полторы тысячи Ил-114 только для СССР – это больше, чем суммарный объем выпуска Ан-24, самолета в мире довольно популярного. Ил-114 планировалось запустить в серию на двух заводах сразу – в Москве на МАПО им. П.В. Дементьева и в Ташкенте на ТАПО им. В.П. Чкалова.
С распадом СССР планы поменялись. Сильно, но не критично. Государственная программа «Развитие гражданской авиации», принятая в 1992 году, содержала запись о поставке 650 самолетов Ил-114 в 1996-2000 гг. Стабильность есть краеугольный камень, скрепа, независимой России. Реализацию всех принятых с 1992 г. Госпрограмм развития гражданской авиации отличает именно стабильность – ни одна не выполнена ни по одному пункту.
С грехом пополам Ил-114 запустили в серию в Ташкенте, причем мотором процесса выступал больше Ташкент, чем Москва. На ТАПОиЧ собрали 15 серийных Ил-114: пять Ил-114 с ТВД ТВ7-117, одну летающую лабораторию Ил-114ЛЛ с ТВД ТВ7-117СМ, два грузовых Ил-114Т с ТВД ТВ7-117С и семь Ил-114-100 с импортными ТВД PW127Н. В Ташкенте в разной степени готовности оставалось еще восемь машин.
В 2010 г. ТАПОи Ч объявили банкротом, в 2012 г. завод перестал выпускать самолеты.
Доля иностранных комплектующих в Ил-114-100 увеличивалась от самолета к самолету. Причиной являлась не только и не столько проблемы с надежностью отечественных комплектующих. ТАПОиЧ, подобно любому экс-советскому авиазаводу, испытывало недостаток финансовых средств. Комплектующих для самолетов покупались в кредит. Кредиты предоставляли банки США и Канады, но только под закупку канадских двигателей, американской авионики. Доля российских комплектующих в серийном Ил-114 постройки 90-х годов составляла 95-97%, к 2000 г. она снизилась до 55-60%.
Коммерческая эксплуатация Ил‑114 в Узбекистане началась в августе 1998 г. Ил-114-100 летали в авиакомпании «Узбекистон Хаво Йуллари» до весны 2018 г., когда было принято решение о замене Илов на А320neo. Представитель авиакомпании особо отметил, что вывод Ил-114 никак не связан с техническими проблемами самолета, а вызван исключительно ростом пассажиропотока: вместимость А320 больше, чем у Ил-114.
В России три Ил-114 в 2002–2007 гг. эксплуатировались авиакомпанией «Выборг». До 2005 г. Ил-114 авиакомпании «Выборг» выполняли чартерные полеты, в 2006 г. были запущены регулярные рейсы из Санкт-Петербурга в Волгоград, Нижний Новгород, Самару, Мурманск и Апатиты. В 2007 г. Ил-114 перебазировались в Псков, откуда в мае – июне выполнялись рейсы во Внуково. Полеты Ил-114 прекратились после решения местных властей сменить авиаперевозчика: «Выборг» проиграла в конкурентной борьбе ОАО «Саратовские авиалинии». Авиакомпания «Выборг» прекратила свое существование в 2011 г.
Возобновлением выпуска Ил-114 в обновленной, импортозамещенной, версии Ил-114-300 Россия занимается с переменным успехом с 2014 г. В очередная грандиозной программе развития гражданской авиации определили срок передачи первого серийного Ил-114-300 как 2018 г. Производителем серийных машин тогда виделся Нижегородский авиационный завод «Сокол». В 2016 г. планы пересмотрели, теперь Ил-114 собирались выпускать в Луховицах на мощностях филиала РСК «МиГ», с ПАО «Ил» были заключены контракты на проведение опытно-конструкторских работ и подготовку серийного производства Ил-114-300. На авиасалоне МАКС-2017 Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) подписала с ОАК соглашение о намерениях по приобретению 50 самолетов Ил-114-300, с поставкой первых трех в 2020 г. В 2022 г. предстояло выйти на плановый объем выпуска 12 машин в год. Сроки традиционно поползли вправо. В 2021 г. сертификация Ил-114-300 планировалась на 2023 г., а годом начала серийного производства стал 2025.
