Турбовинтовой самолёт АTR-72 выполнял обычный региональный рейс над заснеженной Сибирью, когда сразу после взлёта что-то пошло не так. Самолёт шатало из стороны в сторону, пилоты перебивали друг друга, явно не зная, как исправить ситуацию. Через минуту после старта ATR-72 рухнул в снежное поле, перевернулся и вспыхнул. Из 43 человек на борту выжили лишь десять.
Расследование быстро выявило причину: пилоты просто проигнорировали наледь на крыльях. Казалось бы, летать в Сибири и не понимать, насколько опасен лёд — это уже за гранью абсурда. Но разгадка крылась глубже: за этим, на первый взгляд, нелепым решением скрывался запутанный клубок недопонимания, регуляторных лазеек и ошибочной подготовки. Всё это стало побочным эффектом многолетнего перехода России к западным авиационным стандартам. Так что 2 апреля 2012 года стало ещё одной мрачной датой в истории российской авиации.
UTair — один из крупнейших российских авиаперевозчиков, охватывающий более 70 маршрутов по бывшему СССР и соседним странам. Основанная в 1960-х как тюменское подразделение «Аэрофлота», компания обрела самостоятельность после распада СССР. Её база — Ханты-Мансийск, с ключевыми хабами в Тюмени и Сургуте. В 2000-х UTair активно обновляла флот, закупая западные лайнеры, включая ATR-72 — надёжный турбовинтовой самолёт, отлично подходящий для суровых условий Сибири.
1 апреля 2012 года 27-летний капитан Сергей Анцин и его 24-летний помощник Никита Чехов выполнили вечерний рейс из Сургута в Тюмень. Над городом шёл ледяной дождь, но они успели отдохнуть перед ранним вылетом обратно. Анцин особенно ждал этого дня — на следующий день ему исполнялось 28, и впереди был заслуженный выходной.
Ночью в тюменском аэропорту Рощино все самолёты покрылись льдом — обычное, но опасное явление. Даже тонкий слой льда способен испортить аэродинамику крыла, а значит, сделать взлёт рискованным. Однако в Рощино были все условия для своевременной очистки самолётов.
Первым к ATR-72 подошёл авионик, за ним механик. Осмотр показался рутиной: двигатели закрыты, трубки Пито в порядке, никаких механических неполадок. А вот крылья... Их никто не проверил. ATR-72 — высокоплан, с земли верхнюю часть крыла не разглядеть без лестницы, а искать её никто не стал. Ведь если на двигателях нет наледи, значит, и крылья чистые… Верно?
За полчаса до вылета капитан Анцин и первый офицер Чехов поднялись на борт. Анцин бегло осмотрел самолёт, но, не имея лестницы, крылья проигнорировал. Специалист по авионике заверил, что всё в порядке, умолчав, что верх крыла никто не проверял. Анцин, довольный докладом, решил: «Обработку не запрашиваем, взлетаем как есть».
Все признаки обледенения были налицо: снег на других самолётах, погода способствовала обледенению, большинство рейсов запросили обработку. Но капитан не задал лишних вопросов и доверился техникам. Пассажиры расселись, и ATR-72, не очищенный от льда, вырулил на взлёт.
Анцин включил противообледенительную систему, хотя она предназначена для полёта, а не руления. Резиновые «башмаки» очистили переднюю кромку крыла, но лёд за ними остался. Капитан видел, как куски наледи отваливаются, но не учёл, что льда может быть больше, чем заметно с кабины. Вскоре он отключил систему и приготовился ко взлёту.
7:33 утра — самолёт поднялся в воздух. Сначала всё шло нормально, но лёд уже влиял на аэродинамику: крылья создавали больше сопротивления, а стабилизаторы заставляли нос задираться вверх. Анцин, заметив странное поведение, выругался и опустил стабилизатор, чтобы выровнять самолёт. Однако связь между этими отклонениями и возможным обледенением пилоты не уловили.
Когда скорость достигла 132 узлов, экипаж убрал закрылки. Ошибка оказалась роковой: лёд уже изменил аэродинамику, а закрылки частично компенсировали этот эффект. Как только их убрали, самолёт мгновенно оказался на грани сваливания.
Машина начала трястись, Чехов встревожился:
— Ого!
— Что за чёрт?! — выругался Анцин.
— Что за удары?!
Сработала система предупреждения о сваливании. Правое крыло, покрытое более толстым слоем льда, потеряло подъёмную силу, и самолёт накренился на 40 градусов.
Анцин схватился за управление, но не разобрался, что происходит. Чехов кричал:
— Доложи, что происходит!
— Я не понимаю! — выкрикнул Анцин.
В панике он потянул штурвал на себя. Это было последнее, что нужно было делать. Самолёт резко развернуло влево на 60 градусов, и он рухнул вниз.
Анцин в панике тянул штурвал на себя, усугубляя сваливание. Автоматическая система пыталась опустить нос, но капитан её пересиливал.
— Чёрт бы тебя побрал! — выругался Чехов, когда навстречу стремительно поднялось заснеженное поле.
Анцин успел пробормотать в рацию: «UTR 120, снижаюсь!» — но через три секунды раздался крик, и запись оборвалась.
Спустя 64 секунды после взлёта ATR-72 рухнул в поле недалеко от ВПП, перевернулся и вспыхнул огненным шаром. В передней и хвостовой частях остались целые сегменты, но зона крыла была полностью разрушена.
Некоторых пассажиров выбросило в глубокий снег — именно это спасло их жизни. Когда прибыли пожарные, 13 человек ещё подавали признаки жизни. Трое скончались в больнице, десять выжили. Остальные 33, включая весь экипаж, погибли.
