Трудоемкость создания реактивного двигателя в 30-х гг. прошлого века оценивалась гораздо выше, чем планера летательного аппарата. Этим объясняется опережающая готовность самолета к испытаниям при одновременном начале проектных работ. Однако в случае с двигателем фон Брауна ситуация сложилась несколько иначе. ЖРД был уже готов и его решили испытать на опытном истребителе Не112V-1 (от Ѵ- versuchs эксперимент) с поршневым двигателем (ПД). Для летных испытаний требовал- ся опытный летчик, обладавший инженерными знаниями. Таким критериям соответствовал Эрих Варзитц. В конце 1936 г., во время тренировки по запуску двигателя на земле, произошел взрыв, и Не 112 Варзитца разрушился, а сам испытатель чудом остался жив. Герой убедил Хейнкеля раскошелиться и выделить еще один, уже четвертый по счету, прототип Нe 112V-7. Именно на нем в апреле 1937 г. был выполнен полет с использованием комбинированной силовой установки. Достигнув с помощью ПД Даймлер-Бенц DB 600А скорости 300 км/ч, Варзитц включил ракетный двигатель, после чего скорость самолета увеличилась до 485 км/ч. Однако двигатель загорелся, и Варзитцу пришлось экстренно сажать самолет с убранным шасси. В некоторых источниках говорится, что он забыл их выпустить. Как бы там ни было, Господь его хранил! Как только Не 112V-7 был восстановлен, Варзитц выполнил на нем полет только на реактивной тяге. Самолет описал изящную дугу и после выработки топлива удачно спланировал с выключенным двигателем на ВПП. Полученные результаты воодушевили Хейнкеля и подвигли на создание опытного ракетного самолета Не 176. Первый в мире самолет с ракетным двигателем «Хейнкель» Не 176, проектировался под общим руководством Вальтера Кюнцеля. Сред- неплан с крылом традиционной для самолетов Хейнкеля эллиптической формы, консоли которого, как и хвостовое оперение, были выполнены из дерева, для того времени выглядел достаточно авангардно. Металлический фюзеляж полумонококовой контрукции имел носовой обтекатель, отштампованный из прозрачного пластика, что обеспечивало отличный обзор. Для облегчения покидания самолета летчиком в первом поле- те при аварийной ситуации, крышка фонаря кабины не устанавливалась. Опытный образец Не 176V-1 был готов к лету 1938 г. Из соображений секретности летные испытания проводились не на заводском аэродроме в . Мариене, а в исследовательском центре Пенемюнде на о. Узэдом. Начало летных испытаний затянулось из-за трудностей при рулении с использованием ЖРД нерегулируемой тяги и необходимости его совершенствования. Наконец, 20 июня 1939 г., после 38 скоростных пробежек с кратковременным отрывом от земли (под- скоков), Варзитц во время очередного подскока задержал Не 176 в воздухе на одну минуту и вошел в историю как первый в мире человек, совершивший полет на самолете с ЖРД.
Для первого полета убирающиеся стойки шасси зафиксировали в выпущенном положении, а ниши основных, в фюзеляже, заглушили щитками колес. Даже с такими «аэродинамическими безобразиями» Не 176 достиг скорости 750 км/ч, что является неофициальным рекордом для самолетов с открытой кабиной и неубираемым шасси до сих пор. На следующий день состоялось официальное представление Не 176 ключевым фигурам, от которых зависел заказ боевых самолетов, государственному секретарю RLM генералу Мильху и начальнику технического управления этого мини- стерства генералу Удету. Несмотря на то, что Варзитц своим полетом произвел большое впечатление и ему тут же присвоили звание капитана, Не 176 всерьез воспринят не был. Мало того, Удет обозвал самолет «летающим примусом», но слухи о ракетном чудо самолете и летчике-герое дошли до фюрера, и Удету пришлось срочно организовывать показ новой техники для нацистской верхушки. Полет новейшего самолета, состоявшийся 3 июля 1939 г. в Рехлине, и мужество его пилота произвели впечатление на Гитлера. Варзитц получил денежную премию и приглашение на прием к фюреру. Однако на дальнейшее развитие реактивной авиации эти события существенного влияния не оказали.