В прототип, или опытный самолет, Ил-114-300 доработали серийный Ил-114 зав. № 1033830030 (серийный номер 01-08), построенный в 1994 г. в Ташкенте. С 2000 г. эта машина находилась на хранении в Жуковском. Модернизация Ил-114 в Ил-114-300 проводилась на доводочной базе Ила» в Жуковском с 2016 г. На прототипе ОП-1 установили ТВД ТВ7-117СТ-01 и новое бортовое оборудование, включая цифровой навигационно-пилотажный комплекс ЦНПК-114М2. Самолет получил новый регистрационный номер 54114 (старая регистрация RA-91002).
Первый полет Ил-114 в новом облике выполнил 16 декабря 2020 г. Программа зависла после катастрофы военно-транспортного Ил-112В в Кубинке, произошедшей в августе 2021 г. Причиной потери Ил-112В посчитали двигатели ТВ7-117СТ. Программу Ил-114, тем не менее, не аннулировали. В Луховицах с 2018 г. велась сборка первого «нулевого», второго по счету, прототипа Ил-114-300 (ОП-2), однако сроки первого полета этой машины определялись ходом работ по доводке двигателя ТВ7-117СТ-01. Двигатель ТВ7-117СТ-01 сертифицировали в декабре 2022 г., однако на достройку первого/второго прототипа ушло еще больше года. Выкатка ОП-2 (серийный номер 01-10, регистрационный номер 54115) состоялась в мае 2023 г., затем машина в течение десяти месяцев проходила наземные испытания.
Первый полет ОП-2 выполнил в Луховицах в марте 2024 г. Первый полет послужил инфоповодом для заявления ОАК о возобновлении летных испытаний Ил-114. В августе ОП-2 перегнали в Ульяновск, где самолет окрасили в цвета ОАК; лучше б оставили цвета грунтовки – это мое, сугубо личное, мнение. Художника обидеть может каждый, иное дело, что художники от ОАК вряд ли заканчивали Строгановское училище, что через дорогу от МАИ. Свежеокрашенный ОП-2 поднялся в небо в первых числах сентября 2024 г. К ноябрю 2024 г. ОП-2 выполнил не менее 30 полетов – за полгода испытаний это много даже по советским меркам. Испытания действительно возобновились и проходят весьма интенсивно.
По состоянию на середину ноября 2024 г. в Луховицах завершалась сборка третьего опытного образца (10-01), предполагаемый срок окончания работ – первый квартал 2025 г., первый полёт ожидается весной 2025 г. В стадии сборки находился первый серийный самолёт (10-02), началась изготовление планеров второй и третьей серийных машин, поставки первых самолётов заказчикам должны начаться в 2026 г.
Согласно текущей редакции очередной Программы развития гражданской авиации заводу в Луховицах до конца 2030 г. предстоит собрать 51 серийный Ил-114-300: три самолета в 2026 г. и по 12 в последующие годы.
Твердый контракт заключен на поставку лишь трех серийных Ил-114-300. Контракт заключили во время проведения авиасалона МАКС-2021, заказчиком выступает Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК). Дальнейшие контракты намечено заключить после сертификации самолета.
Осенью 2024 г. было объявлено, что первые Ил-114-300 поступят в авиакомпанию «Red Wings». «Red Wings» намерена приобрести через ГТЛК три первых машины твердого контракта от 2021 г. с опционом еще на пять бортов. Аэропортом базирования пока определен Омск. Предварительный выбор в пользу Омска объясняется наличием в этом городе Омского моторостроительного объединения им П.И. Баранова (ОМО). На базе ОМО намечено организовать сервисный центр по обслуживанию ТВД ТВ7-117СТ-01. Проблемы двигателя, видимо, до конца не изжиты.
«Старые песни о главном», как без них. В смысле, как реализовать программу Ил-114, забросив L-610? Никак. Решения очередного съезда КПСС должны быть выполнены, пускай спустя 30 с хвостиком лет, даже если сами чехи на самолете давно поставили крест.
