После начала СВО французско-японский концерн сам покинул Россию, после чего автогигант встал из-за нехватки комплектующих. 16 мая 2022 года завод был передан в ФГУП НАМИ и снова стал государственным.
Помимо Ижевской площадки, "АвтоВАЗу" достались бывшие производственные мощности Nissan в Ленинградской области мощностью до 50-70 000 автомобилей в год. Только вот встал вопрос: что производить?
Завод поначалу освоил только "Ладу Гранту" и легендарную "Ниву", и всё в упрощённых комплектациях. Например, "Лады Гранты" были без подушек безопасности, кондиционера и системы ABS. В целом производство драматически сократилось.
2022 год был худшим для "АвтоВАЗа" за всю его историю существования: было произведено около 225 000 автомобилей - это в три раза меньше, чем в семидесятые годы прошлого века.
Тем не менее, "АвтоВАЗ" тихонько стал импортозамещаться. Детали и механизмы стали закупать в дружественных странах, преимущественно в Китае.
Оттуда завод возит очень много чего: от сложных агрегатов типа автоматических трансмиссий, кондиционеров до подшипников, резинотехнических изделий, арматуры, лаков, красок - всего не перечислишь.
В 2023 году Lada анонсировала новую модель X-CROSS 5, он же китайский FAW Bestune T77. Парадоксально в этой истории то, что завод FAW был создан при активной помощи Советского Союза.
Но времена теперь другие, поэтому приходится идти на поклон к соседу. Однако FAW отказался. Точных причин отказа я не нашёл, вероятно, боязнь вторичных санкций.
В 2024 году "АвтоВАЗ" заявил о возобновлении производства "Лада Ларгус" в Ижевске на платформе B0 и анонсировал на петербургском салоне новинку "Ладу Искра", построенную на новой платформе концерна Renault-Nissan.
Оборудование для этого шасси привезти успели, но не запустили. На "АвтоВАЗе" сказали, что сами смогут освоить новинку и запустить в серию без бывших хозяев. Наверное, справятся, если государство поможет с финансированием, а оно поможет, куда деваться. Только вот бюджет не резиновый, а дотации заводу нужны.
Тут ещё китайцы наступают, готовые обнулить АвтоВАЗ. А в Китае производство растёт, как на дрожжах: в далёком 1985 году они производили всего 5000 машин в год, а сейчас - 30 млн автомобилей в год, из них больше 5 млн идёт на экспорт.
В прошлом году Китай стал экспортёром автомобилей номер один. Они действительно способны на 100% захватить рынок. Но есть простое решение от всех угроз - утилизационный сбор.
Это особая фискальная мера, обязывающая как отечественных автопроизводителей, так и зарубежных импортеров вносить в государственную казну определенную плату за каждую единицу выпущенной или ввезенной на территорию страны автомобильной техники.
Якобы это плата за будущую утилизацию и экологическую безопасность переработки вышедших из эксплуатации транспортных средств.
Для импортируемых авто утильсбор выше. Почему, спросите вы, их перерабатывать что ли дороже? Конечно, нет. Дело в том, что импортную пошлину государство поднимать не может, так как страна в двухтысячные вошла в ВТО.
Поэтому утильсбор работает как эдакая балансирующая пошлина. Правда, на что она тратится - неизвестно, но главное, что правительство "АвтоВАЗ" субсидирует и не оставляет один на один с рыночной стихией.
Давайте обратим внимание на динамику роста утилизационного сбора, представленную на этом графике. Начиная с 1 октября 2024 года, для авто с объёмом двигателя от 1 до 2 л текущая ставка составляет 300600 руб.
Однако к 2030 г. она взлетит до ошеломляющих 1 172 400 руб. Чем мощнее двигатель, тем существеннее будет финансовое бремя для автовладельцев.
Для транспортных средств с моторами объёмом более 3,5 л к концу десятилетия утилизационный сбор достигнет невероятных 4 818 000 рублей. Не менее впечатляющие цифры ожидают и владельцев подержанных автомобилей: сборы для них могут подняться до 6 миллионов рублей.
Введение столь высоких ставок - это якобы стратегический ход правительства, призванный мотивировать китайских автопроизводителей локализовать свои мощности на территории России.
Тем не менее, как подчёркивают большинство экспертов, пока мы не наблюдаем массового энтузиазма со стороны компаний из Поднебесной. Да и вряд ли увидим.
На данный момент успешно функционирует лишь завод Haval в Тульской области, запущенный несколько лет назад, а также совместное предприятие JAC с "КамАЗом", сотрудничающее с возрождённым "Москвичом" и Sollers.
Остальные китайские игроки предпочитают оставаться в тени, опасаясь возможных вторичных санкций. Более того, они даже не обеспечивают должное обслуживание своих автомобилей, ввезённых в Россию по схеме параллельного импорта.
Минпромторг уверяет, что такой астрономический рост утильсбора не скажется на ценах автомобилей, произведённых в России. Отечественным заводам часть утильсбора вернут. Слабо верится: та же "Лада Гранта" с 2013 года подорожала уже в три раза.
Какие перспективы "АвтоВАЗа" в текущих условиях? Думаю, неплохие, ведь с такой государственной протекцией можно "Гранты" и "Весты" выпускать по 50 лет, не меньше. Вон "Нива" почти полстолетия производится, и ничего - берут же. Ну или та же пресловутая "Буханка"
А как насчёт создания новой перспективной платформы и укрепления своих позиций на мировых рынках? Такая идея есть. Возглавляющий экономический комитет Совета Федерации Андрей Кутепов предложил вице-премьеру Денису Мантурову создать массовую платформу для производства седанов и внедорожников.
Стоимость проекта он оценил от 90 до 180 млрд руб. Неплохой такой разброс, но не это важно, а то, что на этой платформе нужно производить много автомобилей, очень много - от 100 000 и больше, чтобы окупить инвестиции.
Но в реалиях российского рынка это сделать невозможно, ведь один завод государственный, другой наполовину государственный, а третий частный. Как тут быть и навязать всем государственную волю? В существующих реалиях никак.
Вот так судьба "АвтоВАЗа" полна драматических событий, и, конечно, история автозавода отражает историю страны, потому что неразрывно связана с ней.
Только хочется понять: а где та переломная точка, после которой всё пошло как-то не так? И были ли иные пути развития страны и "АвтоВАЗа" в частности? Понятное дело, история не знает сослагательного наклонения.