Щука, брат!
Помните анекдот про то как ругается водитель школьного автобуса, когда его подрезают? Причем здесь щука? Может и не причем…
Кто и когда запустил по миру шар увлечения ретрофутуризмом? Новый Mini? Нью-Битл? Может PT Cruiser? Лучше отмотать пленку чуть назад в 80-е и сместить сектор прицела от Европы и Америки на Японию.
Это точно было золотое время японского автопрома. В той же Европе так боялись импорта с островов, что вводили против японских брендов драконовские пошлины – ничего не напоминает в контексте сегодняшних будней?! Американцы изворачивались ужом, чтобы заставить Toyota, Nissan и Honda строить заводы в штатах. Ну а сам японский автопром купался в деньгах и идеях. Суперкары, премиальные бренды, гибридные технологии – вот это вот все началось именно тогда.
Ну и, конечно, японцы походу решали свои насущные проблемы. Скажем, Nissan в середине 80-х ломал голову над тем как придать порцию очарования «Микре» первого поколения, в Японии более известной как March K10.
В меру симпатичный, просторный для своего класса хэтчбек, пожалуй, и впрямь нуждается во встряске. Не было в нем сучков, но и задоринки не рассмотришь. Вон гляньте на Honda City – там в багажнике мотороллер. Классная идея же! Nissan решил обойтись без дополнительного транспортного средства, а просто посильнее нажать на дизайн.
Фирменный центр стиля Nissan, некое итальянское кузовное ателье – имя не называли, но подозреваю, что речь о Zagato – и промышленный дизайнер Наоки Сакаи получили задание сделать альтернативный «Марч».
Получилось четыре прототипа под кодовыми названиями A, B-2, С и еще B-1. Первые три – более-менее обычные хэтчбеки, быть может с большей порцией колючести и агрессии в дизайне. Зато B-1 – вообще другой.
Его автор, конечно, Наоки Сакаи.
Он хоть и родился в Японии, но имя себе сделал в штатах. Причем, отнюдь не на автомобилях. В одном из интервью Сакаи хвалился, что в футболки с принтами японских ирезуми-тату приносили ему по 300 тысяч долларов в месяц. Деньги, которые он незамедлительно тратил. Не знаю кем нужно быть, чтобы ежемесячно пускать по ветру 300 тысяч долларов – это в 70-х, когда Cadillac стоил пятнашку! – но звучит как эпическая строчка в резюме.
Футболками дело не ограничилось. Сакаи и его дизайнерская фирма работали надо всем: от фотоаппаратов и часов до мебели и тарелок. Только машинами мэтр никогда не занимался. И даже не интересовался ими. До седьмого десятка лет Наоки преспокойно дожил без водительских прав.
Но проект Nissan захватил его. Нет, не только нулями в графе «гонорар».
«По сути автомобильные дизайнеры не сильно отличаются от дизайнеров одежды, – рассуждал Сакаи. – Нужно просто закрыть тело, скелет, разработанный инженерами, готовым платьем».
При этом он добавлял, что удивляется ограниченности автомобильных дизайнеров. В отличии от модельеров, которые свободно черпают идеи из прошлого, стилисты автомобильной моды смотрят только вперед. Это Сакаи и решил исправить.
Сложно сказать как идеи чудаковатого, не без сумасшедшинки японца убедили застегнутую на все пуговицы иерархию Nssan. Но именно вариант B-1 стал победителем творческого конкурса. Для изящества к индексу модели добавили букву e – Be-1. Впрочем, читать это следует как «Би-1», а не «Бе-1».
Серийный Nissan Be-1 представили в январе 1987-го, всего через год с небольшим после шумного дебюта на Токийском автошоу-85.
Технически это был March/Micra K10. Та же колесная база в 2300 мм, четырехцилиндровый 1-литровый моторчик мощностью 52 л.с., 5-ступенчатая механика или 3-ступенчатый автомат на выбор. Едва ли не единственный выбор покупателей, к слову. Другая опция – вариант исполнения крыши. Обычный хэтчбек или сдвигающийся мягкий верх. Плюс разные цвета, конечно.
Nissan Be-1 красили в желтый Pumpkin Yellow, красный Tomato Red, синий Hydrangea Blue или белый Onion White. Все машины обували в белые штамповки, только у «желтой тыковки» диски повторяли цвет кузова.
Слово «выбор» к Be-1 относилось весьма условно. Ретродизайн хэтча сразу зашел покупателям и на машинку Наоки Сакаи выстроилась очередь. Заявок оказалось значительно больше, чем изначально заявленные «Ниссаном» 10 тысяч экземпляров.
Конечно, велик был соблазн на волне покупательского интереса подкрутить цифры в нужную сторону. Сколько раз ограниченный вроде бы тираж той или иной модели вдруг удавалось переосмыслить… Но Nissan стоял на своем – 10 тысяч и баста. Машины же просто разыгрывали в лотерее.
Пришел к дилеру, оформил заявку на Be-1 – твое имя попало в барабан. Повезло – идешь в кассу, не повезло – такова се ля ви…
Ограниченному тиражу ретро-хэтча есть и другое объяснение. Выпуск Be-1 отдали на аутсорс. Сборкой автомобиля занималась так называемая Pike factory. С английского Pike можно перевести и как «щука», и как «пика». «Щучья фабрика» в любом случае была скорее величиной маркетинговой. Пластиковые элементы кузова, на которых не было ни эмблемы, ни шильдика Nissan, уникальный интерьер с огромным спидометром все это собирали, причем частично вручную, силами субконтрактора Takada Kogyo.
Для компании уровня Nissan 10 тысяч хэтчбеков – капля в море. Ценность же Be-1 совсем в другом. Благодаря машине Наоки Сакаи «Ниссан» полностью перезапустил дизайн и избавился от клейма скучного бренда. Это, если не учитывать, что именно «бэшка» сделала ретрофутуризм объектом для подражания и мировым трендом.
За первым ретроавтомобилем последовали другие – хэтчбек Pao, микроспорткар Figaro, развозной фургончик S-Cargo. Даже их суммарный тираж не перевалит за 100 тысяч машин, но перемены которые они привнесли в корпоративную культуру Nissan Motor Company невозможно было не замечать.
Люди, работавшие над Be-1, значительно продвинулись по карьерной лестнице, а вместе с ними дизайн Nissan вдруг взял да и улетел в космос.
Вторая и третья «Микра», 300ZX, «Мурано», 100NX, Cube и еще десятки серийных и концептуальных моделей Nissan появились во многом благодаря Be-1. Они не настолько пропитаны духом ретрофутуризма – конечно, нет. Просто они придуманы и сделаны людьми, у которых открылись глаза. Дизайнерами, которые перестали смотреть только в одном направлении.
Такая вот щука, брат.