Российская Уральская горно-металлургическая компания (УГМК) в 2008 г. приобрела 51% акций фирмы «Aircraft Industries» (до 2005 г. «LET Kunovice»), которой принадлежали права на L-410 и L-610. В 2012 г. УГМК докупила 49% акций, став единственным владельцем предприятия-производителя самолетов L-410 и держателем документации на самолет L-610. Производство L-410 локализовали в России на Уральском заводе гражданской авиации (УЗГА). Та еще получилась «локализация». Наработанный научно-технический задел по L-610 было решено использовать для разработки силами УЗГА нового сугубо российского турбовинтового регионального самолета, получившего обозначение ТВРС-44 и звучное имя «Ладога».
В настоящее время руководство УЗГА всячески открещивается от чешских корней российского ТВРС-44. Интернет, тем не менее, все помнит, а что написано на бумаге пером или напечатано типографской краской так вообще топором не вырубить. Обозначения самолетов приведены согласно историческим источникам:
- На форуме «Транспорт России 2018» заместитель министра торговли и промышленности по развитию авиационной промышленности О.Е. Бочаров заявил о готовности выкупить документацию на L-610 c целью производства этих самолётов для нужд внутренних перевозок. Этот 44-местный самолёт должен занять нишу между уже собираемым в России 19-местным L-410 и проходящим сейчас сертификацию 68-местным Ил-114-300;
- В ходе проведения авиасалона МАКС-2019 авиакомпания «Полярные авиалинии» разместила на УЗГА заказ на десять самолётов L-610, эта машина будет называться ТВРС-44 (ТурбоВинтовой Региональный Самолёт на 44 посадочных места). ТВРС-44 вместимостью 44-48 пассажиров разрабатывается Уральским заводом гражданской авиации (УЗГА) на базе чешского L-610. L-610 способен перевозить 4 тонны груза на 2700 км. Новый ТВРС сможет перевозить 5 тонн на 3300 км, максимальный взлётный вес — 17 тонн. УЗГА предполагает оснащать ТВРС двумя двигателями ТВ7–117СТ-01 - модификацией, разработанной для Ил-114–300, или двумя канадскими PWC-127. Начало производство ТВРС-44 на УЗГА запланировано на 2025 г.;
- В декабре 2020 г. АО «Уральский завод гражданской авиации» планировало начать испытания нового самолета L-610 в 2022 г., а с 2024 г. организовать его серийное производство. Первые десять единиц техники предполагалось до 2025 г. поставить авиакомпании «Полярные авиалинии» из Якутии. L-610 является совместным чешско-российским проектом, который стартовал в 2019 г. Генеральный директор УЗГА В.А. Бадеха отмечал, что разработка нового L-610 ведется на базе существующего научно-технического задела, но отличия от прототипа 1998 г. [?!] будут существенные: увеличатся максимальная взлетная масса, грузоподъемность, дальность полета и скорость движения воздушного судна.
Подобных цитат периода конца 2010-х гг. с упоминанием «преемственности» ТВРС-44 от L-610 за 15-20 минут поиска в интернете набираются тома. ТВРС-44 отличается от L-610, но Ил-114-300 тоже отнюдь не идентичен Ил-114-100. История L-610/ТВРС-44 – это история Ту-22/Ту-22М наоборот. L-610 умер, да здравствует ТВРС-44, ну и ладушки. Был бы самолет, а как он именуется – дело дцатое. Самолета, правда, нет.
Проектные работы по обновленному L-610 начались на УЗГА в 2018 г., в первой половине 2019 г. был завершен аванпроект. Статус разработчика авиационной техники УЗГА получил в 2020 г. и в 2020 г. минпромторг сформулировал требования самолету ТВРС. Вообще-то, датировка событий должна быть обратной.
Разработчиком самолета ТВРС-44 является дочернее предприятие УЗГА ООО «Байкал-Инжиниринг», образованное в 2019 г. В портфолио ООО «Байкал-Инжиниринг»имеется единственный, не считая «Ладоги», спроектированный аппарат - самолетом для местных авиалиний ЛМС-901 «Байкал». Злые языки, однако, утверждают, что ЛМС-901 ведет свою историю от самолета Т-101 «Грач». Основной объем НИОКР по «Байкалу» выполнялся в ОСКБЭС МАИ (Отраслевое Специальное Конструкторское Бюро Экспериментального Самолетостроения Московского Авиационного Института).