Следствие МАК быстро установило причины: лёд на крыльях ухудшил аэродинамику, а уборка закрылков привела к резкому сваливанию. Пилоты не распознали штопор и не выполнили правильную процедуру — достаточно было просто выпустить закрылки обратно на 15 градусов, чтобы спасти самолёт.
Оставались два ключевых вопроса:
1. Почему пилоты и наземные службы не проверили наличие льда?
2. Почему экипаж не понял, что происходит, и не исправил ситуацию?
МАК установил: ни один из пилотов не был достаточно опытным. У Анцина — 2600 часов, но капитаном он стал недавно. У его помощника — 1800 часов. Оба прошли обучение, но в нём почти не говорилось о наземном обледенении — вся подготовка была сосредоточена на льдообразовании в полёте, из-за чего пилоты недооценили опасность наледи на земле.
Когда во время руления они увидели, как лёд слетает с крыла после включения противообледенительной системы, они не осознали, что это сигнал: лёд есть на всей поверхности. Их учили искать наледь на передней кромке крыла, но про критические зоны на стоянке — ни слова.
Ситуацию усугубил языковой барьер. В руководстве ATR-72 подробно объяснялась опасность наземного обледенения, но оно было на сложном английском. Авиакомпания требовала, чтобы пилоты владели языком "на достаточном уровне", но что значит "достаточный", никто не уточнял. Их курс английского ограничивался заученными фразами для радиообмена — на экзаменах они едва могли составить предложения. В 2008 году МАК уже предлагал решить этот вопрос, но никаких мер не приняли.
Как мог сибирский пилот не знать про наземное обледенение? Просто зимой в Сибири слишком холодно, чтобы лёд налипал на стоящий самолёт. Лёд образуется при -3°C…+5°C, а при более низких температурах выпадает сухой снег, который легко сдувается при взлёте. В ту ночь температура как раз была в "опасном" диапазоне, но это был первый за всю зиму случай, когда Анцину действительно нужно было обработать самолёт противообледенительной жидкостью.
Потом следователи обратили внимание на наземные службы. В то утро почти все самолёты покрылись льдом, но почему же техперсонал рейса 120 сказал капитану, что льда нет, если даже не проверил крылья?
Обслуживала самолёт компания UTair Technic, принадлежащая той же материнской компании, что и авиакомпания. Она набирала персонал без сертификации, обучая их за 30 минут, в то время как официальная программа предусматривала 16 часов теории и практики. Это привело к абсурдной ситуации: работникам не требовалась сертификация, чтобы обслуживать самолёт, но нужна была для оценки его готовности к полёту. Тем не менее техник, осматривавший ATR-72, не имел на это права и даже не знал, как проверять его крылья.
Несмотря на это, он уверенно сообщил капитану, что льда нет, фактически принимая решение о лётной годности, что было вне его компетенции. Анцин, сам плохо разбираясь в обледенении, не имел причин сомневаться в отчёте. Кроме того, ему не терпелось вернуться домой, чтобы отпраздновать день рождения. Его желание вылететь могло заставить его подсознательно игнорировать тревожные признаки (например, снег на крыльях и то, что другие самолёты обрабатывали противообледенительной жидкостью) и искать подтверждение желаемого результата — что всё в порядке.
Последний шанс спасти рейс 120 был упущен за минуты до взлёта. Сертифицированный руководитель наземной службы знал о риске обледенения, но полагался на решение пилотов и не вмешался.
После взлёта пилоты могли спасти самолёт, потеряв всего 300 футов, но ошиблись в диагностике. Необычное поведение руля высоты выглядело как механическая неисправность, а не обледенение. Когда случился резкий срыв потока, они не узнали его симптомы и не предприняли нужных действий.
Вместо выхода из штопора Анцин инстинктивно тянул штурвал на себя, подчиняясь панике перед землёй. Автоматика пыталась помочь, но уже было поздно.
Пилоты рейса 120 принимали неверные решения не только из-за нехватки знаний, но и из-за усталости. Они спали менее 4,5 часов перед полётом, что допустимо по правилам, но снижает работоспособность. Хроническая усталость из-за переработок и давления не брать отпуск усугубила ситуацию: на момент катастрофы у обоих пилотов было более 100 неиспользованных дней отдыха.
UTair росла слишком быстро, жертвуя безопасностью ради прибыли. В 2010–2011 годах пассажиропоток вырос на 40%, но не хватало инструкторов и соблюдение норм просто игнорировали. Отдел безопасности полётов фальсифицировал отчёты, скрывая реальные нарушения. МАК выявил шесть ошибок только по данным самописца разбившегося самолёта, тогда как UTair рапортовала о 26 нарушениях на 21 000 рейсов.
После катастрофы последовали изменения:
✔ С 1 июля 2012 года наземные службы в России обязаны сертифицироваться.
✔ Проверки UTair Technic выявили нарушения, и компания потеряла международные лицензии.
✔ UTair чуть не обанкротилась в 2015 году и продала половину флота, но продолжает летать.
Катастрофа рейса 120 отражает системные проблемы российской авиации после 1991 года. Кризис в авиации, переход на западные самолёты и правила привели к хаосу и снижению уровня безопасности. Сегодня ситуация намного улучшилась, но такие трагедии показывают, что впереди ещё много работы.
________________________________________________________________________
"Если вам понравилась (или напугала) эта история – подписывайтесь! Через день – новая авиакатастрофа, от которой мурашки по коже, и актуальные авиановости. Не пропустите следующую трагедию, о которой все молчат…"