Макетная комиссия по самолету ТВРС-44 «Ладога» состоялась осенью 2021 г. Сам же макет, красиво окрашенный, представили широкой общественности через год с хвостиком. Показан был, впрочем, не макет самолета, а макет фюзеляжа с кабиной пилотов и пассажирским салоном. В марте 2024 г. руководство УЗГА обозначило конец 2024 г. как срок завершения сборки первого прототипа «Ладоги», первый полет прототип «может выполнить» в первой половине 2025 г. А может и не выполнить. Иных новостей по «Ладоге» с весны 2024 г. не публиковалось – это не ТВРС, это просто ПАК-ДА.
В текущей Госпрограмме развития гражданской авиации прописали поставка с 2025 по конец 2030 г. 140 самолетов ТВРС-44. Это количество уже урезали до 105, а срок передачи заказчику первых серийных машин перенесли на 2028 г. Первым эксплуатантом ТВРС-44 вроде как определили дальневосточную авиакомпанию «Аврора». В январе 2024 г. с «Авророй» подписано соглашение о намерениях, оговаривающее поставку 15 самолетов «Ладога» через посредника в лице ГТЛК.
В развитии отечественных авиалайнеров для малых и средних линий возможно усмотреть обширный временной лаг, с начала 90-х по начало 2010-х гг. На самом деле попытки запустить в серию новые машины не прекращались и даже где-то как-то увенчались некоторым успехом. Просто МиГ-110, С-80 (Су-80) и Ан-140 преждевременно ушли в историю.
Работы по МиГ-110 не вышли из стадии постройки макета. Самолет проектировался по довольно экзотичной для 80-90-х гг. двухбалочной схеме с П-образным хвостовым оперением. Машину в конце 80-х гг. начали «рисовать» как военно-транспортную, но в 90-е на фоне триумфа рыночной экономики перепрофилировали в многоцелевую. Пассажирский вариант в теории был бы способен перевозить 48 пассажиров на расстояние 3000 км.
Работы по МиГ-110 были свернуты в конце 90-х гг. хотя … сложно удержаться от цитирования. «Финмаркет» 11 сентября 2002 г.:
- Программа создания многофункционального самолета МиГ-110 является одной из самых приоритетных программ российской самолетостроительной корпорации "МиГ" (РСК "МиГ"). Об этом сообщил информированный источник в области авиастроения. Он пояснил, что МиГ-110 создается в соответствии с требованиями федеральной целевой программы развития гражданской авиационной техники России в 2002-2010 годах и на период до 2015 год. … Общая потребность в самолетах типа МиГ-110 оценивается в 1900 машин, из них 1200 - для России. Заказы третьих стран могут составить не менее 400 машин. Известно, что более чем с 20 авиакомпаниями были подписаны протоколы о намерениях на поставку около 200 самолетов.
Приведенная цитата лишний раз демонстрирует необходимость … острожного отношения к заявлениям информированных источников и грандиозным планам Госпрограмм. Перспективу МиГ-110 в 2002 г. не утратил, но проект требовалось для этого даже не реанимировать – приподнять из гроба.
Начало НИОКР по самолету С-80, он же Су-80, тоже восходит к концу 80-х – началу 90-х гг. Самолет заказала не то пограничная охрана Финляндии, не то минздрав СССР. Не суть важно. Важно, что от машины требовалось взлетать и садиться на короткие грунтовые площадки, а потом исходная схема получилась совсем необычной – двухбалочный биплан с расположением крыльев в горизонтальной плоскости и П-образным хвостовым оперением. С-80 изначально проектировался в меньшей, чем МиГ-110 размерности, но стал его непосредственным конкурентом в борьбе за госфинансирование. «Сухие» в 90-е гг. оказались на подъеме, МиГ же перешел в пике, из которого не вышел до сих пор. Сворачивание работ по МиГ-110 в конце 90-х гг. объясняется перераспределением, нет не финансового потока – финансового ручейка. Заинтересованность в С-80 вдобавок проявил завод в Комсомольске-на-Амуре, с одной стороны вотчина ОКБ им. П.О. Сухого, с другой – вполне себе процветающее предприятие. Процветание «КНААПО» обеспечили экспортные заказы на Су-27, китайский прежде всего. С-80 виделся как своего рода подстраховка военным заказом. Программа разработки С-80 получила мощный импульс, подкрепленный должным финансированием. Прототип С-80 собрали в Комсомольске-на-Амуре, в 2001 г. машина выполнила первый полет, в 2006 г. в воздух поднялась первая серийная машина, а потом наступило затишье. Есть разные версии почему: самолет получился откровенно неудачный; для него не нашлось ниши на рынке воздушных перевозок, ибо 30 пассажиров для местных линий много, а для малых – недостаточно; руководство завода променяло С-80 на SSJ. Опять же – не важно. Программа закрыта во второй половине 2000-х гг., точка. Всего было построено не менее трех летных С-80.
Авиапром незалежной Украины основным рынком сбыта для своих перспективных изделий обоснованно считал Россию. Не самые, видимо, глупые люди в руководстве РФ решили, что в условиях ограниченного финансирования оптимально будет дополнить программы Ил-114, МиГ-110 и С-80 российско-украинской программой разработки и серийного выпуска самолета Ан-140. Соответствующее решение было принято в 1997 г. НИОКР по Ан-140 АНТК «Антонов» начали на несколько лет раньше. Осенью 1997 г. прототип выполнил первый полет.
По заявленным характеристикам Ан-140 вполне подходил на роль преемника Ан-24: пассажировместимость 52 человека, дальность полета 3700 км. Машину запустили в серию сначала на заводе в Харькове, затем – на самарском «Авиакоре». Первый серийный Ан-140 харьковской сборки выполнил первый полет в 1999 г., в 2005 г. авиакомпании «Якутия» был передан первый Ан-140 производства «Авиакора». Выпуск Ан-140 по лицензии организовали также в Иране.
Годовой объем производства Ан-140 и в Харькове, и в Самаре, и в Исфахане исчислялся в штуках. Всего изготовлено не более 40 машин, больше всего – в Самаре. Основным заказчиком Ан-140 российской сборки являлось министерство обороны РФ, авиакомпании «Якутия» поставили всего три машины. Серийный выпуск Ан-140 в Самаре был прекращен в 2015 г. как следствие резкого ухудшения украино-российских отношений. Вопрос о возможности организации независимого от Украины выпуска Ан-140 в России рассматривался неоднократно, последний раз – весной 2023 г.
Ан-140 оказался одновременно и могильщиком, и воскресителем Ил-114. В 2000-е гг. работы по Ил-114 свернули в угоду российско-украинской программе, а когда программа испустила дух, то волей-неволей пришлось вернуться к Илу.
Результатом многолетней саги о перспективном турбовинтовом самолете для региональных/малых и средних воздушных линий получился возврат на рубеж конца 80 – начала 90-х гг.: два самолета на пороге серийного производства, Ил-114 и ТВРС-44, L-610 в девичестве. Девиз «назад в будущее» напрашивается.
Предполагаемая организация серийного выпуска выглядит несколько странно или модно – широкая кооперация в стиле глобализации на национальном уровне.
Окончательная сборка Ил-114 ведется в Луховицах. Крыло, центроплан, хвостовое оперение, гондолы двигателей поставляет Воронеж, отсеки фюзеляжа – нижегородский «Сокол», панели для отсеков фюзеляжа – Ульяновск. В Луховицах самолеты собирают очень давно, но прежде те же самые самолеты собирали и частично разбирали в Москве на МАПО. В Луховицах машины проходили сдаточные испытания. «Сокол», насколько известно, не имеет ни одной программы по полному циклу производства самолетов, между тем некогда он был одним из крупнейших авиазаводов Европы. ВАСО загружено программой Ил-96, с обещанным объемом производства два самолета в год к 2030 г. Не судьба организовать полный цикл производства планера в Нижнем Новгороде или Воронеже? Интересно вот, а хватит в райцентре Московской области квалифицированной рабочей силы для серийного выпуска перспективного авиалайнера?
С «Ладогой» ситуация еще занятнее. В Луховицах, по крайней мере, нет проблем с испытаниями готовых изделий. На УЗГА ввели в строй новый производственный корпус. Хороший корпус, в сборочный цех ВАСО таких поместится пара штук точно. Длина ВПП аэропорта Уктус (Арамиль) 1800 м, площадь стоянок ограничена. Допустим, УЗГА выйдет на плановые показатели в 35 «Ладог» и несколько десятков «Байкалов» для местных линий в год. Куда эту прорву ставить и как испытывать?
Организация производства ТВРС-44 еще более заковыристая. За фюзеляж отвечает, пока, самарский «Авиакор», кессон крыла и крыло в сборе будут выпускать на Смоленском авиационном заводе, хвостовое оперение – на производственной площадке УЗГА в Нижнем Новгороде. Производственная площадка в Нижнем Новгороде находится на территории «Сокола», то есть в переводе на нормальный русский язык «Сокол» также задействован в кооперации по ТВРС-44. Окончательную сборку взял на себя УЗГА.
Конструкцию планеров Ил-114 и ТВРС-44 за прошедшие десятилетия существенно переработали в сторону более широкого использования КМ и все-таки эти самолеты – не МС-21 с его «черным» крылом. Не те это машины, выпуск планеров которых имеет смысл размазывать по всей стране. На иностранный опыт ныне ссылаться не принято, но здесь тот случай, когда урок фирмы «Локхид-Мартин» очень в тему. В 2024 г., до осени, американская фирма не отгрузила заказчикам ни одного нового F-16 блок 70/72 и ни одного нового F-35. Официально декларируемая причина – нарушение логистики поставок комплектующих. В случае с F-35 логистика наложилась на кучу проблем технического плана, но F-16 – логистика в чистом виде. Под выпуск F-16 блок 70/72 построили новый завод, заодно углубив масштаб глобальной кооперации. Результат работы эффективных менеджеров фирмы «Локхид Мартин» не заставил себя ждать.
Растаскивание производства планера, не самолета, по региональным квартирам сильно напоминает схемы отмывания денег. Бесконечные цепочки, куча посредников. В круговерти смены юридических лиц, некогда известных как, к примеру, ОКБ им. С.В. Ильюшина, разобраться непросто, а уж про карусель ответственных работников, рулившими прославленными фирмами лучше вообще не вспоминать.
Все же шанс есть. В России исстари вся надежда на петуха, жареного. Случилось, клюнул. В 2023 г. отечественная авиапромышленность не изготовила ни одного действительно нового, не восстановленного, гражданского самолета. В 2024 г. результат, похоже, будет аналогичным. Участились аварийные ситуации с авиалайнерами самых разных типов. Так, за один день 26 ноября 2024 г. в неприятные ситуации попало пять самолетов SSJ, один из них сгорел в Анталье. 2024 год на дворе – российские авиакомпании, согласно Госпрограмме в исходной редакции, вовсю осваивают новую технику: МС0-21, Ту-214, ЛМС-901, Ил-114.
Мужик, верхи то есть, похоже начал креститься. Свидетельство тому активизация летных испытаний Ил-114, кадровые перестановки в ОАК (хм…) и внимание высоких лиц к планам организации выпуска ТВРС-44. В августе 2024 г. спикер Госдумы В.В. Володин обсуждал с главой «Ростеха» С.В. Чемезовым возможность восстановления Саратовского авиационного завода и организации на нем серийного производства «Ладоги». Завод в Саратове строил Як-42, закрыли завод не столь давно – в 2010 г., при гг. Володине и Чемизове во власти. Земля продана, ЖК строится, однако вопрос о восстановлении завода подняли – даже в таком виде Саратов выглядит реалистичнее Уктуса/Арамиля.
И еще. Для СССР L-610 являлся дополнением к Ил-114. На самолетах планировали установить разные двигатели, что логично, ибо машины по массогабаритным параметрам разные. Двигатель Ил-114 и ТВРC-44 – общий, ТВ7-117СТ-01. Другого просто нет. Не факт, что ОДК сподобится обеспечить этими двигателями обе программы. Очень похоже, что приоритет получил Ил-114, что категорически правильно.